Повышение стоимости на колеса должно быть увязано с инфляцией, а не диктоваться монопольным положением

– Евгений Юрьевич, в последнее время объем производства вагонов несколько снизился. Существует ли, на Ваш взгляд, на сети дефицит колес? Нужны ли дополнительные поставки?

 – В первую очередь необходимо отметить, что на данный момент производство грузового подвижного состава действительно снизилось – по состоянию на 9 месяцев 2020 года почти на 30%. Такое падение связано со снижением спроса вследствие одновременного действия нескольких негативных факторов. Среди первостепенных можно выделить низкий уровень списания грузовых вагонов по сроку службы и общее падение погрузки на сети РЖД, в том числе из-за введения заградительных мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции.

Вследствие воздействия указанных факторов на инфраструктуре образовался профицит эксплуатируемого парка грузовых вагонов. В результате, по данным экспертов, около 200 тыс. вагонов парка приписки РФ отставлены от перевозок и не эксплуатируются.

Очевидно, что пропорционально падению производства вагонов снижается и спрос на цельнокатаные колеса, поэтому в текущей ситуации дефицита цельнокатаных колес не наблюдается. Мощности российских заводов (1,5 млн шт.), а также возможности зарубежных поставщиков (0,65 млн шт.) покрывают все потребности вагоностроительного и вагоноремонтного комплексов России.

 – Насчет письма металлургов в ФАС. По Вашему мнению, следует ли ФАС вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес?

 – Здоровая рыночная конкуренция – мощный инструмент, заставляющий производителя не только улучшать технические характеристики производимой продукции, но и поддерживать приемлемые цены на свою продукцию, исключая сговоры на рынке.

Сейчас ситуация с ценами на цельнокатаные колеса более-менее стабилизировалась и намечаются тенденции на установление справедливых рыночных цен. Однако цена все равно не оправдывается рыночными условиями. За период с II квартала 2018 года по II квартал 2020-го стоимость цельнаката увеличилась почти в 2 раза, что не объясняется никакими экономическими факторами.

При этом отмечу, что стоимость цельнокатаных колес уже сейчас занимает более 10% от себестоимости вагона, а их рост неминуемо вызывает увеличение стоимости вагона и, как следствие, падение рентабельности производства и невозможность удовлетворить потребности рынка в новом подвижном составе.

Нас, как вагоностроителей, полностью устраивала бы цена цельнокатаного колеса на конец 2017 года, когда она составляла чуть более 28 тыс. руб. Несомненно, что стоимость с течением времени будет повышаться, но повышение должно быть увязано с инфляцией, а не диктоваться монопольным положением.

На наш взгляд, вмешательство ФАС не требуется, но необходима реализация детально проработанного комплекса мер, обеспечивающего недопущение роста стоимости цельнокатаных колес российских производителей выше экономически обоснованного уровня.

Такой комплекс мер может включать в себя, во-первых, утверждение на федеральном уровне Методики расчета справедливой цены на цельнокатаные колеса на российском рынке (с учетом базового уровня цен I квартала 2016 г. и показателей инфляции). Во-вторых, введение государственного регулирования цен российских производителей цельнокатаных колес, занимающих доминирующее положение на рынке. В-третьих, организацию, в рамках госрегулирования, мониторинга цен на цельнокатаные колеса на внутреннем рынке и сравнение с мировыми ценами крупнейших производителей. И в-четвертых, разработку и реализацию мер господдержки предприятий железнодорожного машиностроения в форме субсидирования дополнительных затрат на закупку цельнокатаных колес у внутренних производителей в случае установления цены продажи цельнокатаного колеса выше справедливой цены, рассчитанной по утвержденной Методике.

 – Подобное вмешательство ФАС в ценообразование на рынке ЦКК – в интересах потребителей? Или же это приведет к разбалансировке рынка и создаст дополнительные риски для инвесторов?

 – Как я уже отмечал, здоровая конкуренция – это положительный фактор, действие которого в первую очередь направлено на потребителя. В результате наличия конкуренции на рынке не только улучшается сам продукт, но и поддерживается уровень приемлемых цен.

Так, например, в период действия антидемпинговой пошлины на украинскую продукцию (с 5 апреля 2018 г. по 24 августа 2019 г.) произошел более чем двукратный рост цен на цельнокатаные колеса на территории РФ с 35–40 тыс. руб./ед. без НДС до 100–105 тыс. руб./ед. без НДС. Указанный рост был обусловлен тем, что в 2018 году на рынке ЕАЭС сложился значительный дефицит цельнокатаных колес, и два российских производителя, занимающие доминирующее рыночное положение, значительно повысили цены на цельнокатаные колеса.

Немаловажен и тот факт, что для крупнейших отечественных металлургических комбинатов производство цельнокатаных колес не превышает 10–12% общей выручки и не является определяющим, в то время как для вагоностроительных заводов такая продукция обязательна для закупки.

На наш взгляд, наличие на рынке многих производителей цельнокатаных колес, да и любой продукции в целом, – это положительный вариант развития, заставляющий поддерживать не только качество, но и цену продукции.

Обратным сценарием, свидетелями которого мы стали в 2018–2019 гг., является необоснованный рост цены на такую «стратегическую» продукцию, что не только провоцирует увеличение себестоимости производства новых вагонов (а это около 500 тыс. руб./ваг.), но и вызывает значительный рост транспортных расходов конечных потребителей вагоностроения – операторских компаний и грузоотправителей. Их дополнительные затраты в конечном итоге ложатся на простого потребителя, то есть на наших сограждан, вне зависимости от перевозимого груза.

Беседовала Наталья Гусаченко