Транспортная стратегия РФ одобрена

Стоит признать ,что высказанные в нашем предыдущем материале некоторыми экспертами рынка прогнозы о том, что проект Транспортной стратегии будет отправлен на доработку, не подтвердились. Одобрение правительством стратегии в целом, а значит, и заключенных в ней спорных и неоднозначных проектов в виде строительства сети ВСМ, моста на Сахалин и вхождения РФ в топ-5 крупнейших экономик мира за 15 лет, приняло фактически форму закона. Тем не менее дискуссия о судьбе этого документа далеко не окончена, а может быть, наоборот, в самое ближайшее время получит новую остроту и предопределит корректировку стратегии под влиянием быстро изменяющихся экономических факторов, которые бросают вызов как национальным экономикам в целом, так и их транспортным системам или отдельным проектам.

Министр транспорта Евгений Дитрих, выступая докладчиком по вопросу обсуждения Транспортной стратегии РФ, отметил, что транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. А современная транспортная инфраструктура является необходимым признаком крупнейших и развитых экономик мира.

«Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счет инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста», – сказал Е. Дитрих.

Можно сказать, что предложенная модель Транспортной стратегии это внушительный перечень проектов модернизации инфраструктуры в различных областях транспорта и увязки ее с существующими проектами развития добывающей и перерабатывающей промышленности, проектами развития территорий. Но в то же время все последнее время мы являемся свидетелями развития этих проектов по принципу рефлекса Павлова: появление нового производства или экспортного направления обнаруживает недостаток развития инфраструктуры, и транспортная система начинает реагировать на этот недостаток. На появление дефицита инфраструктуры транспортники отвечают появлением проектов по ее развитию, тем самым ставя себя в позицию догоняющих и оправдывающихся. Не забывая, к слову, при этом зарабатывать на дефиците.

Этого неразрешимого до сих пор в наших условиях вопроса недостатка инфраструктуры в своем сегодняшнем выступлении коснулся и премьер-министр Михаил Мишустин.

«Нам необходимо задать такую динамику в отрасли, чтобы ее рост опережал запросы других секторов экономики, чтобы люди и бизнес в любой момент могли получить доступные, качественные, новые, технологичные и безопасные услуги. И одновременно чтобы доходы государства и предпринимателей росли не только за счет внутреннего оборота товаров, но и за счет международного транзита. Для этого мы будем строить новые дороги, расширять пропускную способность действующих трасс, включая и БАМ, и Транссиб, увеличим скорость контейнерных перевозок, будем реконструировать аэропорты, мосты, укрепим сеть логистических центров и облегчим транспортировку грузов по воде», – сказал он.

Интересно, что данная позиция М. Мишустина во многом перекликается с мыслями известного теоретика реформирования железных дорог, директора отдела экономических исследований антимонопольного управления, директора международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США  Рассела Питтмана, высказанными им в статье, опубликованной в № 5–6 журнала РЖД-Партнер за 2020 год.

В ней известный ученый размышляет о том, что государства, сталкивающиеся с необходимостью модернизации своих транспортных систем, тормозящих развитие экономики, часто испытывают дефицит собственных инвестиционных средств, вложение которых необходимо уже сегодня, но доход от которых откладывается на более долгое время. Выходом часто становится возможность привлечения частных инвестиций на те участки транспортной системы, где в глобальном или локальном масштабе создаются рыночные конкурентные условия, позволяющие инвесторам не только вкладывать средства, но и возвращать их. Обращаясь к истории железнодорожного транспорта в России, Р. Питтман вспоминает ситуацию нехватки подвижного состава в 90-х гг. прошлого века, которую удалось преодолеть через возможность создания операторских компаний, которые за несколько лет полностью насытили рынок необходимым подвижным составом, оставив государству только функции регулятора.

От себя добавим, что подобный пример можно привести и в сфере модернизации портовой инфраструктуры РФ. После принятия пакета законов, разграничивающих ответственность государства и бизнеса при строительстве и модернизации портов, мы получили избыток портовых мощностей. То есть именно то, о чем в качестве целей реализации Транспортной стратегии говорил М. Мишустин.

Сегодня подобная проблема – дефицит железнодорожной инфраструктуры – вновь стала препятствием для развития конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Лекарство, которое предлагает правительство, – переложить обязанность финансировать ее развитие на пользователей. Однако такая модель может быть успешна только при целом комплексе исключительно благоприятных вводных: быстрых темпах экономического роста, благоприятной ценовой конъюнктуре, растущих экспортных контрактах и т. д. В случае замедления экономики, которое мы как раз наблюдаем в текущем моменте, пользователи инфраструктуры просто не имеют возможность финансировать ее развитие на перспективу.
Р. Питтман предалагет нашим регуляторам присмотреться к модели реформы, которая получила наименование горизонтального разделения. Он приводит в пример ситуацию в Мексике, Бразилии, Канаде и США, где с 1990-х гг. частные инвесторы вложили сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют. Возможно, даже частичная реализация таких сценариев для российской транспортной системы может привлечь недостающие средства и, самое главное, интерес участников рынка. Государство же может по-прежнему оставить себе роль арбитра и регулятора.
Итогом таких изменений должна стать ситуация, обрисованная М. Мишустиным, при которой уровень развития инфраструктуры всегда остается немного избыточным для наличного уровня развития экономики и не выступает в качестве ее тормоза.
Мы предлагаем рассмотреть такую позицию в качестве предложения для внесения дополнений и изменений в Транспортную стратегию, которая должна стать не рапортичкой о грядущих свершениях, а поливариантным руководством по эксплуатации громоздкой и глобальной транспортной системы России.

Автор: Алексей Лебедев