+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.09.2022 17:07:55
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Импортозамещение: двигателей для отечественных танкеров пока нет

На Восточном экономическом форуме президентом России озвучена задача: построить свой торговый флот. Верфи для этого уже готовы, дело за технологиями. В девяностые годы прошлого века руководством России было принято решение, что необязательно самим производить то, что можно купить у зарубежных партнеров. Это коснулось и кораблестроения. Военный флот и атомные ледоколы для Северного морского пути мы продолжали производить самостоятельно, а торговые суда закупали или фрахтовали у соседей. Но после того, как против нашей страны ввели западные санкции, оказалось, что нам требуется производить собственный торговый флот, и в первую очередь танкеры. Причем речь идет не о единичных экземплярах, а о многих десятках. На форуме было озвучено такое пожелание: более 80 судов к 2030 году.
Для производства торговых кораблей, длина которых может превышать 300 м, уже построили новую верфь «Звезда» на Дальнем Востоке и реконструировали верфи в Санкт-Петербурге и Керчи. Корпуса таких танкеров будут исполнять ледокольную функцию, то есть корабли смогут проходить без сопровождения по льду толщиной до 1,5 м. Но остался самый сложный вопрос: когда и где начнется производство двигателей.

Простой вариант заключался бы в том, чтобы оснащать их атомными установками, которые в РФ умеют делать. Но, как рассказал РЖД-Партнеру заведующий кафедрой судовых турбин и турбинных установок Санкт-Петербургского морского государственного технического университета Александр Смирнов, для массового применения на кораблях ядерные реакторы не подходят.

«Традиционно ледокольный флот у нас атомный, но применительно к торговому флоту предварительные экономические исследования показали, что с точки зрения эксплуатации использование реакторов для танкера нерентабельно, – сказал А. Смирнов. – На каждом судне потребуется персонал, обученный работать с атомной энергией. Очень дорогой будет подготовка судна с точки зрения обеспечения безопасности и главное – выгрузка ядерного топлива. В проект придется закладывать не только строительство, но и утилизацию. А утилизация судов с ядерными установками – очень дорогой вопрос. На танкерном флоте, с учетом его массовости, это экономически невыгодно. Значит требуются танкеры, оснащенные дизельными двигателями или парогазовыми установками высокой мощности. Мы сами их не выпускаем уже много лет. Они были замещены внешними закупками».

По мнению специалиста, мощность силовой установки для перспективных танкеров, с учетом их водоизмещения, должна быть вдвое выше, чем у существующих дизельных танкеров. С учетом того, что для танкера нет «бензоколонки в море», двигатель должен быть высокоэкономичным. В связи с этим установки, работающие по комбинированному парогазовому циклу и обладающие высоким КПД, имеют существенное преимущество.

Однако газовые турбины производятся с очень большим количеством импортных элементов, в меньшей степени это относится к паровым турбинам, что подтверждается разработанными паровыми турбинами для атомных ледоколов. Но это штучные изделия, а не серийные.

С учетом того, что планируется пополнить флот десятками или даже сотнями танкеров, производство должно быть серийным, а наладить такой выпуск проблематично.

«Сатурн» и «Силовые машины» в рамках возрожденного КБ газовых турбин стараются изменить ситуацию, – говорит А. Смирнов. – Есть перспективные наработки. Но когда речь идет о температуре на входе в газовую турбину (свыше 1500 градусов по Цельсию), то возникает вопрос: а где мы возьмем необходимые жаростойкие и жаропрочные сплавы ? У нас есть шанс наверстать упущенное время, когда мы не развивали металлургию и технологии направленной кристаллизации. Но это трудно сделать быстро».

Напомним, что, как сообщил РЖД-Партнеру на панельной дискуссии «Петербург – лидер электротехнических технологий» директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев, предприятие планирует ежегодно изготавливать с 2025 года по 10 турбин мощностью до 170 МВт. Но это стационарные газотурбинные установки. Кроме того, 10 турбин в год – это мало с учетом того, что потребность на рынке уже сейчас на такие турбины в России превышает 400.

«Научно-технического потенциала нам вполне хватает для разработки проектов. Основным ограничителем является отсутствие станков, на которых нужно исполнять детали. Россия сейчас не выпускает даже деревообрабатывающих станков, – сообщает А. Смирнов. – Все это импорт. А нам требуется импорт специфического оборудования для производства крупногабаритных изделий с микронными допусками. Где его взять? Даже когда не было западных санкций, нам такое оборудование поставлять отказывались. Фирмы при самом хорошем отношении к партнеру никогда не продают то оборудование, на котором можно изготовить аналог их изделия. Никто отдельно не продаст дымосос для котла тяговой мощности. Только готовое изделие продают. Точно так же «Сименс» никогда не продавал отдельно от турбины свою камеру сгорания. Никому, не только России. Сейчас нам придется учиться заново все делать самим».

По словам специалиста, программа построения силовых агрегатов требует не только частных инвестиций, но и стратегического государственного финансирования, которое пойдет на всю цепочку, начиная от подготовки кадров. И с учетом того, что срок окупаемости затрат на строительство торгового флота может достигать 30 лет. Таковы данные исследований Объединенной судостроительной корпорации.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions