Запчасти преткновения: как выжить вагоностроению в условиях санкций?

Санкции зашли со стороны

Как отмечали участники дискуссии, в целом отечественное вагоностроение оказалось в гораздо меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. «Санкции затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям», – констатирует руководитель департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов.

В 2020 году в России произведено 56,6 тыс. вагонов, в 2021-м – на 11,6% больше, или 63,2 тыс. Сколько построят подвижного состава в этом году, прогнозировать крайне сложно. В первую очередь из-за неопределенной ситуации, как будет развиваться погрузка на железнодорожном транспорте.

«Отрасль в целом инертная, она следит за результатами работы сети. Если будет снижение перевозок, соответственно, будет не только снижаться спрос на ремонт подвижного состава, но и на новый парк», – говорит Г. Зобов.

Сокращение грузовой базы – основной риск для вагоностроителей. В частности, прекращение работы с контейнерами портов Северо-Запада и нехватка «ящиков» могут привести к низкой востребованности фитинговых платформ. И еще неизвестно, насколько рост перевозок в адрес портов Дальнего Востока сможет отыграть эти потери.
Кроме того, расширяется санкционная практика. Пока что Евросоюз ввел запрет на импорт стали из России, но аналогичная мера сейчас рассматривается по углю и нефти.
По различным оценкам игроков рынка и аналитических компаний, по итогам 2022 года на сети возможно снижение объемов погрузки от 2 до 10%. Более-менее понятная картина будет видна в августе-сентябре, предполагает Г. Зобов.

Ахиллесова пята вагоностроения

Если разложить вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия обеспечивает себя сама. Это касается крупного вагонного литья, цельнокатаных дисков (их изготавливает и Казахстан), осей колесных пар, сборных деталей тележки и пр. Проблемным элементом является буксовый узел, точнее, его компонент – конический (кассетный) подшипник. Его выпуском в РФ занимаются три совместных предприятия с иностранным участием, правда, уровень локализации не превышает 40%.
Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов сообщил, что в течение ближайших пяти лет ежегодная потребность производителей и ремонтников подвижного состава в конических подшипниках оценивается в среднем в 350–400 тыс. ед.

В основном подшипники кассетного типа применяются при строительстве инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, хотя встречаются они и у типового подвижного состава. В 2021 году было выпущено 24,6 тыс. инновационных вагонов – это 40% от общего объема производства.

Ведущим производителем такого парка является ОВК, приступившая к деятельности в 2012-м. С этого года вагоны, произведенные компанией, будут активно заходить на ремонт. Если не будет необходимых комплектующих, то ежегодно придется отставлять порядка 30 тыс. вагонов, уточнил Г. Зобов.

В настоящее время предлагается ряд решений проблемы. В частности, проинформировал директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади, профинансировано дополнительное исследование о продлении срока эксплуатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет, или до 1 млн км пробега. Как известно, межремонтный срок службы такого подшипника пока составляет 8 лет, или 800 тыс. км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ.

Риск развития дефицита кассетных подшипников формирует угрозу для 55–71% спроса на грузовые вагоны 25 тс, отмечается в аналитических данных «РМ Рейл». Однако объем производства сегодня зависит и от финансовых возможностей операторских компаний. По словам Г. Зобова, операторы не готовы брать при нынешней ставке ЦБ подвижной состав в лизинг под 19%.

Кстати, в марте СОЖТ направлял предложения в правительство РФ (копия есть в распоряжении РЖД-Партнера) о поддержке отрасли в условиях международных санкций. В частности, в обращении отмечалось, что операторский рынок подвижного состава является весьма зависимым от уровня процентной ставки. Резкое ее повышение может привести к серьезным последствиям для российского бизнеса и подорвать финансовую и ценовую стабильность в стране.

Во избежание рисков неплатежеспособности и банкротств компаний в качестве меры господдержки предлагалось рассмотреть возможность установления предельного порога ключевой ставки на уровне 9,5% для действующих кредитов.

Автор: Павел Белов