Легкие грузы на РЖД везти легче, чем тяжелые

Посыл холдинга, который прозвучал в рамках итогового заседания правления ОАО «РЖД», становится понятным из цитаты, которую приводит канал «Россия-24»: «Конечно же, хотелось бы везти больше, но есть как субъективные, так и объективные причины. Когда иногда происходит снижение погрузки, – но это хорошо для экономики и хорошо для Российских железных дорог. Грузы, такие как контейнерные, нефтеналивные, – более легкие. Количество поездов такое же, груз более дорогой, мы его везем на те же расстояния, но прежде всего на экспорт. РЖД увеличивают свою выручку, растет валовый продукт государства. А тяжелые низкодоходные грузы, поскольку есть ограничения по провозу, соответственно, выпадают».

Логика представлена такая: в грузовых перевозках ситуация в определенной степени определяется структурой и корреспонденциями грузопотоков. При этом абсолютные значения погрузки в тоннах могут снизиться при росте объемов перевозок грузов повышенной доходности. И по этому поводу не следует особо волноваться, считает перевозчик. При этом тема клиентоориентированности ушла куда-то в сторону. Она вроде бы остается, но баланс формируется прежде всего исходя из задачи получения максимальной доходности железнодорожного холдинга.

И компания в 2024 году продвинулась в данном направлении. Действительно, если сравнить данные уточненной статистики, то доля низкодоходных грузов по сводным итогам 2024 года на РЖД составила 53,9% (-1,3 п. п. к 2023 году), среднедоходных – 15,8% (+0,8 п. п.) и высокодоходных – 30,3% (+0,5 п. п.).

Правда, погрузка по итогам 2024 года снизилась на 4,1%. И это не бьется с объяснениями основной причины ее спада. Переток с «тяжелых» и дешевых грузов в пользу более «легких» и дорогих номенк­латур на РЖД достигнут. Только у снижения погрузки, очевидно, имеются и другие причины, которые вытекают из специфики принятых мер на РЖД по борьбе с «лишними» грузами. Тем не менее подвижки в сторону замены грузов 1-го класса (угля, руды, строй­грузов, промсырья, огне­упоров, шлаков, флюсов, цемента) на номенклатуры 2–3-го класса заметны.

Хорошо ли это для экономики РФ – другой вопрос. Не все выглядит так однозначно. Ведь спад по указанным позициям коснулся не только экспорта угля, но и внутренних перевозок. Скажем, перевозки щебня и цемента – это в основном продукция внутреннего потребления.

Нельзя сказать, что в строительной отрасли положение дел интерполируется с глубиной падения погрузки на РЖД. Значит, часть грузов ушла на автодороги. Стало быть, вереницы тяжелых самосвалов и фур увеличили нагрузку на шоссейные мосты и развязки, что вряд ли следует считать позитивным эффектом.

Есть и другие вопросы, о которых более подробно сообщается на страницах очередного выпуска журнала «РЖД-Партнер».

Под таким углом зрения интересы ОАО «РЖД» не очень увязываются с интересами российских грузоотправителей. Клиент, как получается, уже не король, даже если он платит. Король – это, скорее, позиция перевозчика, который указывает экономике на те рельсы, по которым ей следует двигаться.

Автор: Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала «РЖД-Партнер»