Рынок маневровой тяги будет развиваться в направлении многообразия двигателей

– Антон Владимирович, АО «СТМ» около половины произведенных промышленных локомотивов продает частным клиентам. Можно ли спрогнозировать изменения заказа от ОАО «РЖД» и прочих потребителей вашей продукции на среднюю перспективу?

– На рынке маневровой тяги в ближайшие годы будут происходить серьезные изменения, и мы к этому готовимся. Изменения связаны с тем, что на сети железных дорог общего и необщего пользования работает около 6 тыс. локомотивов частных собственников. Парк изношен более чем на 90% даже с учетом продления срока службы. Компании ППЖТ, промышленные предприятия, работают на очень старом парке, и эксплуатируемая техника пришла к общей усталости конструкционных элементов. Некоторые собственники говорят, что эти локомотивы могут работать вечно. Я считаю, что это не так. Можно обмануть человека, но нельзя обмануть железо. Рано или поздно оно начнет выходить из строя. Поэтому задача машиностроителей – предложить рынку новые решения.

Мы понимаем, что есть две категории заказчиков: крупные промышленные компании, которые развивают железнодорожную логистику как опцию внутри своих технологических процессов, и логистические операторы, компании ППЖТ, у которых транспортные услуги – основной бизнес. Если у крупных компаний есть инвестиционная программа, долгосрочная стратегия (99% наших поставляемых машин уходит этим клиентам), то рынок ППЖТ не инвестирует в новые локомотивы, но пытается уйти от требований технических регламентов. Мы понимаем, что и для него рано или поздно появятся меры господдержки или запретительные меры, которые заставят обновлять парк.

Таким образом, основными стимулами для программ обновления парка в ближайшее время станут требования транспортной безопасности и экологические тренды, значение которых будет только возрастать.

– Почему именно экология?

– Потому что даже в России все крупные компании сегодня этим интересуются. Например, на последнем Петербургском экономическом форуме 30% дискуссий, по моим оценкам, были посвящены экологическим проблемам. Причем инициатива идет даже не от компаний, а от банков, которые спрашивают: у вас есть ESG-стратегия или нет? И от этого зависит их лояльность, кредитная и финансовая политика.

Во время наших переговоров, например, с металлургическими компаниями их представители говорят: нам нужны энергоэффективные локомотивы, двухдизельные, со сниженным расходом топлива либо газомоторные модели, чтобы показать банкам, что наша стратегия эко-френдли. После ПМЭФ мы видим шлейф запросов на производство газомоторных локомотивов.

И газомоторные модели – это уже не будущее, а настоящее, потому что в 2021 году мы поставляем первые экземпляры ТЭМГ1 для «Газпромтранса», где существует собственная программа перевода транспорта на газомоторное топливо. Есть на них заказы и от металлургических компаний.

– А когда можно ожидать появления на рынке моделей, работающих на других видах топлива, например на водороде?

– Наша компания во время ПМЭФ подписала соглашения с ОАО «РЖД» и АО «Роснано» по водородным локомотивам. В будущем мы видим маневровые машины, работающие только на электрическом приводе, гидравлика уходит в прошлое, двигатели будут работать на газомоторном и водородном топливе, также будут востребованы различные гибриды, о которых сегодня мы только задумываемся.

Развитие молекулярных накопителей энергии активно развивается в двигателестроении. Накопители используются для рекуперации, сохранения энергии, которая раньше превращалась в тепло, выступают как дополнение к основному двигателю. Я думаю, что условная «батарейка» не отменит основной двигатель, но будет модулем, который уравновешивает пиковые нагрузки на него.

С учетом разработок мировых лидеров водородные двигатели – это уже настоящее, а не будущее. Единственное препятствие к активному развитию двигателей на водородном топливе сегодня – это вопрос цены, который остается главным. Заказчик выбирает между традиционным дешевым решением или инновационной, но дорогой техникой. Я полагаю, что подобная турбулентность с заказами будет продолжаться еще около 10 лет.

Весь XX век шла эволюция: паровозы, тепловозы, электровозы. Сейчас идет переход с электровозов и дизельных тепловозов на новые виды транспорта. Это не будет какой-то единообразный двигатель, но множество разных гибридов и видов. Для промышленных локомотивов главный тренд не двигатель, а цена.

– Рост цен на металл в 2021 году повлиял на стоимость продукции СТМ?

– У нас есть долгосрочные контракты на поставку металла. Но при этом мы предлагаем нашим клиентам следующий механизм: мы удерживаем цену 2021 года, но предлагаем функцию опережающей поставки. То есть заказать и оплатить в этом году, например, потребность 2022-го, получив существенную экономию.

Беседовал Алексей Лебедев