РЖД являются заложником управленческих решений энергетиков в вопросе электрификации третьего этапа Восточного полигона

– Дмитрий, по Вашему мнению, насколько корректировка схемы мероприятий в рамках уже реализующегося сегодня второго этапа (2021–2024 гг.) может осложнить или затянуть реализацию проекта?

– Энергоснабжение новых транспортных мощностей Восточного полигона на сегодняшний момент является актуальным вопросом. Перемещение грузов по железнодорожной инфраструктуре за счет применения подвижного состава на электрической тяге является более экономичным и экологичным способом в сравнении с тепловозной тягой. Рост пропускной и провозной способности Восточного полигона основывается на электрификации железнодорожной инфраструктуры. На втором и третьем этапах расширения Восточного полигона планируется ввод новых генерирующих мощностей на тепловых электростанциях Дальнего Востока (Приморская ГРЭС, Нерюнгринская ГРЭС, ТЭС «Пеледуй»). В задачи электросетевого комплекса входит строительство к 2030 году порядка 4,5 тыс. км новых сетей.

В данном случае обсуждаемые корректировки касаются предприятий электроэнергетической отрасли. Минэнерго России планирует пересмотр работ по вводу дополнительной генерации в Приморском и Хабаровском краях в рамках второго этапа строительства. В рамках третьего этапа модернизации Восточного полигона для электроэнергетики источники и объемы финансирования остаются открытым вопросом, в том числе за счет средств ФНБ (в отличие от предприятий железнодорожного транспорта).

И в данном случае ОАО «РЖД» является заложником управленческих решений энергетиков. Любая корректировка инвестиционного проекта, особенно федерального значения, является трудоемким процессом, требующим согласования планируемых изменений в различных профильных ведомствах (Минэнерго России, Минтранс России, ФАС России). Отсюда существуют риски очередного пересмотра и переноса сроков окончательного ввода новой железнодорожной инфраструктуры на полигоне Сибири и Дальнего Востока, что, конечно, является негативным моментом для перспектив наращивания экспорта в странах Азиатского региона. Насколько затянется? Вопрос дискуссионный. Пока официальных сроков окончания работ до 2030 года на правительственном уровне никто не пересматривал.

– Согласно планам РЖД, третий этап расширения БАМа и Транссиба сейчас не предусматривает электрификации. Не видите ли Вы здесь противоречия, учитывая цели по снижению углеродного следа?

– В настоящее время противоречия существуют между Минэнерго России и ОАО «РЖД», особенно по вопросам определения объемов ввода дополнительных источников энергии и объектов электросетевого комплекса на Дальнем Востоке. По мнению Минэнерго России, со стороны РЖД спрос на электрическую мощность завышен, а параметры тепловых электростанций не до конца проработаны (топливная составляющая, инфраструктура, сети для выдачи мощности).

Согласование таких критериев на данном уровне является критически важным для всех участников модернизации Восточного полигона. И в данном случае при согласовании конкретных цифр планы ОАО «РЖД» по электрификации в рамках третьего этапа, возможно, будут пересмотрены.

– Может ли, на Ваш взгляд, отсутствие электрификации в рамках третьего этапа привести к ухудшению углеродного следа российской энергетики в целом?

– Электрификация железнодорожной инфраструктуры на базе использования современного оборудования и технологий по умолчанию предполагает сокращение выбросов СО₂. Представители крупного и среднего бизнеса европейских стран, которые потенциально могут стать клиентами ОАО «РЖД», уделяют особое внимание экологической повестке и принципам устойчивого развития (концепция ESG).

Уже сегодня ведущие мировые инвестиционные фонды пересматривают собственные планы по инвестированию в инвестиционные проекты, которые не соответствуют стандартам и принципам зеленой экономики. Ярким примером является отказ инвестиционного фонда PIMCO от вложений в выпущенные ОАО «РЖД» облигации на 25 млрд руб. В конце прошлого года транспортный холдинг разместил данный вид ценных бумаг за рубежом, но PIMCO известил РЖД о невозможности выкупить бонды, где причиной отказа являлась структура грузооборота (50% грузооборота – это «карбоновый» груз, в том числе около 45% – продукция угольной промышленности).

Безусловно, структура грузооборота и структура энергопотребления инфраструктуры железнодорожного транспорта являются различными показателями для оценки негативных последствий для экологии. Но, тем не менее, строительство угольной генерации для хозяйственных нужд Восточного полигона в обозримом будущем несет в себе риски для грузоотправителей через призму подсчета углеродного следа их продукции.

Беседовала Наталья Гусаченко