Какие уроки следует извлечь из обрушения моста на Транссибе?

Это произошло 23 июня на участке Забайкальской железной дороги, где курсируют как пассажирские, так и грузовые поезда. Об этом событии уже стали забывать. Однако нелишним будет все-таки напомнить.

Ведь проявленное в дальнейшем стремление РЖД представить обрушение моста на Транссибе исключительно как победу железнодорожников оставило в тени анализ причин произошедшего. Все попросту списали на стихию. А это обычно ведет к повышенному риску повторения негативных событий.

Мост, смытый ливнем, и оставшиеся вопросы

В ОАО «РЖД» сообщали, что мост обвалился из-за ливней. Но тогда возникают вопросы. По данным центра «Фобос», максимальные осадки в Забайкалье наблюдались в первые 10 дней разыгравшейся стихии. За этот период в крае выпало около 150 мм осадков – столько, сколько обычно накапливается за 1,5 месяца.

К моменту обрушения дожди уже ослабели. И по идее у железнодорожников имелось в запасе достаточно времени для укрепления опор моста. Но никаких известий на эту тему не прозвучало. Наверное, потому, что до рекорда нынешнему паводку было далеко: в 1980 году, например, за тот же период выпали 2,5-месячные нормы.

Причем тогда мост через Ареду не попал в список объектов, которые пострадали от потоков воды. В 1980-м, как и теперь, основные осадки пришлись на другие районы края.

Для сравнения: по информации немецкой метеослужбы, 14–15 июля в Дортмунде выпало до 240 мм. Иными словами, среднесуточно это в 16 раз больше, чем в Забайкалье.

То, что в Германии смывало дома облегченной конструкции, понятно. Но как при сравнительно небольшом подъеме воды (всего +20 см 23 июля) разрушило береговую опору небольшого, но довольно-таки прочного по своей конструкции моста на одном из участков Транссиба?

События повторяются…

Впрочем, сам по себе мост напоминает переход через реку Колу. Тот самый, у которого также из-за паводка обвалилась опора. Только не береговая, а та, что была посередине течения. Соответственно железнодорожная переправа в Мурманской области была значительно длиннее, чем мост в Забайкалье. Да и повадки у Колы покруче, чем у Ареды.

Причем по поводу перехода через Колу еще были подозрения, что он был сконструирован с каким-то изъяном. Ведь таких сотни на РЖД. Вот и мост через Ареду – рядовой объект, ничем особо не примечательный. Стоял себе столько лет. И вдруг при относительно скромном натиске воды обрушился. А ведь после событий в Мурманской области его должны были проверить на прочность.

В РЖД обещали провести исследования подобного рода, в том числе в отношении мостов на Транссибе. Даже приобрели специальный роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна. Правда, результаты данного обследования не предали огласке, возможно, потому что на 100% указанные работы не были завершены.

И почему-то не слышно о внедрении современных устройств для мониторинга состояния мостов и путепроводов, которые также были анонсированы после обрушения переправы через Колу. Свидетельство тому – как именно был обнаружен обвал моста через Ареду: просто после получения сообщения о подъеме воды на место пришел обходчик и, когда ставил вешку для определения уровня воды, увидел, что трескается опора. Сигнал поезду остановиться тоже был подан вручную.

В чем-то история с мостом через Ареду повторилась. Само восстановление движения было преподнесено как героический поступок, после которого раздают награды. В частности, в первом случае они достались сотрудникам «Мостоотряда-47» за ударный труд, а во втором – работникам Забайкальской дирекции инфраструктуры за то, что успели остановить движение по опасному участку.

Героизм железнодорожников и выводы из случившегося

Разумеется, работы по восстановлению объекта проводились действительно самоотверженно. Но попытка РЖД представить события исключительно как победу оставила в тени анализ причин произошедшего. Все опять механически списали на стихию, а все обсуждения темы свели к теме героизма.

Ранее в нашем журнале уже приводилось мнение сотрудника одного из проектных институтов, еще до трагического события под Мурманском: «На сети на одного эксплуатационника приходится по четыре вохровца. Причем охрана работает сменами. Сотрудников на объекты привозят и отвозят. А это, между прочим, солидные средства. Тратятся огромные суммы на возведение заборов вдоль путей, установку средств видеофиксации событий. Но при этом персонала для обслуживания непосредственно объектов инфраструктуры все меньше. При такой структуре распределения средств на сети уже не диверсантов следует опасаться…»

Похоже, и дальше все останется так, как было. Системы автоматизированного контроля за мостами не создано. Инструкции же по-прежнему таковы, что негативные события определяют, по сути, на глазок. Ведут мониторинг вешками и маячками.

А действовать нередко начинают, когда уже мост рушится. Если учесть, что на линии остается все меньше персонала, который должен следить за состоянием путевого хозяйства, выводы из всего сказанного неутешительные: в очередном обрушении моста на сети, похоже, снова будет виноват дождь, о чем в итоге будет составлен соответствующий документ.

И вновь на устранение последствий инцидентов и восстановление движения поездов потратят гораздо больше средств, чем могли бы выделить в ОАО «РЖД» на меры по поддержанию объектов инфраструктуры в исправности, а остаток – вложить в проекты по ее дальнейшему развитию.

Автор: Александр Солнцев