Железные дороги Тибета и Дальнего Востока: так похожи и такие разные

– Насколько сопоставимы сложность и сроки этого проекта со строительством железных дорог в российских регионах (в том числе Дальневосточном)?

 – Сравнивать реализуемые Китаем в гималайском высокогорье высокоскоростные проекты с длящимися который год попытками привести инфраструктуру Восточного полигона к стандартам нормативного содержания – задача не столько неблагодарная, сколько неуместная.

Это абсолютно разные истории. Начиная от концептуального содержания («зачем нам это надо?») и вплоть до тех подходов-методов, применяемых государством и бизнесом в ходе проецирования на внешний контур конструируемого инфраструктурного потенциала («как обернуть в свою пользу?»).

Оба тибетских железнодорожных проекта – давно введенная (2006 г.) Цинхай-Тибетская линия и строящаяся из Чэнду (Сычуань) в Лхасу (Тибет), частью которой и является возведенный участок Лхаса – Ньингчи, – это ведь не про то, как в ускоренном режиме вывезти на экспорт энергоугли и концентрат. Дилемма сырьевого экспорта, из которого «здесь и сейчас» необходимо максимально выжать выгоду, в условиях ставшего реальностью большого энергетического перехода, не довлеет над китайской железнодорожной администрацией.

Китай не намерен гнать по ВСМ на экспорт редкоземельные металлы, которыми столь богат Тибет (а ведь там, между прочим, сконцентрирована половина общемировых запасов чрезвычайно важного для радио- и микроэлектроники лития).

Да, объемы грузоперевозок по Цинхай-Тибетской магистрали растут, но приоритет за пассажирским движением. В этих отдаленных и малонаселенных районах страны государство делает ставку на рост мобильности населения. Не случайно именно высокоскоростная магистраль является главным драйвером развития столь обширного макрорегиона. Благодаря ВСМ экономика Тибета на протяжении более 10 лет прирастает двузначными цифрами, демонстрируя синергию эффектов от притока как внешних, так и внутренних инвестиций, благодаря которым, кстати, в регионе воссоздана полноценная туристическая отрасль – сейчас в ней занято порядка 15% местного населения.

 – Так что же позволило КНР справиться с такой задачей в довольно сжатые сроки? И можем ли мы применить опыт китайских строителей для развития железных дорог в России?

 – Именно пришедшее в движение население, повышение качества его мобильности стали залогом успеха в привлечении столь необходимой квалифицированной рабочей силы на строительство высокоскоростных линий. Причем кадров не только из высокоурбанизированных приморских районов, но и центральных провинций страны. К тому же, как это бывает в случае с ранее транспортно изолированными территориями, полнокровный приток промышленной и продовольственной продукции из регионов материкового Китая позволил резко удешевить в Тибете стоимость товаров первой необходимости. Сыграв тем самым в пользу большей экономической привлекательности в вопросе выбора трудоустройства на объектах проектируемой Трансгималайской многомерной железнодорожной сети.

Поэтому периодически возникающее апеллирование к необходимости перераспределения ниток пассажирского движения в Сибири и на Дальнем Востоке в пользу угольных маршрутов не может являться значимой и адекватной мерой. Даже единично созданный прецедент, как тот самый козырь из рукава, впоследствии всякий раз появлялся бы, когда речь заходила о поиске резервов пропуска на Восточном полигоне. Китайский опыт как раз наглядно демонстрирует нам, что дискриминация пассажирского движения за счет применения формулы «минус мобильность» отнюдь не является залогом успешного экономического развития.

Во-вторых, сколько можно забывать: именно нехватка квалифицированных кадров остается в числе самых острых проблем Восточного полигона. В прошлом году РЖД уже озвучивали цифру недокомплекта – порядка 5 тыс. специалистов – на фоне уже задействованных на строительстве 9–10 тыс. человек. Существует, как мы знаем, даже профильный по работе с человеческим капиталом на Дальнем Востоке государственный институт развития, но сколько-нибудь эффективно это обстоятельство не способствует решению столь острой и актуальной проблемы.

И если возможности Китая в восполнении недостающих подготовленных трудовых ресурсов не вызывают сомнения, особенно на фоне достаточно высоких мощностей строймеханизации, то демонстрируемый на трансгималайских проектах инженерно-технологический и инновационный задел оказывается для нашей страны крайне чувствительным вызовом. Именно наука и технологии, как правило, оказывались в числе наших преимуществ в символической конкуренции с Китаем. Стоит напомнить, свой первый опыт протяженного железнодорожного строительства в условиях высокогорья – Цинхай-Тибетскую трассу – Китай приобретал с оглядкой на технологические решения, примененные Советским Союзом при строительстве БАМа в 1970–1980-х гг.

Останавливаться на достигнутом Пекин не стал. Для того чтобы адаптировать как советский, так и общемировой опыт, создать собственный задел в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках, в стране была проведена масштабная работа по концентрации интеллектуальных ресурсов. В результате уже к 2016 году – времени начала XIII пятилетки, решающей для участка Лхаса – Ньингчи, – вопросами развития подвижного состава и повышения качества сетевого железнодорожного оборудования в Китае занимались 25 университетов, 11 исследовательских центров, 51 отраслевая лаборатория и инженерные центры.

Как результат – мы достаточно хорошо наслышаны о той подлинно инновационной линейке разработок, целенаправленно разрабатываемых и апробируемых в экстремальных природно-географических и геологических условиях строящейся Трансгималайской многомерной железнодорожной сети. Причем особо подчеркнем – возводимой на базисе именно высокоскоростного движения. Внедрение инноваций вполне себя оправдывает, поскольку коммерческая стоимость наукоемкой продукции постоянно падает, а достигаемый эффект оборачивается долговременными выгодами, прежде всего в виде нарабатываемых национальных компетенций.

Справедливости ради стоит упомянуть, что направление «Развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» входит в группу ключевых проектов комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года (КПИР-2025). Программа была принята госкомпанией в конце февраля 2020 года для «внедрения и тиражирования передовых результатов научно-технической и инновационной деятельности». Правда, о применении таковых в ходе далеко уже не первый год ведущейся модернизации Восточного полигона практически мало что известно.

Беседовала Юлия Чернышевская