Инновации без выхлопа. Почему электромобили не стали главными на дорогах России?

Экоконтрабанда. Брать будете?

Отечественных электрокаров нет, но это пока. Они появятся уже к концу 2021 года – такое заявление агентству ТАСС сделал глава Минпромторга Денис Мантуров в марте этого года.

Пока же восемь из каждых десяти российских покупателей электрокаров приобретают Nissan Leaf. Депутат Госдумы и лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» Александр Васильев оправдывает любовь россиян к японскому электрическому автопрому так: технику импортируют из Японии или сами будущие автовладельцы, или брокеры, но под заказ от будущего владельца. «Эксплуатируют их в основном в Приморье, так как все они праворульные, то есть изначально машины были рассчитаны на японский рынок», – говорит он.

Еще около 700 электрических машин в России были куплены в компании Илона Маска. «Tesla не имеет официального представительства в России, компания не открыла здесь ни дилерской сети, ни гарантированной поддержки для покупателей. А это значит, что в случае поломки автовладелец будет вынужден доставить инновационный автомобиль на эвакуаторе в ближайший пункт. Для жителей Москвы и Петербурга ближайший – в Германии», – рассуждает А. Васильев.

На дорогах России можно встретить также четыре сотни Mitsubishi i-MiEV и чуть больше сотни Jaguar и Audi.

Экороскошь, а не средство передвижения

Спрос на электромобили в России низок из-за их высокой стоимости, считает Алексей Колин, начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования». «Новый электромобиль мощностью 200 л. с. в 3–10 раз дороже аналогичного по мощности и вместимости автомобиля с двигателем внутреннего сгорания», – заявляет он.

Tesla владеет собственной дистрибьюторской сетью и в каждой стране реализует по одной для всех цене. Отсчет начинается от €100 тыс. Электрокар от Jaguar на сайте продаж подержанных авто выставлен за 6 млн руб. Минимальный ценник на праворульный Nissan Leaf смотрится в этом перечне более выигрышно – его отдают всего за 400 тыс. руб.

Кроме того, в России нет инфраструктуры: по разным оценкам, в обеих столицах и крупных городах установлены около 400 зарядных станций. Данные разнятся, так как во многих городах станции для подзарядки электромобилей сносят; кроме того, региональные власти зачастую вписывают в отчетные ведомости, в графу «станции для зарядки электромобилей», любые помещения с доступом к бытовой розетке переменного тока в 220 В.

А. Васильев заявляет, что до последнего времени все автозаправки и специализированные станции предоставляли электричество владельцам экотранспорта бесплатно. Но так было до 1 января 2021 года. «В январе ко мне обратились с жалобой на отказ в праве доступа к бытовой розетке в 220 В, расположенной на автозаправке. Мы изучили документы и выяснили, что норма, обязывающая бизнесменов бесплатно предоставлять розетки и давать возможность заряжать электрокары на автозаправке, не действует с нового года. Мы сейчас готовим письмо в правительство РФ, призывающее пролонгировать данную норму», – рассказывает А. Васильев.

Развитие зарядной инфраструктуры идет медленно, потому что инвестиции в это направление имеют долгий период возврата и это определяется малым количеством электромобилей в пользовании, утверждает советник президента ООО ПК «Транспортные системы» Андрей Шестопалов. «Можно, конечно, от розетки в 220 В зарядить электрокар, но на это потребуется часов десять. А быстрая зарядка – это всегда специальное оборудование. Причем оно имеет разный стандарт: разные компании предлагают разные стандарты зарядных устройств», – говорит он.

Электротранспорт: климат не той системы

Иностранные батареи не рассчитаны на российские дороги, климат и манеру вождения, заявляют эксперты. Оказывается, российский водитель более интенсивно эксплуатирует электрокар, а значит, заряда аккумулятора хватает ему намного меньше, чем водителю из ЕС, утверждает Алексей Леонтьевский, руководитель службы развития продаж РГС Банка. «В российских мегаполисах плохие дороги, многочисленные пробки. Неравномерное движение по городу, которое требует постоянных разгонов и торможений, приводит к более интенсивным затратам электроэнергии», – считает он.

Осенью и зимой водители все чаще используют фары дальнего света, а это увеличивает расход. «При морозах аккумулятор теряет до 40% своей энергии. Но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там и число электрокаров, и их работоспособность бьют все мыслимые рекорды», – возмущается статистикой Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой автопрокат».

Удивительно, но власти Нидерландов, где тоже холодно, перевести на электрическую тягу планируют не только личный транспорт, но даже и общественный. При этом накопленную электроэнергию в аккумуляторах пассажирского транспорта планируют использовать для распределительных сетей, тем самым увеличив эффективность работы солнечных электростанций, которые могут использовать аккумуляторы в качестве хранилища электроэнергии.

Особый экопуть

Весь мир вынужден покупать аккумуляторы для электромобилей в Китае. Законотворец А. Васильев признается: у России тоже были надежды на разработку собственного инновационного аккумулятора для электрокаров, но они, к сожалению, не оправдались. «Даже аккумуляторы от экспериментальной лаборатории «Сколково» по факту оказались китайскими, но с российскими этикетками», – признает эксперт.

Российским ученым, чтобы поставить на поток производство аккумуляторов, необходимы критические металлы литий и кобальт, а также различные редкоземельные элементы – неодим, лантан, тербий и диспрозий, а залежи их в России не обнаружены.

В конце апреля Михаил Лифшиц, глава компании по производству энергооборудования, заявил в интервью РИА «Новости» о низкой экологичности электрокаров. «КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса. Пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ, которая находится не в центре города, а на окраине. В итоге там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ – в два раза больше! Это называется «экологический эгоизм». А кроме того, это еще и двукратное увеличение заработка тех людей, которые поставляют топливо на эти конкретные ТЭЦ», – сказал он.

Автор: Алена Алешина