В транспортной стратегии до 2035 года для ВСМ Москва – Петербург могут указать на маглев

В связи с этим экспертное сообщество подготовило поправки, связанные с развитием скоростного железнодорожного сообщения и ВСМ, где намечено уточнить возможные технологии, которые допустимо применять в рамках нацпроектов.

Это значит, что в обновленном документе может появиться еще одна технология – магнитолевитационная (маглев). Соответственно предстоит оценить ее перспективы. А для этого маглев придется сравнить с традиционными рельсовыми путями. И данный вопрос может быть рассмотрен на заседании Госсовета РФ.

В РФ действует инвестиционная программа развития РЖД. Однако в ней не нашлось места маглеву. Между тем ряд специалистов полагают, что системы «колесо-рельс» не могут решить некоторые задачи, которые поставлены перед наземным транспортом России. Прежде всего это касается высокоскоростного транспорта.

Против законов физики не пойдешь

Сделанные выводы основываются на законах физики, которые следует учитывать при скоростях более 300 км/ч, уточнил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.

Во-первых, безопасность движения снижается из-за неустойчивости контакта между колесом и рельсом. Для преодоления этого явления требуется применение дополнительных дорогостоящих технологий.

Во-вторых, надежность токосъема теряется. В результате приходится искать решения, которые опять-таки существенно удорожают проекты.

В-третьих, ухудшается и ряд других характеристик, особенно зимой.

Неслучайно, например, в Китае, обладающем самой протяженной сетью ВСМ, для высокоскоростных поездов на технологии «колесо-рельс» установлены пределы скорости: 320 км/ч летом и 220 км/ч зимой. Это следует из данных Международного союза железных дорог.

«РосМаглев» разгонит состав до 650 км/ч

Соответственно для достижения более высоких скоростей более перспективной технологией выглядит система маглев (с линейным тяговым электродвигателем). В кластере «Российский маглев» разработана такая технология, следует из данных, имеющихся в распоряжении объединенного ученого совета ОАО «РЖД».

Международное научное сообщество (прежде всего в рамках деятельности Международного совета по магнитной левитации) признало первенство России в получении эффекта магнитной левитации на основе комбинированного источника мощного направленного магнитного потока. Это подтвердил президент Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнес Клюшпис.

По его словам, отечественная магнитолевитационная транспортная система имеет экспортный потенциал. И она способна обеспечить перевозки пассажиров со скоростью 550–650 км/ч.

Как считают российские специалисты, оптимальный маршрут трассы маглев – от Санкт-Петербурга до Москвы с последующим продлением до побережья Черного моря.

Возможна также организация движения грузовых составов в створе транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, в том числе для доставки транзита. Это один из способов восполнить дефицит провозных способностей сети РЖД, считают специалисты.

А среднескоростной маглев способен составить альтернативу метро в сфере пригородных и городских перевозок, сообщила заместитель генерального директора ООО «Санкт-Петербургский институт транспортных систем» Елена Ногова. Ранее она выразила сожаление, что разработка подобных проектов в РФ не находит должной поддержки со стороны государства.

Для отработки технологии необходимо определить пилотные проекты. Научное сопровождение готов реализовать инжиниринговый центр при ПГУПСе. Трассировку магистралей и их головных участков сможет осуществить АО «Ленгипротранс».

Строительство эстакад – по силам действующим в РФ организациям. А профильным российским предприятиям не составит труда поставить комплектующие для подобных сооружений.

Проектирование и выпуск подвижного состава могут выполнить отечественные заводы (АО «ТМХ», АО «НПК «УВЗ»). Линейные тяговые двигатели, системы левитации, автоматического управления линейным зазором и процессом движения способны поставить в ГК «Росатом» (АО «НИИФА им. Д. В. Ефремова»).

Как будем строить?

Проекты ВСМ и по технологии маглев, и «колесо-рельс» предполагается реализовывать на условиях концессии.

Расчеты показывают, что стоимость жизненного цикла проекта, приведенная к одному году эксплуатации, примерно на 40% меньше по отношению к классической технологии «колесо-рельс». 

Следует учесть и то, что стоимость строительства инфраструктуры для скорости маглева в 550–650 км/ч и традиционной ВСМ – на уровне не менее 350 км/ч может оказаться сопоставимой. Ведь и в том, и в другом случае придется в значительной мере строить магистраль на эстакадах.

Поскольку масса составов маглев меньше, чем традиционных поездов, то по крайней мере часть пути можно создать на основе модификаций винтовых (завинчивающихся) свай, пригодных как для вечной мерзлоты, так и для слабых грунтов, характерных для ряда регионов РФ. А вот для традиционной ВСМ пригодны только массивные бетонные опоры.

Сколько будет стоить 1 км пути ВСМ?

Стоимость строительства 1 км линии маглева в двухпутном исполнении оценивается на уровне около 0,6 млрд руб.

По сообщениям в СМИ можно понять, что 1 км пути традиционной ВСМ может обойтись в примерно 0,3 млрд руб. (в ценах 2019 г.). Причем уточненных параметров проекта в ОАО «РЖД» не приводилось.

Для справки: стоимость строительства 1 км обычного рельсового пути, по данным ООО «ЖелДорСпецПроект», на новых материалах составляет 52,5 млн руб. (на старогодных материалах – 41,7 млн руб.). Это также косвенно свидетельствует о том, что большинство участков ВСМ планируется в эстакадном исполнении.

Пора уже официально сравнить проекты РЖД и маглева

Между тем перед принятием решения о финансировании проекта было бы целесообразным по заданию правительства сравнить две возможные технологии по ряду показателей:

– обеспечение безопасности перевозок;

– степень защиты экологии;

– уровень энергозатрат на единицу производимой перевозочный работы;

– стоимость жизненного цикла, приведенного к одному году эксплуатации.

Остается добавить, что ВСМ Санкт-Петербург – Москва при наличии в РФ политической воли можно построить к 2027 году – как в традиционном исполнении, так и с применением технологии маглев, считают специалисты.

По их мнению, для повышения окупаемости выпуска продукции предприятиями, которые готовы взяться за инновацию, с 2025 года было бы целесообразно в городах-миллионниках начать проекты по строительству пригородно-городских линий среднескоростного маглева.

Итак, можно сказать, что сегодня маглев пробивает себе дорогу за рубежом. Поэтому выглядит странновато, что эту технологию вроде как не замечают в стратегии развития транспортной системы РФ, хотя на эту тему имеются и отечественные наработки.

Правда, как полагают в ОАО «РЖД», у поездов на магнитной подушке есть как преимущества, так и недостатки. Поезда на магнитной подушке – все-таки дорогое удовольствие. Кроме того, поезда на сверхпроводниковой магнитной подушке используют для создания левитации мощные электромагниты, установленные на рельсе. При этом возникает задача экранировать пассажиров от воздействия сильных магнитных полей.

Кроме того, сильный боковой порыв ветра может нарушить работу поезда на магнитной подушке, сместив вагоны и заставив их прийти в соприкосновение с рельсом. Снег или лед на рельсе также могут вызвать проблемы.

Тем не менее, речь идет о создании совершенно нового вида транспорта, отметил заместитель генерального директора АО «НИИФА им. Д. В. Ефремова» по термоядерным и магнитным технологиям Игорь Родин.

Проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург под таким углом зрения – повод для того, чтобы дать оценку маглеву и сравнить такую транспортную систему с традиционной трассой «колесо – рельс». По крайней мере, можно будет яснее понимать, что лучше и каковы перспективы маглева в РФ.

Автор: Александр Солнцев