III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Прецеденты создания сверхзвуковых пассажирских самолетов известны – они стали символом инженерного прогресса второй половины XX века. Франко-британский Concorde и советский Ту-144 должны были изменить рынок авиаперевозок. Однако, по данным отчета IATA за 2003 год, эксплуатация сверхзвуковых лайнеров обходилась в среднем на 250–300% дороже, чем у дозвуковых аналогов.
Concorde эксплуатировался с 1976 по 2003 год и за это время выполнил около 50 тысяч рейсов, в основном на маршрутах Лондон – Нью-Йорк и Париж – Нью-Йорк. Средняя стоимость билета в конце 1990-х годов составляла около $7000 в одну сторону – втрое выше, чем на бизнес-классе дозвуковых рейсов тех же направлений. Несмотря на премиальный сегмент себестоимость перелета едва покрывала затраты: по расчетам British Airways, точка безубыточности достигалась только при загрузке свыше 75%. Проект окончательно потерял поддержку после катастрофы 2000 года, когда вблизи Парижа разбился рейс Air France 4590. Тогда погибло 113 человек, включая пассажиров и членов экипажа. Это происшествие, а также растущие эксплуатационные издержки и усиление экологических требований подтолкнули к сворачиванию программы.
Советский Ту-144, вышедший на линию в 1977 году, совершил всего 55 пассажирских рейсов и был снят с эксплуатации уже через год. Билеты на рейсы стоили от 80 до 90 рублей – в несколько раз дороже, чем на обычных маршрутах, и были доступны лишь ограниченному кругу пассажиров. Проект столкнулся с множеством технических проблем, а в 1973 году, еще на этапе демонстрации, самолет разбился на авиасалоне в Ле-Бурже, что серьезно повлияло на дальнейшую судьбу программы. Высокая шумность, сложность обслуживания, проблемы с вибрацией и аэродинамикой, а также отсутствие развитой инфраструктуры в конечном итоге сделали дальнейшую эксплуатацию нерентабельной.Сверхзвуковой ренессанс: кто работает над возвращением скорости
На фоне климатической повестки и дефицита времени интерес к сверхзвуку вернулся. Но теперь его развитие идет по другим правилам – ставка делается на композитные материалы, цифровые системы, low-boom технологии и устойчивое топливо. На глобальном рынке разворачивается конкуренция не только между государственными исследовательскими институтами, но и частными высокотехнологичными стартапами.
Boom Supersonic (США) – один из самых медийных игроков. Компания разрабатывает самолет Overture, рассчитанный на 64–80 пассажиров, способный развивать скорость до 2083 км/ч. Первые поставки запланированы на 2030 год. О проекте заявили крупнейшие авиаперевозчики – American Airlines, United и Japan Airlines – подписавшие меморандумы о закупке более 130 самолетов. Впрочем, по данным Bloomberg, точка безубыточности для Overture наступит только при загрузке более 85% и стоимости билета свыше $3500 за трансатлантический перелет.
Exosonic (США) ведет разработку 70-местного сверхзвукового лайнера с тихим звуковым ударом и делает ставку на корпоративный и государственный сегмент. Компания заключила контракт с ВВС США на проектирование президентского транспортного самолета нового поколения.
Hermeus (США) разрабатывает прототип Quarterhorse, заявляя скорость до Mach 5 (около 6100 км/ч) с использованием реактивно-турбореактивного гибридного двигателя. Проект поддержан DARPA и ВВС США как часть оборонного эксперимента по гиперзвуковым перевозкам.
В Японии при участии JAXA и Mitsubishi Heavy Industries с 2020 года ведутся исследования по созданию сверхзвукового лайнера на 50 пассажиров с акцентом на экологичность. Планируемая дальность – до 5000 км, скорость – около Mach 1.6. Старт серийного производства заявлен после 2035 года.
Airbus также не исключает возвращения к сверхзвуковым разработкам. После закрытия проекта Concorde европейский концерн приостановил активность в этом направлении, но в 2021 году возобновил патентование схем гиперзвуковых. При этом в компании подчеркивают, что выход на рынок возможен лишь при наличии инфраструктурной поддержки и нормативной базы.
Экономическая реализация: слабое звено громкой концепции
Главный вопрос, который встает перед каждой инициативой в этой области, – может ли проект быть успешным с финансовой точки зрения? Пример Concorde показал, что даже при политической и технологической поддержке проект может стать убыточным. Сегодня новые игроки декларируют иной подход: снижение расхода топлива на 20–30%, применение устойчивого топлива (SAF), автоматизация и оптимизация маршрутов.
Тем не менее, по расчетам McKinsey & Co., срок окупаемости современного сверхзвукового лайнера – при полной загрузке и стабильной цене на топливо – составляет не менее 12–15 лет, что делает проект финансово уязвимым к рыночным колебаниям. Даже с учетом госфинансирования таких программ их коммерческая привлекательность остается спорной.
Российская инициатива: научно-прикладной подход и технологическая база
На этом фоне российские усилия выглядят боле научно ориентированными. Проект, реализуемый НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» при участии СибНИА, основан на пошаговой отработке технологий будущей платформы, включая цифровые системы внешнего видения, дистанционное управление и автоматическое принятие решений. Испытания, прошедшие в Новосибирске, подтвердили, что пилотирование из кабины без остекления возможно на всех этапах полета.
В отличие от стартапов, нацеленных сразу на коммерциализацию, российский проект разворачивается как долгосрочная научно-исследовательская программа. Это снижает финансовые риски и позволяет использовать наработки в смежных сегментах.
Сверхзвуковая авиация в обозримой перспективе вряд ли станет массовым транспортом. Международная ассоциация гражданской авиации (ICAO) прогнозирует, что доля таких перевозок в 2045 году, если они выйдут на рынок, не превысит 0,3% от мирового пассажиропотока. Однако они могут занять устойчивую нишу на направлениях с высокой добавленной стоимостью: Токио – Сан-Франциско, Лондон – Нью-Йорк, Дубай – Сингапур.
В этих случаях выигрывают не только пассажиры, сокращающие время в пути, но и государства, получающие престиж и экспортные перспективы технологий.
