Индекс качества: когда сеть не успевает за грузами

В II квартале драйверами падения, которые отчасти и потянули за собой все остальные показатели исследования, стали «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (минус 11 пунктов) и «стоимость услуг компаний-операторов» (минус 9 пунктов).

«Динамика Индекса качества в рассматриваемом периоде обусловлена значительным ростом объемов перевозок (перевезено примерно 326 млн т, что почти на 10% превышает уровень аналогичного периода прошлого года, на 5% – позапрошлого и находится на уровне 2017 и 2018 гг.), – комментирует директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор Юрий Соколов. – Причина изменений в сравнении с аналогичным периодом прошлого года лежит на поверхности: II квартал 2020 года – самая острая (с точки зрения экономических последствий) фаза коронавирусного кризиса». Однако, по словам эксперта, сопоставление с более ранними годами внушает некоторый оптимизм: величина Индекса во II квартале 2019 и 2021 гг. одинакова (64 балла), но при этом в 2021 году перевезено примерно на 5% больше грузов. «Это говорит о том, что, несмотря на объективное противоречие между объемами и качеством перевозок, происходит определенное развитие, когда получается наращивать объемы перевозок без снижения их качества», – говорит Ю. Соколов.

Но вернемся к лидерам падения. Судя по отзывам респондентов, локальный дефицит парка стал проявляться уже в конце прошлого года. В I квартале он еще больше усилился и теперь проявил себя в полной мере. «Вагонов не хватает – ни своих, ни ФГК. Такая ситуация началась весной, а сейчас, в связи с ростом ставок, вообще нечего выбирать. Мы пытаемся взять все, что есть, но ставки в 70 тыс. за вагон я не припоминаю за всю свою работу», – говорит представитель строительного сегмента.
Кроме того, многие операторы по-прежнему ставят вагоны в искусственный отстой – причем как универсальные, так и специализированные. В итоге при фактическом профиците вагонов цены все равно ползут вверх.

«Если в первом квартале повышение ставок было довольно плавным, то во втором цена скакнула уже не на 5%, а на 15%, – добавил другой респондент. – Причем на отправку вагонов на Запсиб рост ставок в II квартале по сравнению c первым вышел приемлемым, около 10%, а вот в сторону Центрального ФО, Москвы и Московской области рост цен достигал уровня +50–60% по сравнению с Прейскурантом № 10-01».

Ставки на лесные платформы после весны также резко взлетели – на 20%. Сейчас выходит от 1,5 до 1,7 тыс. руб. в сутки, говорит респондент.

Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» также потерял в итоговых баллах, хотя и не так заметно, как упомянутые выше. Напомним, что в I квартале данный показатель уже сократился до 67 баллов с 71 в IV квартале 2020 года. А по итогам II квартала 2021 года он снизился еще на 2 пункта.
В целом, как отмечали отправители, сеть ехала более-менее, однако время от времени вагоны где-нибудь, но обязательно застревали. Отправителям лесных грузов сложностей при доставке добавляла таможня (фактор, связанный с декриминализацией отрасли). Были случаи, когда грузы застревали на одну-две недели на приграничной станции, так как внезапно начинался таможенный досмотр.
Представитель сектора строительных грузов отметил еще один нюанс, задерживающий доставку в срок: «Если ехать в направлении Казани, а у тебя арендованный парк, то прогоришь на 100%, потому что застрянешь, так как там сейчас крутятся почти все карьеры Урала из-за ведущейся к спортивному событию стройки (возведение многофункциональной спортивной арены к чемпионату мира 2025 года по водным видам спорта. – Прим. ред.). Операторы так и говорят: отправляй куда хочешь, только не туда, там пробки».

Критерий «уровень развития транспортной инфраструктуры» также сократился на 2 пункта по сравнению с предыдущим кварталом, при этом снижение было зафиксировано уже в IV квартале 2020 года.

Впрочем, по данному критерию были среди респондентов и положительные отзывы. Но касались они, скорее, не самого уровня развития инфраструктуры, а надежд на ее улучшение, в том числе руками самих грузовладельцев. И здесь как никогда им требуется поддержка со стороны РЖД.

«Мы видим проекты расширения инфраструктуры, идущие у нас на путях необщего пользования, они двигаются, и хотя мы их реализуем сами, РЖД оказывают нам поддержку», – сообщил респондент.

«Необходимую нам инфраструктуру на карьере мы сейчас развиваем самостоятельно, – добавил представитель строительного сектора и поделился своей задумкой: – От карьера до погрузочного тупика 7,5 км, планируется установление стационарной лебедки, чтобы не ждать со станции маневровый локомотив. Будем цеплять группы вагонов на лебедку – и тянуть. Руководство Свердловской дороги это проект очень заинтересовал, потому что он ориентирован на ст. Аять, где пока ничего не грузится, но при реализации проекта объем погрузки сразу увеличится как минимум до 30 тыс. т в месяц. Все работы в разгаре».

Однако рассматриваемые случаи не носят системного характера. Большинству отправителей катастрофически не хватает как путей для вывоза своей продукции, так и пропускной способности сети в целом. «Мы не довозим заявленные объемы, сеть не позволяет. Поэтому не очень довольны работой РЖД», – сообщил один из отправителей.
Приведем похожий комментарий: «Хотели бы увеличить погрузку, но нет возможности из-за РЖД».
Кроме того, респонденты вновь жалуются на сложности, вызванные сокращением линейных сотрудников РЖД. «ОАО «РЖД» сокращает расходы – это хорошо. Но ведь оно же должно заботиться и о грузовой базе. Наверное, можно сэкономить на чем-то другом, а не на клиентоориентированности и качестве предоставляемых сервисов. Или тогда пусть снижают тарифы», – говорит отправитель.

Все совокупные проблемы и привели к тому, что критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также недосчитался в рассматриваемом периоде 2 пунктов.
Если оценивать данный показатель только по работе ТЦФТО, то все было бы позитивно, говорят респонденты. «Но не они рулят на сети, а остальные службы работают несогласованно. РЖД – многоликий организм, в котором у каждой службы – свои KPI. Причем большинство из этих KPI (за исключением ЦФТО) нередко настроены против клиентов», – указывает интервьюируемый. Поэтому основной путь улучшений, по словам респондента, – работать над прозрачностью системы взаимодействия между службами. И взять под контроль оптимизацию местного персонала. Сейчас клиент хочет подать заказ и сразу же оформить отгрузку продукции. Но по такой схеме может работать только автотранспорт. Получается, что доля отправок по РЖД имеет ограничения для роста. И предприятия просто вынуждены отправлять все, что можно, автотранспортом.

«Фактически всего получается достаточно, а практически – сеть по отдельным направлениям груз не везет, – вздыхает респондент. – Или везет, но туда, куда это выгодно РЖД и операторам. Например, сейчас уголь активно повезли в Польшу. Но эти вагоны на обратном пути за щебнем не заезжают. Порожними маршрутами следуют обратно, потому что на сети где-то имеется узкое место. И вместо развития инфраструктуры грузопоток наращивают за счет технологических приемов. Например, можно взять больше угля под погрузку, если возить маршрутами и тяжеловесными поездами. Так или иначе, но вагоны едут мимо нас».

Автор: Виктория Зайцева

Фото: Пресс-центр РЖД