Восток – дело тонкое: как сравнить Восточный полигон и Тибет?

Время задуматься

Как сообщили в строительной компании Tibet Railway Construction Co., новая железная дорога растянулась на 435 км, она проходит через 47 тоннелей и 120 мостов, причем более 90% дороги построено выше 3 тыс. м над уровнем моря, что делает ее одним из самых геологически сложных проектов в своем роде. Хотя железная дорога Лхаса – Ньингчи в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами, отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов. Почти половину маршрута дорога проходит по тоннелям, самыми сложными из которых считаются Милинь и Загар – их было точно так же тяжело пробивать, как и Северомуйский на БАМе. Власти КНР планируют ввести дорогу в эксплуатацию уже в 2021 году – до 1 июля.

Строительство завершенной дороги между Лхасой и городом Ньингчи стартовало в 2014-м. Годом ранее в России ОАО «РЖД» взялось за развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Правда, первый этап отечественного проекта завершить в срок не удалось. В прошедшем году правительству РФ пришлось продлить сроки расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, а в текущем и вовсе взять проект под поквартальный контроль.

Конечно, слепо равнять реализуемые Китаем в гималайском высокогорье высокоскоростные проекты и длящиеся который год попытки привести инфраструктуру Восточного полигона к стандартам нормативного содержания – задача неблагодарная. Независимый эксперт Ринат Резванов подчеркивает, что это разные истории, начиная от концептуального содержания («зачем нам это надо?») и вплоть до методов, применяемых государством и бизнесом в ходе проецирования на внешний контур конструируемого инфраструктурного потенциала («как обернуть в свою пользу?»).

Несмотря на это, присмотреться к опыту китайских коллег все же необходимо. Президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич считает, что использованные в проекте технологии могли бы быть полезны при модернизации БАМа. Так не пора ли российским железнодорожникам действительно задуматься, в чем состоит секрет успеха китайских строителей?

Интеграция и наука

На развитие железнодорожной отрасли Китая влияет ряд факторов, о которых РЖД-Партнеру рассказал В. Манкевич. Во-первых, это беспрецедентная вертикальная и горизонтальная интеграция. Так, основной подрядчик при строительстве железных дорог в КНР China Railway Construction Corporation (CRCC) является одновременно и одной из крупнейших строительных компаний, и оператором железных дорог, и производителем подвижного состава. Во-вторых, у CRCC есть колоссальный международный опыт: компания реализует ряд проектов за рубежом, в том числе на российском рынке. В-третьих, СRCC является одним из технологических лидеров и активно инвестирует в НИОКР. Причем демонстрируемый на трансгималайских проектах инженерно-технологический и инновационный задел оказывается для нашей страны крайне чувствительным вызовом, подчеркивает Р. Резванов.

Иными словами, развитие железнодорожной инфраструктуры в Китае является частью государственной стратегии, в которой государственные инвестиции расходуются внутри Китая, что создает мультипликативный эффект, подчеркивает В. Манкевич.

И да, объемы грузоперевозок по Цинхай-Тибетской магистрали растут, но приоритет остается за пассажирским движением, напоминает Р. Резванов. По его словам, именно пришедшее в движение население, повышение качества его мобильности стало залогом успеха в привлечении столь необходимой квалифицированной рабочей силы на строительство высокоскоростных линий. К тому же, как это бывает в случае с ранее транспортно изолированными территориями, полнокровный приток промышленной и продовольственной продукции из регионов материкового Китая позволил резко удешевить в Тибете стоимость товаров первой необходимости, сыграв тем самым в пользу большей экономической привлекательности трудоустройства на объектах проектируемой сети.

Нельзя забывать также и о том, что именно нехватка квалифицированных кадров остается в числе острейших проблем Восточного полигона. В прошлом году ОАО «РЖД» уже озвучивало цифру недокомплекта – порядка 5 тыс. специалистов – на фоне уже задействованных на строительстве 9–10 тыс. человек.

Л. Хазанов добавляет, что успех китайских строителей продиктован также и присущим им в работе доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала и жестким контролем за расходованием средств и материалов. «У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железнодорожной сфере», – сетует Л. Хазанов.

Системные проблемы

И правда, проблемы инфраструктурного строительства в России уже стали как будто системными. «Длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (в то время как частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация, завышенная стоимость материалов, коррупция», – перечисляет Л. Хазанов. Эксперты рынка сетуют и на недостаток интеграции. «У РЖД существенно ниже производственные возможности, уступает НИОКР (в том числе по объему финансирования), все строительство осуществляется на подрядах, а не интегрировано в структуру, при всем этом объем международных проектов, так необходимых для наработки национальных компетенций, ограничен», – добавляет В. Манкевич.

Наконец, очевидна разница в инвестиционных программах. Китай тратит на инвестиции в железные дороги более $100 млрд в год, тогда как инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2021-й составляет 730 млрд руб., что менее $10 млрд. Стоит, конечно, сделать скидку на скорость развития экономики – доля Поднебесной в мировом ВВП в 2020 году составила 14,5%, а доля России не превышает 3% (по некоторым оценкам, в 2020 г. она упала до 1,75%). Но и задачи перед государствами стоят различные: напомним, Китаю предстоит с нуля строить дорогую инфраструктуру в экстремальных условиях, тогда как Россия стремится расширить и уравнять с актуальными потребностями имеющиеся возможности уже построенных дорог.

В течение следующих 15 лет в рамках нового амбициозного плана Китая железнодорожная сеть страны увеличится почти до 200 тыс. км – на 40%. Планы ОАО «РЖД» на этот период гораздо скромнее, причем даже их выполнение поставлено под вопрос. Как следует из доклада генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, сейчас работа идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров. За 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб., а потери до 2025 года оцениваются в размере 1,1 трлн руб. С одной стороны, компания сталкивается с дефицитом источников возврата инвестиций, а с другой – ввиду промедления, невозможности освоения уже выделенных инвестиций и срыва сроков теряет клиентов, раз за разом сталкивающихся с невозможностью вывезти необходимый объем грузов. Рынку остается только наблюдать за ходом стройки и надеяться, что с учетом повышенного внимания к полигону высших эшелонов власти получится добиться столь же позитивного результата, как в случае со строительством китайских железных дорог.

Полную версию материала читайте в № 7 журнала РЖД-Партнер

Автор: Юлия Чернышевская