Весы против здравого смысла: история одной телеграммы

В телеграмме, поступившей грузовладельцам, взаимодействующим с ОЖД, сообщалось, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, загруженных лесными грузами, в случае невыполнения требований ст. 26 УЖТ. Ранее РЖД-Партнер рассказывал о юридических тонкостях этого решения. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».

Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и перевозчиков, к которой присоединился и РЖД-Партнер, активно освещавший ситуацию вокруг введения новых правил перевозки, телеграмма была отменена. Формальной причиной для этого решения послужил выход плана мероприятий по декриминализации и развитию лесного комплекса, утвержденного зампредседателя правительства РФ Викторией Абрамченко 1 октября. В РЖД сразу отреклись от категоричности требований. «Все действия носят предупредительный характер для исключения возможных штрафных санкций в отношении клиентов за превышение массы груза сверх грузоподъемности вагона и искажений сведений в железнодорожной транспортной накладной, предусмотренных законодательством РФ» – так объяснили переменчивость в требованиях в пресс-службе холдинга.

Несмотря на то, что история разрешилась благополучно для грузовладельцев, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ЦФТО ОЖД и СЖД, нам стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано.

Телеграмма с историей

Как отмечает представитель лесопромышленной компании на условиях анонимности, активность ЦФТО ОЖД по этому вопросу началась с момента появления приказа Минтранса об определении массы насыпных и навалочных грузов. Последний случай разворачивался в зимний период 2019 года, когда обильные снегопады и переменчивая погода приводили к обледенению, размоканию грузов и, соответственно, перегрузам.

Тогда было организовано обсуждение между РЖД и участниками рынка перевозок лесных грузов различных мер, исключивших бы повторение таких ситуаций, были проведены контрольные перевески на выборочных промежуточных станциях. «Железная дорога обязала нас заключать договор на взвешивание вагонов силами ОАО «РЖД». Мы на это пошли, чтобы не останавливать отгрузки, и выполнили все обязательства со своей стороны. Схема была такая: перед приемом вагонов к перевозке начальник станции погрузки связывается со станциями, где есть весы, и вагоны принимаются к перевозке не на станцию назначения, а на станцию взвешивания. И только после этой операции они переоформляются на станцию выгрузки. Результат – в один день ст. Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский забили вагонами. Поэтому сегодня все-таки взвешиваются единичные вагоны, у некоторых выявляют расхождения заявленного веса с фактическим, они платят штрафы, но в целом большинство вагонов уже год как идут мимо весов», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров. Споры на время утихли.

Формально причиной для введения новых требований в 2020 году послужило то, что на пограничной передаточной станции Бусловская ОЖД в период с 6 по 10 июля 2020 года таможенными органами было задержано 53 вагона с экспортными лесными грузами, для которых было отмечено существенное расхождение данных о массе груза в накладной и по результатам взвешивания в динамике на РТВ-Д. Масса груза в вагонах была меньше от 1 до 10 т в сравнении с указанной грузоотправителем в накладной. Согласно перевозочным документам, она определялась грузоотправителями «по обмеру» с указанием количества штабелей, загруженных в вагоны.

И здесь, конечно, есть нюансы. Для определения массы груза расчетным путем используются коэффициенты, установленные конкретными территориальными филиалами ОАО «РЖД». Они отличаются от коэффициентов, которыми руководствуются таможенные службы. Больше того, показатели разнятся даже между разными железными дорогами.

Важно также, что со стороны железной дороги установлены максимально возможные коэффициенты, чтобы покрыть вероятные колебания веса в зависимости от плотности древесины и условий ее хранения. Как отмечает один из грузовладельцев, опрошенных РЖД-Партнером, такая ситуация имеет длинные экономические корни в прошлом: «В свое время на полигонах разных дорог были утверждены свои методические указания, которые предписывали коэффициенты для перевода кубатуры груза в массу. Причем эти коэффициенты были выше, чем считало лесное сообщество. И цель ОАО «РЖД» в данном случае была в получении более высокой ставки». Есть и еще один фактор – масса лесных грузов под влиянием атмосферных осадков в пути следования может измениться. И в случае контроля массы со стороны ОАО «РЖД» или таможенных органов масса лесных грузов на промежуточной и пограничной станциях взвешивания может отличаться от первоначально измеренной до ±10%. По мнению вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области Сергея Куликова, превышение показателей массы в железнодорожных накладных достигает 30–40%.

Однако со стороны таможенных органов весовые показатели важны только для статистических целей, ведь пошлина платится в зависимости от объема в кубах. Соответственно, ранее железнодорожники искали возможность увеличить данные о массе, а таможенников интересовала только кубатура. Сегодня же при экспорте ни для тех ни для других нет ни тарифных, ни пошлинных преференций. Несмотря на это коэффициенты все еще не приведены к единому стандарту.

Использование максимально возможных коэффициентов и состояние древесины (летом она сохнет, а соответственно, становится легче) как раз и привели к существенному расхождению заявленных данных о массе с теми, которые были получены при взвешивании на погранпереходе ст. Бусловская. Получается, таможенные органы инициировали проверку, ожидая, что тоннаж документально занижается. А на деле получилось, что в 90% случаев фактический вес оказался меньше, чем заявленный.

В поисках выгоды

Новые требования были введены под эгидой безопасности грузоперевозок. Однако опрошенные лесопромышленники утверждают, что подобные перестраховки избыточны.

При отправках на экспорт на Северо-Западе риск перегруза вагонов, по их мнению, минимален, так как те вагоны, которые курсируют в российско-финляндском сообщении, предусматривают погрузку без шапки. Как правило, это специализированные платформы, которые нагружаются на 10 см ниже уровня стойки. «При таком объеме погрузки очень тяжело превысить грузоподъемность платформы. Это возможно только для узкого ряда моделей и случается настолько редко, что в данном случае подобная инициатива выглядит исключительно как попытка навязать дополнительные сборы со стороны РЖД», – поделился с нами один из участников рынка.

При этом самих лесопромышленников ставят в максимально невыгодное положение: они обязаны либо выкупить и установить весы стоимостью от 1,7 млн руб., либо заключить отдельный договор, который подразумевает оплату всех взвешенных вагонов примерно по 2 тыс. руб. за вагон. При этом такие требования должны были распространяться только на грузоотправителей, взаимодействующих с ОЖД, что противоречит защите честной конкуренции.

Но даже если оставить в стороне вопрос установки весов, у грузоотправителей должна была появиться и еще одна постоянная статья расходов – аренда. Так как многие клиенты отгружаются на путях, которые находятся в собственности ОАО «РЖД», даже если у них есть желание за свой счет установить весы, РЖД обязывают лесников заключать договор на аренду, причем даже не на отдельный участок пути, а на путь целиком. Как рассказывает В. Петров, клиенты нашли выход в установке весового оборудования, которое не подразумевает внесения каких-либо конструкционных изменений в строение и содержание железнодорожного пути. Несмотря на то, что в таком случае все требования ст. 26 Устава соблюдаются, ОАО «РЖД» отказывалось дать разрешение установить весы на путях, которые не взяты в аренду. «Тут возникает вопрос: а для чего вообще эти весы, если не для безопасности? Судя по заявлениям железной дороги, это еще одно средство зарабатывания денег на клиенте», – добавил В. Петров.

Еще одним мотивом для ОАО «РЖД» настаивать на практике взвешивания является потребность снять с себя возможную административную ответственность за несоответствие массы груза заявленной. Ведь таможня легко может эту ответственность переложить на перевозчика. Пока этого не случилось, но шаги РЖД выглядят как попытка уйти от этого вопроса в будущем. Причем стоит отметить, что на данный момент Уставом прямо предусмотрено, что перевозчик имеет право проверить достоверность заявленных грузоотправителем сведений и в случае несоответствия взять с него штраф в пятикратном размере.

Инфраструктура выгоду не переварит

Как и в 2019 году, при реализации заявленных требований в 2020 году, у ОАО «РЖД» была большая вероятность не справиться с объемами требуемых дополнительных операций. «Простыми словами – РЖД уже однажды откусили большой кусок, но проглотить его не получилось. Сейчас намечается аналогичная ситуация. С 1 ноября всех обязали поставить весы и принимать вагоны только взвешенные, но выполнять эту работу сможет только тот клиент, у которого есть собственный локомотив, а таких единицы. Это, конечно, ударит сразу же по объемам погрузки», – сообщил В. Петров.

Инфраструктурная проблема и недостаток тягового подвижного состава действительно могли бы стать серьезным препятствием к реализации инициативы железнодорожников. В случае принятия требований о весовом контроле маневровый локомотив должен был бы дополнительно проехать по весам, осадить вагоны обратно, потому что полученные показания весового оборудования необходимо будет внести в документы и только после этого забирать груз. То есть если сейчас на операцию уходит около 40 мин., то при дополнительном взвешивании пришлось бы тратить почти 2 ч. Для экспортеров взвешивание подразумевает прохождение вагонов по весам 2 раза, перед декларированием и перед взвешиванием.

В текущей ситуации такую работу можно сделать только там, где есть свой тепловоз. При этом подвижной состав для выполнения такого рода работ у большинства игроков этого рынка отсутствует. А взвешиваться, как сказано в телеграмме, должны все. Чтобы прогнать каждый вагон через весы, не хватит мощностей ни в одном отделении ОЖД. «Маневровых локомотивов и так не хватало. Даже при заказе заранее, хорошо если тягач приезжает пару раз в неделю, а теперь время работ еще и увеличивается. К примеру, раньше локомотив мог приехать в 17.00 – и до окончания работ мы успевали провести все необходимые операции. Теперь это будет невозможно», – рассказывает В. Петров.

Выход есть

Конечно, для грузовладельцев, работающих на экспорт, правильность и корректность определения массы груза позволят избежать других возникающих проблем в связи с остановкой в пути следования (для перевешивания) или на границе (в связи с некорректностью приведенных данных). Однако, как утверждают игроки рынка, введение таких требований все-таки сильно опередило бы возможности как клиентов, так и перевозчика. Если учесть, что такие весы еще пару месяцев назад не были установлены у более чем 95% лесников, а к ноябрю их не успели бы установить как минимум 80% из них, запрет на прием к перевозке лесных грузов просто парализовал бы их движение по ОЖД. При этом как естественно возникающие погрешности (изменение состояния груза в пути), так и ощутимая погрешность динамических весов при сравнении с результатами взвешивания на стационарных подсказывают, что в первую очередь решать проблему стоит на уровне взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС, чтобы как минимум проработать нормативную базу, описывающую предельно допустимые границы расхождений заявленной массы груза с фактической. Грузовладельцы также предлагают исключить требование взвешивания для сортиментов древесины и моделей вагонов, которые объективно не могут быть погружены сверх грузоподъемности. И, конечно, любая политика в этом плане должна быть последовательной: ряд грузовладельцев, сотрудничающих с ОЖД, уже заключили контракты на покупку и установку обсуждаемых весов, и подобная непоследовательность ставит их в невыигрышное положение по сравнению с теми, кто отказался выполнять изначальные требования.

Если же все-таки стремиться все решить через установку весов или заключение договоров на дополнительные услуги, есть риск того, что часть грузов уйдет с железной дороги на другие виды транспорта. «Знаю, некоторые клиенты стали целенаправленно переходить на автотранспорт в связи с этими проблемами. Так как вагоны не будут своевременно взвешиваться из-за отсутствия тягового подвижного состава, вагоны будут стоять сверхнормативно, а это крупные издержки», – рассказал В. Петров.

Но есть и более позитивный сценарий: тесная работа рынка с перевозчиком и совместная выработка дальнейших шагов и мероприятий по составлению наиболее эффективных регламентов позволят сбалансировать ожидания всех сторон, участвующих в перевозке. И в этом плане шаг ОАО «РЖД» навстречу клиентам и отмена несвоевременной телеграммы выглядит как хороший шаг в сторону продуктивного диалога.

Автор: Юлия Чернышевская