Новый нефтяной виток на старых рельсах

В напряженном политическом контексте информация была воспринята экспертами неоднозначно: одни решили, что это протекционизм в пользу действующей власти наших соседей, другие расценили ее как ход для увеличения доходов РЖД, а третьи связали с предложенным недавно РЖД беспрецедентным ростом тарифов на порожний пробег для российских операторов подвижного состава на 2021 год. На самом же деле это именно тот случай, когда на поверку все оказывается не тем, чем кажется, и за решением на первый взгляд исключительно транспортной задачи стоит большая политика и глобальная экономика.

Как известно, Беларусь покупает у России 24 млн т сырой нефти, часть этого объема – 6 млн т – подвергается перетаможке (по договоренности между главами государств экспортная пошлина, уплаченная в российский бюджет за транзит продукта по белорусской территории, возвращается в бюджет республики). Оставшиеся 18 млн т перерабатывается на заводах в Беларуси, из них 0,8 млн т нефтепродуктов продаются в Россию, а 12,5 млн т экспортируются.

До 2020 года значительный объем переработанной в Беларуси российской нефти – до 13 млн т – экспортировался через порты стран Балтии. Очевидно, что российским функционерам такая картина представлялась не вполне справедливой. Их логика выражалась так: «Мы делаем доброе дело, соглашаясь торговать с дорогим белорусским соседом, а он отправляет нашу переработанную нефть в балтийские порты, создавая им работу и доход за наш счет».

В 2006 году вопрос о целесообразности переключения экспортного белорусского грузопотока в российские порты был поднят президентом РФ В. В. Путиным. В 2016-м Беларуси была предоставлена скидка в размере 25% на перевозки по железной дороге, а в августе 2017 года президент России лично предложил зашить в сделку по купле-продаже сырой нефти и требования по перевалке белорусских нефтепродуктов через порты РФ.

Контраргументы белорусской стороны понятны. Во-первых, расстояние перевозки по железной дороге от нефтеперерабатывающих заводов Беларуси (станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги) до Усть-Луги на 40% длиннее, чем до Вентспилса. Во-вторых, ставки привлечения подвижного состава на более дальнее расстояние предполагают и больший срок использования цистерн, а значит, и большую плату.

В части портовых услуг ситуация еще более смещена в пользу стран Балтии. После их отделения от СССР и последующего размежевания балтийские порты утратили значительную часть российского грузопотока. Достаточно быстро ставки на перевалку снизились до минимальных для аналогичных операций не только в Восточной Европе и России, но и по сравнению с мировыми ценами. Кроме того, высокая конкуренция, а также национальная педантичность и добросовестность прибалтов привели к росту качества услуг в этих портах. Не надо забывать, что к преимуществам портов ЕС, включая страны Балтии, относятся также дополнительные трейдинговые бонусы: возможность более эффективных сделок купли-продажи, хранения и кредитования товаров в особых экономических портовых зонах, использование специальных таможенных и торговых бонусов, более быструю и ликвидную оборачиваемость товара. Часто порты стран Балтии обладают и более выгодными позициями по судозаходам, скорости операций, а значит, и стоимости фрахта.

Ну и последний (но не по значимости) довод не в пользу российских портов заключается, скорее всего, в стремлении Беларуси исключить из цепочки конечного потребления Россию. Желания страны независимо, без постороннего контроля, определять, что и куда из переработанных нефтепродуктов продавать, поставлять, хранить и обменивать, понятны. Не лишены логики и опасения белорусской стороны о том, что отправка хотя бы единожды годового объема переработанной нефти в российские порты приведет к утере свободы выбора в дальнейшем.

Формальная же дискуссия на тему: «Почему не везете в Россию?» сводится исключительно к обсуждению финансовых показателей. До 2017 года позиции сторон были близки к паритету за счет 25%-ной скидки на железнодорожные перевозки белорусских нефтепродуктов в российские порты. Однако в 2017-м ФАС разрешила РЖД устанавливать скидку 50% на любые позиции выгодных перевозок.

В марте 2017 года скидка для Белоруссии возросла до 50%. То есть ее размера стало вполне достаточно, чтобы с запасом компенсировать все эффекты прибалтийской схемы: и потери по железнодорожному тарифу, и по привлечению вагонов, и по портовым ставкам в России. Но в итоге, несмотря на финансовые преимущества «российской схемы», в 2019 году Беларусь по-прежнему перевезла через Россию всего 300 тыс. т экспортной нефти.

Помимо политического контекста, сделка также выгодна и для РЖД. По скромным подсчетам, для российских железных дорог эффект от перевозки нефти со скидкой 50% может составлять от 90 до 300 руб. на тонну при применении среднесетевого расчета дохода.

2020 год с его поствыборным новым политико-экономическим форматом при прочих равных финансово-экономических предпосылках изменил геополитический контекст схемы перевозки: на одной чаше весов – нежелание Беларуси обеспечивать работой порты стран Балтии, на другой – опасения сложить все яйца белорусской нефтяной торговли в одну корзину, то есть ситуация, при которой все составляющие цепочки поставок белорусских нефтепродуктов будут сосредоточены в России.

Интрига 2021-го и окончание почти 15-летней дискуссии заключаются в разрешении вопроса: куда же пойдет основной объем перевозок белорусской экспортной нефти? Сбудутся ли поручения президента России 2006 срока давности? Или этот воз нефтепродуктов из Белоруссии останется и поныне в портах стран Балтии, а политические демарши в их адрес окажутся только бутафорией? То есть кто же победит в правящей голове: увертливый политик или расчетливый хозяйственник?

Автор: Мария Никитина, независимый эксперт