Северный морской путь: кому он будет принадлежать, если наступит эпоха глобального потепления

– Юрий Владимирович, если случится глобальное потепление, то как оно повлияет на вечную мерзлоту Арктики?

 – Если вечная мерзлота «поплывет», то последствия будут катастрофическими. Международная группа ученых из Финляндии, Норвегии, России и США пришла к выводу, что из-за глобального потепления и таяния вечной мерзлоты может быть разрушено до 70% инфраструктуры в северных полярных регионах в течение следующих 30 лет. Получается, к 2050 году примерно 3,6 млн человек (около трех четвертей населения), живущих в районах с вечной мерзлотой, пострадают из-за повреждений коммуникаций и зданий.

Инфраструктура самих месторождений тоже будет нарушена – автомобильные и железные дороги, трубопроводы, города и поселки, предприятия, портовые терминалы и комплексы. Возникает вопрос: что и каким образом мы будем добывать и транспортировать в Арктической зоне?

 – Россия сегодня из портов Арктической зоны вывозит, в основном, углеводороды…

 – Говоря о глобальном изменении климата и об освоении Северного морского пути, а также о ледокольном сопровождении, одни и те же явления, процессы и прогнозы разные специалисты трактуют очень различно, в первую очередь в защиту и поддержку своих взглядов, своих интересов и проектов.

– Сторонники освобождения акватории Севморпути ото льда утверждают, что в этом случае не понадобится ледокольное сопровождение.

 – Понятно, строительство ледоколов, особенно новых проектов, – дело очень дорогое. Если стоимость головного ледокола проекта ЛК-60Я «Арктика» изначально была определена в размере около 37,8 млрд руб., то затем цена выросла до 47 млрд руб.

Уже в процессе строительства стали возникать различные проблемы. Выяснились, что реальные трудозатраты оказались больше на 15–20%. На три года увеличился срок строительства, и связанные с этим дополнительные расходы. Позднее возникла необходимость замены одного электродвигателя, выяснились недостатки работы системы смазки. Подчеркну: сама цена контракта не изменилась, однако реальная стоимость работ сильно возросла.

Я в публикациях встречал разные цифры, вплоть до 120 млрд руб. Можно предположить, что реальная сумма затрат на строительство первого ледокола типа ЛК-60Я составила около 80–100 млрд руб. Контрактная стоимость строительства четвертого и пятого ледоколов ЛК-60Я определена в размере 100 млрд руб. Стоимость нового ледокола ЛК-120Я («Лидер») в настоящее время оценивается в 130 млрд руб. Можно не сомневаться, что суммарные затраты на создание нового судна к моменту окончания работ превысят 150 млрд руб.

Уже принято решение о создании группировки новых атомных ледоколов для Арктики в составе пяти ледоколов типа «Арктика» (ЛК-60Я) и трех ледоколов «Лидер» (ЛК-120Я), что подтверждается данными «Атомфлота» о потребности Севморпути в атомных ледоколах нового поколения. Понятно, что при названной стоимости ледоколов нового поколения срок окупаемости строительства всей этой ледокольной группировки будет исчисляться десятилетиями!

 – То есть если глобальное потепление произойдет и Северный морской путь освободится ото льда, то эта группировка ледоколов станет невостребованной?

 – Если это так, то следует признать: руководители крупнейших российских добывающих компаний, а также руководители экономических ведомств не очень верят (мягко говоря) в это скорое глобальное потепление. Или, что еще хуже, принимают необоснованные решения, влекущие огромные финансовые потери.

 – Каким образом глобальное потепление может повлиять на правовое регулирование судоходства в Арктике?

 – Если лед растает или будет «стоять» менее 6 месяцев в году, то Россия утратит права на особое регулирование плавания в акватории Северного морского пути и возможность предоставлять привилегии или устанавливать какие-либо ограничения любому перевозчику с любым грузом на борту. Режим плавания в Арктике будет примерно таким же, как сейчас в Балтийском море.

 – Почему?

– Акватория СМП – это водное пространство, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ, поэтому к ней применимы соответствующие положения Конвенции ООН 1982 года (ст. 2–33, 55–75 и др.). В частности, согласно ст. 33 Конвенции 1982 года, в своей прилежащей зоне РФ может осуществлять контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, миграционных или санитарных законов и правил в пределах своей территории или территориального моря, а также назначать наказания за их нарушение.

С точки зрения правового регулирования плавания судов в акватории СМП особого внимания заслуживает ст. 234 «Покрытые льдом районы» Конвенции 1982 года, согласно которой прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны. Особо суровые климатические условия в этих районах и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В соответствии с данной нормой в России действует особое регулирование плавания по Северному морскому пути.

 – Так кто выиграет от глобального потепления?

 – Что-то я очень сомневаюсь, что отечественные перевозчики с отечественными грузами на борту смогут выиграть в данном случае в конкурентной борьбе с иностранными компаниями. Какие там отечественные регулярные перевозки и контейнерные линии! Китайцы, корейцы, возможно, японцы будут возить на своих судах свои грузы. Судоходные компании, возможно, будут и европейские, но никак не российские. Что мы получим от такого потепления, кроме убытков?

Именно поэтому по состоянию на сегодняшний день считаю глобальное потепление не благом, а страшным кошмаром для нашего государства.

Беседовала Алена Алешина