• Ставка на полувагон
    1305
    -12.2 %
    руб./сут.
    март 2020
  • Индекс качества IV КВАРТАЛ 2019Г. - 65 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 77.73 0 EUR ЦБ РФ 85.74 0
    BTC 6681.1 usd BTC 527272.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
26.03.2020 15:09:33
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Об изменении нижней границы тарифного коридора

На сайте regulation.gov.ru опубликован для общего обсуждения проект приказа ФАС России «О внесении изменений и дополнений в приказы ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 от 18 декабря 2012 г. № 397-т/2 и в приказ ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3», который вносит изменения в приказ о границах тарифного коридора.
Об изменении нижней границы тарифного коридора
Этот проект изменяет (снижает) нижнюю границу тарифного коридора путем замены ныне действующего коэффициента 0,75 на 0,01, то есть вместо права снижать на 25% РЖД получат право снижать на 99%.

В частности, в приказ № 423-т/3 (в раздела 2 Приложения к этому приказу) вносится (точнее, пока предлагается внести) следующее изменение:

«В столбце «предельный минимальный уровень» столбца «Индексы к действующим тарифам» раздела 2 Приложения к приказу ФСТ России цифры «0,75» заменить словами «0,01, но не менее уровня, обеспечивающего возмещение экономически обоснованных расходов субъектов регулирования в части, зависящей от объемов выполнения работ (оказания услуг) в соответствии с пунктом 17 постановления правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. № 643».

Кроме того, если сейчас в действующей версии приказа № 423-т/3 раздел 2 Приложения к приказу регламентирует ценовые пределы на поясах дальности до 3 тыс. км <...> при перевозках грузов первого тарифного класса, то проект приказа не только меняет границу с 0,75 до 0,99, но и разрешает РЖД при желании применять этот коэффициент на любые расстояния, а не только до 3 тыс. км и для всех классов грузов, а не только для 1 тарифного класса.

Приведу здесь соответствующие формулировки из действующего приказа и проекта, опубликованного ФАС России:

Сейчас наименование раздела звучит так: «2. Ценовые пределы на поясах дальности до 3 тыс. км, в рамках которых субъект регулирования ОАО «РЖД» принимает решение об установлении (изменении) уровня тарифов для стимулирования роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках грузов 1 тарифного класса».

А в проекте приказа так: «2. Ценовые пределы, в рамках которых субъект регулирования ОАО «РЖД» принимает решение об установлении (изменении) уровня тарифов для стимулирования роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта».
Кроме того, так как пункт 2 теперь распространяется на все грузы, то логично, что из действующего приказа № 423-т/3 исключается раздел 3 (которым установлена нижняя граница коридора для грузов 2 и 3 тарифного класса в виде коэффициента 0,5 или -50%).

Кроме того, этим же приказом вносится изменение в пункт 26.1 Методики определения ценовых пределов (текст действующей методики доступен по ссылке), где также корректируется коэффициент в описании формулы (23) предельного минимального уровня тарифов для среднесетевых условий (Imin), где вместо коэффициента 0,86 применяется 0,0115 и изменяется текст (в частности, из текста исключается упоминание про пояса дальности до 3 тыс. км и 1 тарифный класс).

Несколько лет назад РЖД уже выходили с инициативой о снижении нижней границы тарифного коридора, правда тогда предлагалось не столь сильное (с 0,75 до 0,01), а более умеренное (с 0,75 до 0,50) снижение, и тогда предложение касалось только грузов 1 тарифного класса. Большинство участников рынка, участвовавших тогда в обсуждении на Совете потребителей, выступили резко против (за были только угольные компании, но и они, насколько я помню, потом согласились с общим мнением Совета потребителей).
Аргументация противников подобного расширения возможностей РЖД по установлению понижающих тарифов тогда была следующей: если РЖД получат право произвольно снижать тариф, например для грузов 1 тарифного класса, так сильно, то всю эту нагрузку они перенесут на грузоотправителей более дорогих грузов 2 и 3 классов (для которых можно повысить тарифную нагрузку не только посредством верхней границы коридора, которая тогда была +13,4%, а сейчас уже не действует (см. примечание после таблицы в приказе № 423-т/3), но и посредством различных дополнительных надбавок, например с помощью той же действующей ныне экспортной надбавки. Учитывая, что теперь вообще упоминание о классах исключено, можно сказать, что этот пункт фактически означает отсутствие государственного регулирования тарифов монополии для всех грузов на все дальности перевозок.

Как можно оценить проект приказа ФАС?

Дать однозначную оценку – хорошее это решение или плохое – наверное, нельзя, поскольку это решение, если оно будет принято, даст в руки РЖД мощный инструмент тарифной и маркетинговой политики, но мы не знаем, как этим инструментом РЖД будут пользоваться. Вилка и нож не только удобные столовые приборы, но и – при желании – орудия преступления. Значит ли это, что само по себе существование вилок и ножей необходимо запретить? 

Скорее всего, у грузоотправителей в процессе обсуждения возникнут вопросы не столько к самому инструменту гибкой тарифной политики, который получают РЖД, но и к процедурам его применения и границам применимости с точки зрения упомянутых в тексте проекта приказа экономически обоснованных расходов субъектов регулирования в части, зависящей от объемов выполнения работ. Поскольку оба элемента этой фразы – и экономически обоснованные расходы, и учет зависящей (переменной) части расходов, – вообще говоря, не столь однозначны, как кажется при беглом взгляде на этот аспект.

В этой связи, по всей вероятности, стоит ожидать, что самые сообразительные из регуляторов и грузоотправителей как минимум потребуют раскрыть то, каким образом РЖД разделяют свои расходы на условно-постоянные (не зависящие от объема работ) и переменные (зависящие), а там есть много неожиданностей, ведь неслучайно в научной сфере до сих пор нет однозначной, всеми разделяемой консенсусной точки зрения по этому вопросу, а вот уже на протяжении полувека идет дискуссия между несколькими различными точками зрения и, соответственно, различающимися методическими подходами к учету таких расходов.

Кроме того, скорее всего, возникнет дискуссия о том, корректно ли вообще строить ценообразование отталкиваясь только от зависящей части расходов (этот подход является в некотором роде производным от ценообразования по предельным издержкам) или же необходимо базироваться на полных средних издержках.

Ведь неслучайно С. Фишер, Р. Дорнбуш и Р. Шмалензи отмечают в своем курсе «Экономика», что у антимонопольных регуляторов в Европе и США приняты различные и даже полярно противоположные подходы к регулированию естественно-монопольных отраслей (от ЖКХ до трубопроводов): европейский подход базируется на основе предельных издержек, тогда как в США считают более правильным учитывать средние полные издержки (то есть сумму переменных и условно-постоянных). Кроме того, важно отметить, что, как мы знаем из курса экономики, в краткосрочном периоде монополист <…> продолжает производить, пока он возмещает свои переменные издержки, тогда как в долгосрочном периоде должны быть возмещены все совокупные издержки – и постоянные, и переменные» (С. Фишер, 2001 г.).

Почему же в США и Европе так различаются подходы регуляторов к ценообразованию? Потому что при европейском подходе, при котором достаточно покрывать переменные издержки, остальное покроет субсидия государства (и действительно, бюджеты там частично субсидируют железнодорожную инфраструктуру, хотя и в разной степени), при американском подходе, соответственно, должны покрываться полные издержки – и никаких субсидий из государственного бюджета. Соответственно, выбор критериев – полные, переменные и т. д. – косвенно может привести нас к совершенно другой теме – субсидированию из государственного бюджета. И здесь, на мой взгляд, американская регуляторная традиция, при всех ее недостатках, предпочтительнее европейской.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

В январе тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 3,5%, а трубопроводным – упали на 5,5%

В январе тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 3,5%, а трубопроводным – упали на 5,5%
По предварительным данным Росстата, индекс тарифов на грузовые перевозки в среднем по всем видам транспорта в январе 2020 года составил 98,9%.
РЖД-Партнер

Новый виток обсуждений унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов: что она изменит и когда будет введена?

Новый виток обсуждений унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов: что она изменит и когда будет введена?
Необходимость принятия решения по унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов продиктована сложившимся рынком оперирования подвижным составом. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры, увеличивается простой вагонов, особенно из-под выгрузки грузов 3 тарифного класса в ожидании грузов 1 тарифного класса для так называемой очистки тарифа от дополнительных повышающих коэффициентов.

Такое мнение РЖД-Партнеру высказали в ОАО «РЖД».
РЖД-Партнер

Необходимо обеспечить долгосрочность тарифного регулирования

Необходимо обеспечить долгосрочность тарифного регулирования
Индивидуальный тариф – это однозначно дискриминация в соответствии с ФЗ № 135 «О защите конкуренции». На протяжении многих лет еще Федеральной службой по тарифам РЖД предоставлена возможность в рамках тарифного коридора понижать тариф. Есть целый перечень направлений, на которых РЖД могут это делать. И для этого не нужно придумывать никаких исключительных механизмов, которые закладывались бы в тело федеральных нормативных актов, постановлений правительства и т. д.

  1. Как ситуация с распространением коронавирусной инфекции влияет на соотношение планов Вашей компании с реальными объемами и сроками перевозки?

Индекс цитирования

Copyright © 1998-2020 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions