III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Вопрос в развитии
Начиная с 2012 года, после того как вагонный парк перестал принадлежать перевозчику, отрасль находится под жестким воздействием тезиса о том, что постоянное повышение требований к деталям и узлам вагона является самым главным условием безопасной эксплуатации подвижного состава. Следование этому тезису предполагает неуклонный рост затрат операторов на ремонт и содержание своего вагонного парка.
При этом мы знаем, что сегодня по причине массового ухода груза на автомобильный транспорт часть типов грузовых вагонов не могут генерировать доходность, необходимую для покрытия издержек по содержанию и обновлению парка. Это касается прежде всего вагонов-цементовозов, платформ-лесовозов, универсальных платформ и 60-футовых фитинговых платформ. Очевидно, что в дальнейшем этот ряд типов вагонов будет пополняться.
Поэтому хочется затронуть вопрос о том, как, постоянно повышая надежность деталей грузовых вагонов, не превысить финансовые возможности владельцев грузовых вагонов?
Как известно, источников образования деталей вагонов для ремонта два – это новые детали, производимые в основном отечественными заводами, и детали вторичного использования, образовавшиеся в результате утилизации вагонов. Любопытно, что в разное время эти два источника меняются местами с точки зрения наполнения рынка запчастей. Так, в период с 2014 по 2016 год, когда шло массовое списание вагонов и образовавшиеся из-за этого детали на вторичном рынке стоили очень дешево, практически прекратились закупки новых деталей для ремонта. Примерно с 2018 по 2022 год мы видели иную ситуацию: в связи с доступностью новых деталей многие операторы стали покупать новые детали крупного и среднего вагонного литья для ремонта своих вагонов. В настоящее время ситуация опять изменилась – высокая цена на новые детали вагонов, вызванная повышенным спросом на новые вагоны, практически свела на нет приобретение новых деталей для ремонта, за исключением дисков колесных пар и поглощающих аппаратов. Сейчас мы ожидаем вновь снижения цен у производителей, что приведет к закупке именно новых деталей для целей ремонта.
Положительным трендом второго десятилетия этого века явилось расширение компетенций вагоностроителей в сфере производства комплектующих. Кроме того, у нас появились независимые от вагоностроителей производители крупного и среднего вагонного литья: ООО ПО «Вагонмаш», ООО «Новые литейные технологии», ООО «ЖД Транс» – поглощающие аппараты, АО «Балаково-Центролит» – боковые рамы, надрессорные балки, ООО «Аллегро» – цельнокатаные колеса, ООО «ОранжСтил» – черновые оси.
Что касается б/у деталей, образующихся из-под разделки грузовых вагонов, здесь есть несколько поставщиков, которых можно разделить на две группы – федеральные поставщики и региональные. К федеральным поставщикам относятся такие компании как: ООО «ТрансРесурс», АО «ВРК-1», ООО «НВРК», ООО «ОМК Стальной путь».
Региональные поставщики есть практически на каждой дороге – это небольшие компании, которые занимаются разделкой вагонов или выкупают детали из-под разделки и продают у себя в регионе.
Списания грузовых вагонов: перспективы до 2030 года
Чтобы оценить объемы образования годных деталей для ремонта из-под списанных вагонов, мы провели анализ списания грузовых вагонов по родам подвижного состава.
Этот анализ важен, так как срок службы у вагонов разный. Крытые вагоны, зерновозы, платформы имеют срок службы 32 года. Под такими вагонами будет меньше деталей, чем у тех же полувагонов, которые имеют срок службы 22 года.
По нашим примерным расчетам, например, б/у боковых рам, пригодных для ремонта, из-под разделки грузовых вагонов с 2025 по 2030 год будет образовываться: 39 071 (2025 год), 62 094 (2026 год), 69 500 (2027 год), 15 030 (2028 год), 99 494 (2029 год), 93 679 (2030 год). Примерные подсчеты по надрессорным балкам и колесным парам РУ-1Ш указаны на графике выше.
Это примерный расчет образования крупного вагонного литья по 2030 год, более точно можно посчитать по комплектации каждого вагона, подлежащего списанию по сроку службы. И еще нужно учитывать, что не все детали будут пригодны, так как всем им требуется проведение ремонта на вагоноремонтных предприятиях. Часть деталей будет забракована.
Меры нужные и нет
Транспортные происшествия в связи с изломами деталей тележки за 20 лет показывали разную динамику, но в последние годы существенно снизились (статистика приводится без учета случаев горячего излома шейки оси, так как горячий излом шейки оси происходит из-за некачественно проведенного среднего/капитального ремонта колесной паре). 90% транспортных происшествий в период с 2005 по 2024 год происходили по причине излома боковых рам тележки. С 2017 года по настоящее время мы видим положительную динамику. В 2024 году не допущено ни одного излома боковых рам тележки грузовых вагонов. Это показывает нам, что ранее принятые меры стабилизировали положение с безопасностью движения.
Причины, повлиявшие на улучшение безопасности при эксплуатации грузовых вагонов с точки зрения безопасности комплектующих:
1. Расширение старых и появление новых производств комплектующих.
2. Создание системы независимой приемки деталей грузовых вагонов у производителей.
3. Введение порядка приемки вагонов после плановых ремонтов ОАО «РЖД».
4. Отмена сертификатов у иностранных производителей комплектующих, жесткий контроль за продукцией новых иностранных производителей.
5. Обновление вагонного парка.
6. Формирование рынка добросовестных поставщиков деталей вагонов.
При этом можно выделить меры, которые не принесли результата. Частный случай – запрет колесных пар с типом оси РУ-1. Начиная с 01.01.2019 года в России запрещено проводить капитальный ремонт колесных пар с типом оси РУ-1. За 6 лет действия запрета из оборота были исключены сотни тысяч осей с типом РУ-1. При этом количество отцепок колесных пар по различным неисправностям не уменьшилось. Возникает вопрос – может ли дальнейшее ужесточение требований к деталям грузовых вагонов улучшить ситуацию с безопасностью на сети дорог?
Неизвестно, будет ли повышен уровень безопасной эксплуатации вагонов, который в настоящее время и так находится на очень высоком уровне. Но однозначен существенный рост стоимости комплектующих.
Что провоцирует рост цен и как с ним бороться?
Факторы, постоянно провоцирующие рост цен на детали грузовых вагонов:
1. Спрос на новые вагоны. В 2024 году был установлен рекорд по выпуску новых вагонов.
2. Ужесточение нормативных требований:
· запрет продления боковых рам и надрессорных балок;
· постепенное изъятие колесных пар типа РУ-1, запрет формирования колесных пар с данном видом оси;
· постепенная замена поглощающих аппаратов класса ТО на Т1, Т2 и Т3, с 1 января 2026 года при плановом ремонте запрещается вообще установка поглощающих аппаратов класса Т0;
· 100% замена фрикционных клиньев при деповском ремонте.
3. Выбраковка годных деталей по формальным критериям (легитимный/нелегитимный двойник, неясность клейм на оси колесной пары).
Можно обозначить также ряд факторов, которые могут в период с 2025 по 2030 год повлиять на снижение стоимости деталей грузовых вагонов:
1. Сокращение производства грузовых вагонов в связи с профицитом вагонного парка и ограничений, вводимых ОАО «РЖД» на прием порожних вагонов, снизит спрос на новые детали грузовых вагонов, которые начнут массово реализовываться на рынке вагоноремонта. Это создаст давление на цену на детали вторичного использования.
2. Списание в период с 2025 по 2030 год будет качественно отличаться от списания вагонов в предыдущие годы, так как будет затрагивать парк вагонов, построенных по новым требованиям и образующиеся из-под них детали будут в большом количестве пригодны для вторичного использования – поглощающие аппараты класса Т-1, колесные пары с типом оси РУ-1Ш и т. д.
3. Прекращение повышения административных требований к деталям и узлам грузовых вагонов. Повышение требований не влияет на улучшение положения с безопасностью движения, а ведет только к удорожанию деталей и ремонта вагонов.
По итогу необходимо поддерживать наименьшую стоимость новых деталей грузовых вагонов в целях повышения их доступности для операторов при проведении ремонтов. Это повысит уровень безопасной эксплуатации подвижного состава.
Введение новых запретов на использование тех или иных деталей провоцирует спрос на новые детали и детали вторичного использования, не позволяя проводить постепенное и качественное обновление узлов и деталей грузовых вагонов при проведении ремонтов.
Сложившаяся в настоящее время система производства, независимой приемки, эксплуатации, отслеживания и утилизации деталей почти полностью исключает попадание на рынок контрафакта.
