Бери или плати: новый брачный контракт РЖД и угольщиков

Правительственное единодушие

В своем выступлении на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» 19 февраля А. Белоусов заявил, что такой механизм необходим для повышения прозрачности железнодорожных перевозок. «В первую очередь надо отработать перевозку угля. Эта задача сегодня самая острая, учитывая социальную значимость этого груза», – добавил первый вице-премьер.

Позицию А. Белоусова поддержал глава Минтранса России Виталий Савельев. Он отметил, что тарифная политика – один из ключевых вызовов для железнодорожной отрасли. «Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость разработки и применения принципиально новой тарифной политики грузовых железнодорожных перевозок, которая не будет давать искаженных ценовых сигналов рынку. Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных, создаст условия для рационального распределения грузопотоков, обеспечит создание устойчивых источников инвестиций в развитие инфраструктуры по наиболее востребованным направлениям», – сказал в своем выступлении В. Савельев. Он сообщил о планах Минтранса провести работу с грузоотправителями по заключению договоров на принципах take-or-pay, обеспечивающих взаимные обязательства.

«Бери или плати» (take-or-pay) – распространенная норма построения договоров взаимной ответственности. В рамках такого соглашения, чаще всего реализуемого в сфере поставок природного газа крупным покупателям, поставщик берет на себя обязательство предоставить товар вплоть до зафиксированных в договоре максимальных объемов, а покупатель обязуется в любом случае оплатить определенную их часть. В переложении на договор перевозки это означает обязательство транспортной компании вывезти определенный объем груза. В случае же меньшей, чем указано в договоре, поставки грузоотправитель будет вынужден заплатить штраф.

Реалистичны ли сроки?

А. Белоусов видит сложность в первую очередь в решении юридических вопросов, связанных с заключением таких договоров. С ними в кабмине хотят расправиться в I полугодии 2021 года. «Мы договорились постараться по крайней мере в пилотном режиме перейти на эту систему до конца 2021-го. Это важная работа, которая позволит перейти на качественно новый уровень планирования перевозок. Начнем с угля и посмотрим, как пойдет», – добавил А. Белоусов.

Однако складывается впечатление, что юридические сложности – лишь вершина айсберга. Из уст топ-менеджмента ОАО «РЖД» предложения о переходе на ship-or-pay звучат уже несколько лет, но до сих пор грузоотправители успешно отбивались от нововведений. Есть ли предпосылки, что в 2021 году действительно удастся заключить первые такие контракты с угольщиками?

Эксперты рынка считают, что да. Среди причин такой спешки называется, в частности, пристальное внимание высшего руководства страны к ситуации на Восточном полигоне. «В настоящее время обсуждение инфраструктурных ограничений, сдерживающих отгрузки угля по Восточному полигону, достигло кабинета президента России. В условиях дефицита инвестиций и высокой долговой нагрузки монополии решение о подписании договоров взаимной ответственности является одним из вариантов выхода», – комментирует Павел Иванкин, президент АНО «ИИЖД». Но одного желания недостаточно: для таких договоров, по его словам, необходимо будет подготовить нормативную базу, получить оценку рисков от финансистов, согласовать проект договора. П. Иванкин считает, что к обсуждению первого договора стороны будут готовы не ранее середины лета. Однако в условиях планирования бюджетов на 2022–2023 гг. при условии отмашки от правительства России вполне возможно их обсуждение и даже подписание. Правда, остается вопрос, будут ли это угольщики или другие грузовладельцы. Точно пока сказать сложно, предупреждает П. Иванкин.

В том, что в очередь за новым договором выстроятся именно угольные компании, сомневается и заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов. «Что касается перспектив заключения первых контрактов с РЖД, то я допускаю такую возможность прежде всего для компаний, которые не удовлетворены объемами вывоза угольной продукции на восток в настоящий момент. И необязательно это будут угольщики из Кузбасса... И вовсе даже не угольщики», – прокомментировал эксперт данный вопрос.

При этом в силе остаются планы по вывозу кузбасского угля в соответствии с поручением президента РФ в объеме не менее 53 млн т в текущем году на экспорт в восточном направлении. То есть новые договоры должны фактически лишь закрепить ранее рассчитанные квоты.

В чем выгода?

В обсуждении перспектив такой системы сотрудничества, как почти 1,5 года назад справедливо отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Именно такого эффекта, по крайней мере согласно официальной риторике, ждут в ОАО «РЖД». «В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей. Это позволит ослабить ограничения по вывозу продукции в восточном направлении», – сказал А. Белоусов. О необходимости искать баланс интересов всех участников рынка на долгосрочную перспективу, кстати, упомянул и В. Савельев, пообещав, что это будет отражено в транспортной стратегии Минтранса до 2035 года.

Однако за заботой о клиенте просматривается и главный аргумент монополии – необходимость возврата инвестиций в инфраструктуру. В 2020 году первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов прямо сказал: «Если мы строим инфраструктуру под кого-то, он должен нам гарантировать, что заполнит ее и возместит расходы на содержание. По сути, должны быть предусмотрены обязательства ship-or-pay». Это вторит ранее произнесенным словам О. Белозерова: «То есть мы договорились – едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил».

Между тем для ОАО «РЖД» новые договоры – не только гарантии, но и обязательства, к которым инфраструктура может быть не готова, опасаются участники рынка. «Угольщики давно практикуют работу с портами по принципу «бери или плати». И большая часть рисков невыполнения обязательств перед портами вызвана как раз инфраструктурными ограничениями РЖД. Мы с этим давно живем», – сетует Е. Кузнецов.

«Переход на такие договоры потребует решений в части правильного учета ежедневной ответственности за выполнение планов. Это будет самым сложным вопросом после утверждения типовой формы договора. Матрица взаимных интересов и рисков для каждой компании будет своя, но прозрачность учета ответственности потребует от обеих сторон значительных усилий для повышения производственной дисциплины», – предупреждает П. Иванкин.

Подводя итог, следует сказать, что угольные компании все же осторожно относятся к такому инструменту. Все заявления, которые они делали, строятся по схеме: «Мы согласны, но...». «Если компании работают по такому принципу в сегменте перевалки, то почему подобный принцип не перенести на самый проблемный сегмент железнодорожной доставки угля до порта? Тем более что перевозчик здесь на себя должен будет принять тоже обязательства», – размышляет Е. Кузнецов. Однако, по его словам, к минусам можно отнести большие риски, связанные с рыночной ситуацией, так как долгосрочные прогнозы часто расходятся с реалиями. Любые сбои в производстве также являются фактором риска.

Руководитель аналитического отдела ИК «Риком-Траст» Олег Абелев высказал в сети мнение, что переводить, как кальку, принцип работы газового рынка на железнодорожный было бы не совсем правильно. Он отмечает, что риск уплаты штрафов будет удерживать ряд грузоотправителей с небольшими объемами грузов от отправки по железной дороге. «Думается, что ожидания РЖД могут сбыться, но не в полном объеме», – подводит итог эксперт. И чтобы система все-таки заработала, серьезные изменения должны произойти не только в стане грузоотправителей, железнодорожной монополии также придется принимать серьезные управленческие решения, чтобы повышать долгосрочность и предсказуемость тарифов и предоставлять жесткие гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, не отказываясь от гибкости в реагировании на рыночные изменения.

Автор: Юлия Чернышевская