+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (410) ноябрь 2019

№ 22 (410) ноябрь 2019
РЖД-Партнер

Акцент

Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги

ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам.
Array
(
    [ID] => 377304
    [~ID] => 377304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Акцент
    [~NAME] => Акцент
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:00:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:00:55
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:00:55
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:00:55
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:03:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:03:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/aktsent22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/aktsent22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как отмечают эксперты, остались вопросы с целым рядом узких мест. Среди них, например, перегоны Слюдянка-1 – Слюдянка-2, Междуреченск – Тайшет, Элдиган – Тудур, станции Черемхово, Уссурийск, Смоляниново и Находка. Список из 84 приоритетных участков был согласован с Центральной дирекцией управления движением в 2018 году для первоочередной реализации. Но проекты оказались значительно растянутыми во времени.

Между тем не зря говорят: дорога ложка к обеду. Запланированные инвестиции в инфраструктуру должны быть освоены вовремя. Ведь, по сути, клиент платит за услуги инфраструктуры и целевую надбавку (2%) на финансирование капремонтов, а с экспортера берут еще дополнительно +8% к тарифу РЖД. Тем не менее отправитель сталкивается с нехваткой пропускной и провозной способности. Поэтому необходимо детально разобраться, почему все происходит не так, как было запланировано.

И здесь сталкиваемся с неприятным фактом: в ОАО «РЖД» не могут толком объяснить причины возникновения задержек с развитием Восточного полигона. Появилось как минимум четыре версии событий.

Первая была озвучена руководством компании весной текущего года: дескать, стивидоры не спешат с инвестициями в порты, поэтому и железнодорожные подходы к причалам следует модернизировать с учетом сложившихся тенденций. Правда, уже летом начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов был вынужден признаться: холдинг способен пропустить в порты 15 тыс. вагонов в сутки, а мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечить перевалку 17 тыс. вагонов в сутки. И железно­дорожные подходы на Дальнем Востоке по темпам развития отстают от инфраструктуры стивидоров.

Поэтому появилась другая трактовка, почему потребовался перенос сроков оздоровления путевого хозяйства в регионе, – это нехватка финансов у ОАО «РЖД». Основным поводом для сокращения инвестиционной программы холдинга стали риски, связанные с ухудшением финансовых результатов деятельности эмитента в результате сокращения погрузки и возможностей государства по поддержке железнодорожного транспорта в условиях возникновения новых потребностей в бюджетном финансировании.

Однако, судя по отчетам о результатах деятельности за 9 месяцев текущего года, чистая прибыль ОАО «РЖД» по сравнению с аналогичным периодом 2018-го удвоилась. Была получена и солидная экономия средств от оптимизации ресурсов, которые стали приводить в соответствие с грузопотоками.

В результате сложился баланс, позволявший холдингу выплачивать больше денег на вознаграждение менеджеров. Скажем, итоговые выплаты правлению, согласно отчету компании, в I полугодии текущего года увеличились в 1,9 раза. И это обстоятельство не очень-то стыкуется с политикой на прижимис­тость в инвестициях.

В результате всплыла третья версия: деньги были, но не хватило ресурсов. Иными словами, у подрядчиков не хватило рабочих рук и техники. Дошло до того, что заговорили о необходимости привлечения к завершению работ по модернизации Восточного полигона военных. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что подобные переговоры ведутся. И мотивировал такое решение большим объемом строительства и необходимостью правильно распоряжаться имеющимися мощностями, чего не смогли обеспечить гражданские подрядчики. Упреки, надо полагать, относились к таким организациям, как «Трансюжстрой», «Бамстроймеханизация» и «РЖДстрой».

Впрочем, и к подобной интерпретации событий у специалис­тов возникли вопросы. Было замечено, что в ОАО «РЖД» в текущем году попытались чаще открывать ремонтные окна, но использовали их не слишком эффективно: техника не успевала развернуться в короткие промежутки времени, ее больше гоняли туда-сюда, чем она могла работать на полную мощность. Иногда сроки задавали столь сжатые, что было просто не успеть. Окна передерживали, что, в свою очередь, приводило к брошенным поездам. Потом их поднимали. В этот момент ремонтники простаивали, что, собственно, и дало повод переключить стрелки за перенос сроков ремонта. Проблемы обост­рились, когда ОАО «РЖД» стало еще и затягивать с оплатой подрядчикам.

В этот момент как раз и появились известия о том, что затраты на стройку в текущем году снизят на миллиарды рублей, в том числе за счет проекта расширения БАМа и развития Транссиба. На эти проекты, согласно апрельскому проспекту к выпуску евробондов ОАО «РЖД», планировалось направить 76,4 млрд руб. В июне финансирование стали сокращать, в том числе из-за обвинений заказчика в адрес подрядчиков по поводу ненадлежащего выполнения работ. Скорректированный паспорт проекта внесен на согласование в Минтранс России. Однако этот документ почему-то предпочли скрыть от общественности. По неподтвержденным данным, сокращены работы на целом ряде участков. Среди них фигурирует перегон Междуреченск – Тайшет, где не смогли освоить 2,3 млрд руб. из 8,9 млрд по плану.

Секреты привели к тому, что поползли новые слухи: дескать, монополия просто перенаправила средства с модернизации Восточного полигона на другие цели. Со ссылкой на некую утечку данных речь идет о разработке ТЭО ВСМ Москва – Санкт-Петербург. ВСМ, конечно, дело хорошее. Однако воп­рос все-таки в том, что ОАО «РЖД» должно, по идее, сосредоточить ресурсы на приоритетных проектах. На тех, где наиболее остро стоит вопрос дефицита пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры. На тех, которые будут содействовать привлечению частных капиталов в развитие инфра­структуры. На данный момент такие проекты сосредоточены именно на Восточном полигоне – это новые морские комплексы. И будет методологически неправильно, если они сейчас окажутся без достаточной поддержки со стороны ОАО «РЖД». Ведь основная задача монополии – обеспечивать инвестиции в развитие железнодорожной сети, и именно на тех участках, которые нужны для качественной перевозки и где они будут наиболее эффективными. [~DETAIL_TEXT] => Как отмечают эксперты, остались вопросы с целым рядом узких мест. Среди них, например, перегоны Слюдянка-1 – Слюдянка-2, Междуреченск – Тайшет, Элдиган – Тудур, станции Черемхово, Уссурийск, Смоляниново и Находка. Список из 84 приоритетных участков был согласован с Центральной дирекцией управления движением в 2018 году для первоочередной реализации. Но проекты оказались значительно растянутыми во времени.

Между тем не зря говорят: дорога ложка к обеду. Запланированные инвестиции в инфраструктуру должны быть освоены вовремя. Ведь, по сути, клиент платит за услуги инфраструктуры и целевую надбавку (2%) на финансирование капремонтов, а с экспортера берут еще дополнительно +8% к тарифу РЖД. Тем не менее отправитель сталкивается с нехваткой пропускной и провозной способности. Поэтому необходимо детально разобраться, почему все происходит не так, как было запланировано.

И здесь сталкиваемся с неприятным фактом: в ОАО «РЖД» не могут толком объяснить причины возникновения задержек с развитием Восточного полигона. Появилось как минимум четыре версии событий.

Первая была озвучена руководством компании весной текущего года: дескать, стивидоры не спешат с инвестициями в порты, поэтому и железнодорожные подходы к причалам следует модернизировать с учетом сложившихся тенденций. Правда, уже летом начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов был вынужден признаться: холдинг способен пропустить в порты 15 тыс. вагонов в сутки, а мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечить перевалку 17 тыс. вагонов в сутки. И железно­дорожные подходы на Дальнем Востоке по темпам развития отстают от инфраструктуры стивидоров.

Поэтому появилась другая трактовка, почему потребовался перенос сроков оздоровления путевого хозяйства в регионе, – это нехватка финансов у ОАО «РЖД». Основным поводом для сокращения инвестиционной программы холдинга стали риски, связанные с ухудшением финансовых результатов деятельности эмитента в результате сокращения погрузки и возможностей государства по поддержке железнодорожного транспорта в условиях возникновения новых потребностей в бюджетном финансировании.

Однако, судя по отчетам о результатах деятельности за 9 месяцев текущего года, чистая прибыль ОАО «РЖД» по сравнению с аналогичным периодом 2018-го удвоилась. Была получена и солидная экономия средств от оптимизации ресурсов, которые стали приводить в соответствие с грузопотоками.

В результате сложился баланс, позволявший холдингу выплачивать больше денег на вознаграждение менеджеров. Скажем, итоговые выплаты правлению, согласно отчету компании, в I полугодии текущего года увеличились в 1,9 раза. И это обстоятельство не очень-то стыкуется с политикой на прижимис­тость в инвестициях.

В результате всплыла третья версия: деньги были, но не хватило ресурсов. Иными словами, у подрядчиков не хватило рабочих рук и техники. Дошло до того, что заговорили о необходимости привлечения к завершению работ по модернизации Восточного полигона военных. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что подобные переговоры ведутся. И мотивировал такое решение большим объемом строительства и необходимостью правильно распоряжаться имеющимися мощностями, чего не смогли обеспечить гражданские подрядчики. Упреки, надо полагать, относились к таким организациям, как «Трансюжстрой», «Бамстроймеханизация» и «РЖДстрой».

Впрочем, и к подобной интерпретации событий у специалис­тов возникли вопросы. Было замечено, что в ОАО «РЖД» в текущем году попытались чаще открывать ремонтные окна, но использовали их не слишком эффективно: техника не успевала развернуться в короткие промежутки времени, ее больше гоняли туда-сюда, чем она могла работать на полную мощность. Иногда сроки задавали столь сжатые, что было просто не успеть. Окна передерживали, что, в свою очередь, приводило к брошенным поездам. Потом их поднимали. В этот момент ремонтники простаивали, что, собственно, и дало повод переключить стрелки за перенос сроков ремонта. Проблемы обост­рились, когда ОАО «РЖД» стало еще и затягивать с оплатой подрядчикам.

В этот момент как раз и появились известия о том, что затраты на стройку в текущем году снизят на миллиарды рублей, в том числе за счет проекта расширения БАМа и развития Транссиба. На эти проекты, согласно апрельскому проспекту к выпуску евробондов ОАО «РЖД», планировалось направить 76,4 млрд руб. В июне финансирование стали сокращать, в том числе из-за обвинений заказчика в адрес подрядчиков по поводу ненадлежащего выполнения работ. Скорректированный паспорт проекта внесен на согласование в Минтранс России. Однако этот документ почему-то предпочли скрыть от общественности. По неподтвержденным данным, сокращены работы на целом ряде участков. Среди них фигурирует перегон Междуреченск – Тайшет, где не смогли освоить 2,3 млрд руб. из 8,9 млрд по плану.

Секреты привели к тому, что поползли новые слухи: дескать, монополия просто перенаправила средства с модернизации Восточного полигона на другие цели. Со ссылкой на некую утечку данных речь идет о разработке ТЭО ВСМ Москва – Санкт-Петербург. ВСМ, конечно, дело хорошее. Однако воп­рос все-таки в том, что ОАО «РЖД» должно, по идее, сосредоточить ресурсы на приоритетных проектах. На тех, где наиболее остро стоит вопрос дефицита пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры. На тех, которые будут содействовать привлечению частных капиталов в развитие инфра­структуры. На данный момент такие проекты сосредоточены именно на Восточном полигоне – это новые морские комплексы. И будет методологически неправильно, если они сейчас окажутся без достаточной поддержки со стороны ОАО «РЖД». Ведь основная задача монополии – обеспечивать инвестиции в развитие железнодорожной сети, и именно на тех участках, которые нужны для качественной перевозки и где они будут наиболее эффективными. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги

ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [~PREVIEW_TEXT] =>

Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги

ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktsent22 [~CODE] => aktsent22 [EXTERNAL_ID] => 377304 [~EXTERNAL_ID] => 377304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги</h4> ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги</h4> ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент ) )

									Array
(
    [ID] => 377304
    [~ID] => 377304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Акцент
    [~NAME] => Акцент
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:00:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:00:55
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:00:55
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:00:55
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:03:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:03:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/aktsent22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/aktsent22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как отмечают эксперты, остались вопросы с целым рядом узких мест. Среди них, например, перегоны Слюдянка-1 – Слюдянка-2, Междуреченск – Тайшет, Элдиган – Тудур, станции Черемхово, Уссурийск, Смоляниново и Находка. Список из 84 приоритетных участков был согласован с Центральной дирекцией управления движением в 2018 году для первоочередной реализации. Но проекты оказались значительно растянутыми во времени.

Между тем не зря говорят: дорога ложка к обеду. Запланированные инвестиции в инфраструктуру должны быть освоены вовремя. Ведь, по сути, клиент платит за услуги инфраструктуры и целевую надбавку (2%) на финансирование капремонтов, а с экспортера берут еще дополнительно +8% к тарифу РЖД. Тем не менее отправитель сталкивается с нехваткой пропускной и провозной способности. Поэтому необходимо детально разобраться, почему все происходит не так, как было запланировано.

И здесь сталкиваемся с неприятным фактом: в ОАО «РЖД» не могут толком объяснить причины возникновения задержек с развитием Восточного полигона. Появилось как минимум четыре версии событий.

Первая была озвучена руководством компании весной текущего года: дескать, стивидоры не спешат с инвестициями в порты, поэтому и железнодорожные подходы к причалам следует модернизировать с учетом сложившихся тенденций. Правда, уже летом начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов был вынужден признаться: холдинг способен пропустить в порты 15 тыс. вагонов в сутки, а мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечить перевалку 17 тыс. вагонов в сутки. И железно­дорожные подходы на Дальнем Востоке по темпам развития отстают от инфраструктуры стивидоров.

Поэтому появилась другая трактовка, почему потребовался перенос сроков оздоровления путевого хозяйства в регионе, – это нехватка финансов у ОАО «РЖД». Основным поводом для сокращения инвестиционной программы холдинга стали риски, связанные с ухудшением финансовых результатов деятельности эмитента в результате сокращения погрузки и возможностей государства по поддержке железнодорожного транспорта в условиях возникновения новых потребностей в бюджетном финансировании.

Однако, судя по отчетам о результатах деятельности за 9 месяцев текущего года, чистая прибыль ОАО «РЖД» по сравнению с аналогичным периодом 2018-го удвоилась. Была получена и солидная экономия средств от оптимизации ресурсов, которые стали приводить в соответствие с грузопотоками.

В результате сложился баланс, позволявший холдингу выплачивать больше денег на вознаграждение менеджеров. Скажем, итоговые выплаты правлению, согласно отчету компании, в I полугодии текущего года увеличились в 1,9 раза. И это обстоятельство не очень-то стыкуется с политикой на прижимис­тость в инвестициях.

В результате всплыла третья версия: деньги были, но не хватило ресурсов. Иными словами, у подрядчиков не хватило рабочих рук и техники. Дошло до того, что заговорили о необходимости привлечения к завершению работ по модернизации Восточного полигона военных. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что подобные переговоры ведутся. И мотивировал такое решение большим объемом строительства и необходимостью правильно распоряжаться имеющимися мощностями, чего не смогли обеспечить гражданские подрядчики. Упреки, надо полагать, относились к таким организациям, как «Трансюжстрой», «Бамстроймеханизация» и «РЖДстрой».

Впрочем, и к подобной интерпретации событий у специалис­тов возникли вопросы. Было замечено, что в ОАО «РЖД» в текущем году попытались чаще открывать ремонтные окна, но использовали их не слишком эффективно: техника не успевала развернуться в короткие промежутки времени, ее больше гоняли туда-сюда, чем она могла работать на полную мощность. Иногда сроки задавали столь сжатые, что было просто не успеть. Окна передерживали, что, в свою очередь, приводило к брошенным поездам. Потом их поднимали. В этот момент ремонтники простаивали, что, собственно, и дало повод переключить стрелки за перенос сроков ремонта. Проблемы обост­рились, когда ОАО «РЖД» стало еще и затягивать с оплатой подрядчикам.

В этот момент как раз и появились известия о том, что затраты на стройку в текущем году снизят на миллиарды рублей, в том числе за счет проекта расширения БАМа и развития Транссиба. На эти проекты, согласно апрельскому проспекту к выпуску евробондов ОАО «РЖД», планировалось направить 76,4 млрд руб. В июне финансирование стали сокращать, в том числе из-за обвинений заказчика в адрес подрядчиков по поводу ненадлежащего выполнения работ. Скорректированный паспорт проекта внесен на согласование в Минтранс России. Однако этот документ почему-то предпочли скрыть от общественности. По неподтвержденным данным, сокращены работы на целом ряде участков. Среди них фигурирует перегон Междуреченск – Тайшет, где не смогли освоить 2,3 млрд руб. из 8,9 млрд по плану.

Секреты привели к тому, что поползли новые слухи: дескать, монополия просто перенаправила средства с модернизации Восточного полигона на другие цели. Со ссылкой на некую утечку данных речь идет о разработке ТЭО ВСМ Москва – Санкт-Петербург. ВСМ, конечно, дело хорошее. Однако воп­рос все-таки в том, что ОАО «РЖД» должно, по идее, сосредоточить ресурсы на приоритетных проектах. На тех, где наиболее остро стоит вопрос дефицита пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры. На тех, которые будут содействовать привлечению частных капиталов в развитие инфра­структуры. На данный момент такие проекты сосредоточены именно на Восточном полигоне – это новые морские комплексы. И будет методологически неправильно, если они сейчас окажутся без достаточной поддержки со стороны ОАО «РЖД». Ведь основная задача монополии – обеспечивать инвестиции в развитие железнодорожной сети, и именно на тех участках, которые нужны для качественной перевозки и где они будут наиболее эффективными. [~DETAIL_TEXT] => Как отмечают эксперты, остались вопросы с целым рядом узких мест. Среди них, например, перегоны Слюдянка-1 – Слюдянка-2, Междуреченск – Тайшет, Элдиган – Тудур, станции Черемхово, Уссурийск, Смоляниново и Находка. Список из 84 приоритетных участков был согласован с Центральной дирекцией управления движением в 2018 году для первоочередной реализации. Но проекты оказались значительно растянутыми во времени.

Между тем не зря говорят: дорога ложка к обеду. Запланированные инвестиции в инфраструктуру должны быть освоены вовремя. Ведь, по сути, клиент платит за услуги инфраструктуры и целевую надбавку (2%) на финансирование капремонтов, а с экспортера берут еще дополнительно +8% к тарифу РЖД. Тем не менее отправитель сталкивается с нехваткой пропускной и провозной способности. Поэтому необходимо детально разобраться, почему все происходит не так, как было запланировано.

И здесь сталкиваемся с неприятным фактом: в ОАО «РЖД» не могут толком объяснить причины возникновения задержек с развитием Восточного полигона. Появилось как минимум четыре версии событий.

Первая была озвучена руководством компании весной текущего года: дескать, стивидоры не спешат с инвестициями в порты, поэтому и железнодорожные подходы к причалам следует модернизировать с учетом сложившихся тенденций. Правда, уже летом начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов был вынужден признаться: холдинг способен пропустить в порты 15 тыс. вагонов в сутки, а мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечить перевалку 17 тыс. вагонов в сутки. И железно­дорожные подходы на Дальнем Востоке по темпам развития отстают от инфраструктуры стивидоров.

Поэтому появилась другая трактовка, почему потребовался перенос сроков оздоровления путевого хозяйства в регионе, – это нехватка финансов у ОАО «РЖД». Основным поводом для сокращения инвестиционной программы холдинга стали риски, связанные с ухудшением финансовых результатов деятельности эмитента в результате сокращения погрузки и возможностей государства по поддержке железнодорожного транспорта в условиях возникновения новых потребностей в бюджетном финансировании.

Однако, судя по отчетам о результатах деятельности за 9 месяцев текущего года, чистая прибыль ОАО «РЖД» по сравнению с аналогичным периодом 2018-го удвоилась. Была получена и солидная экономия средств от оптимизации ресурсов, которые стали приводить в соответствие с грузопотоками.

В результате сложился баланс, позволявший холдингу выплачивать больше денег на вознаграждение менеджеров. Скажем, итоговые выплаты правлению, согласно отчету компании, в I полугодии текущего года увеличились в 1,9 раза. И это обстоятельство не очень-то стыкуется с политикой на прижимис­тость в инвестициях.

В результате всплыла третья версия: деньги были, но не хватило ресурсов. Иными словами, у подрядчиков не хватило рабочих рук и техники. Дошло до того, что заговорили о необходимости привлечения к завершению работ по модернизации Восточного полигона военных. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что подобные переговоры ведутся. И мотивировал такое решение большим объемом строительства и необходимостью правильно распоряжаться имеющимися мощностями, чего не смогли обеспечить гражданские подрядчики. Упреки, надо полагать, относились к таким организациям, как «Трансюжстрой», «Бамстроймеханизация» и «РЖДстрой».

Впрочем, и к подобной интерпретации событий у специалис­тов возникли вопросы. Было замечено, что в ОАО «РЖД» в текущем году попытались чаще открывать ремонтные окна, но использовали их не слишком эффективно: техника не успевала развернуться в короткие промежутки времени, ее больше гоняли туда-сюда, чем она могла работать на полную мощность. Иногда сроки задавали столь сжатые, что было просто не успеть. Окна передерживали, что, в свою очередь, приводило к брошенным поездам. Потом их поднимали. В этот момент ремонтники простаивали, что, собственно, и дало повод переключить стрелки за перенос сроков ремонта. Проблемы обост­рились, когда ОАО «РЖД» стало еще и затягивать с оплатой подрядчикам.

В этот момент как раз и появились известия о том, что затраты на стройку в текущем году снизят на миллиарды рублей, в том числе за счет проекта расширения БАМа и развития Транссиба. На эти проекты, согласно апрельскому проспекту к выпуску евробондов ОАО «РЖД», планировалось направить 76,4 млрд руб. В июне финансирование стали сокращать, в том числе из-за обвинений заказчика в адрес подрядчиков по поводу ненадлежащего выполнения работ. Скорректированный паспорт проекта внесен на согласование в Минтранс России. Однако этот документ почему-то предпочли скрыть от общественности. По неподтвержденным данным, сокращены работы на целом ряде участков. Среди них фигурирует перегон Междуреченск – Тайшет, где не смогли освоить 2,3 млрд руб. из 8,9 млрд по плану.

Секреты привели к тому, что поползли новые слухи: дескать, монополия просто перенаправила средства с модернизации Восточного полигона на другие цели. Со ссылкой на некую утечку данных речь идет о разработке ТЭО ВСМ Москва – Санкт-Петербург. ВСМ, конечно, дело хорошее. Однако воп­рос все-таки в том, что ОАО «РЖД» должно, по идее, сосредоточить ресурсы на приоритетных проектах. На тех, где наиболее остро стоит вопрос дефицита пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры. На тех, которые будут содействовать привлечению частных капиталов в развитие инфра­структуры. На данный момент такие проекты сосредоточены именно на Восточном полигоне – это новые морские комплексы. И будет методологически неправильно, если они сейчас окажутся без достаточной поддержки со стороны ОАО «РЖД». Ведь основная задача монополии – обеспечивать инвестиции в развитие железнодорожной сети, и именно на тех участках, которые нужны для качественной перевозки и где они будут наиболее эффективными. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги

ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [~PREVIEW_TEXT] =>

Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги

ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktsent22 [~CODE] => aktsent22 [EXTERNAL_ID] => 377304 [~EXTERNAL_ID] => 377304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги</h4> ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Четыре версии о том, как с Восточного полигона исчезали деньги</h4> ОАО «РЖД» с 2014 года реализует программу развития Восточного полигона, которую должны были завершить к 2019-му и увеличить благодаря этому провозную способность на 55–66 млн т. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба оценивали в 562 млрд руб., но освоено было всего 360 млрд. В итоге окончание проекта перенесено на 2021 год. Попробуем разобраться, по каким причинам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом

Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом.
Array
(
    [ID] => 377305
    [~ID] => 377305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:04:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:04:34
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:04:34
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:04:34
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/panorama22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/panorama22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отмечается, что на рынке пассажирских перевозок по маршруту Москва – Санкт-Петербург сложился высокий уровень конкуренции как между авиацией и железнодорожным транспортом, так и внутри железнодорожного сегмента между скоростным, пассажирским и пригородным сообщением. С введением в эксплуатацию скоростной платной автомагистрали между двумя столицами и развитием комфортабельного автобусного сообщения конкуренция обострится. 
Предлагается дерегулировать остающиеся в сфере государственного регулирования услуги на этом рынке: перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах, услуги аэропорта Пулково в отношении авиарейсов в Москву и из Москвы. Отмечается, что решение будет содействовать развитию конкуренции за пассажира.
Дополнительно предусмотрено дерегулирование перевозок пассажиров в фирменных поездах, дублирующих обычные пассажирские и скорые поезда. Отмечается, что решение будет способствовать развитию частных железнодорожных перевозчиков в сегменте перевозок по доступным ценам (по аналогии с авиакомпаниями-лоукостерами) и усилению конкуренции за пассажира во внутригосударственном сообщении. В настоящее время проект соответствующего приказа проходит согласование и будет рассмотрен в установленном порядке до конца 2019 года.

Минфин предложил приватизировать РЖД, «Аэрофлот» и «Россети»

Минфин предложил повторно рассмотреть возможность приватизации компаний «Транснефть», ОАО «РЖД», «Аэрофлот», «Россети», «РусГидро», заявил журналистам заместитель главы ведомства Алексей Моисеев.
По его словам, это будет возможно не ранее 2021 года. Позиция Минфина заключается в том, что доля государства в публичных акционерных обществах не должна превышать 50% плюс одна акция, отметил А. Моисеев. Такая доля, по его словам, достаточна для обеспечения контроля. Замминистра уточнил, что эта тема пока обсуждается, а до конкретных предложений по продажам еще далеко. Окончательное решение будет принимать правительство.

Глава ФАС предложил РЖД отказаться от инвестиций в неосновные виды деятельности

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев считает, что РЖД следует отказаться от планируемых инвестиций в морские порты и проекты за пределами 2025 года.
И. Артемьев предлагает РЖД отказаться от инвестиций в различные неосновные виды деятельности, а также в проекты за горизонтом 2025-го, чтобы гос­монополия могла сосредоточиться на реализации своей долгосрочной программы развития до 2025 года. Об этом говорится в письме главы ФАС от 11 ноября министру транспорта Евгению Дитриху и генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову.

сизиф.jpg

РЖД могут профинансировать закупку локомотивов из средств ФНБ

Глава Минтранса Евгений Дитрих на совещании, посвященном проекту финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева вернуться к вопросу финансирования закупки локомотивов с использованием средств Фонда национального благосостояния.
«Просили бы в соответствии с ранее принятыми решениями предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягового подвижного состава из средств ФНБ за счет остатков на счетах банка ВТБ. Они первоначально предполагались именно на приобретение этих локомотивов. В определенный момент РЖД заместили эти средства заемными», – сказал министр.
Е. Дитрих напомнил, что впервые этот вопрос поднимался в 2014 году. РЖД, по словам главы Минтранса, принимают все необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач, поставленных в майском указе и в комплексном плане.
Так, на развитие инфраструктуры в 2020–2022 гг. планируется направить свыше 1 трлн руб., а на ее обновление – почти 900 млрд руб. На закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. инвестпрограммой РЖД предусмотрено 488 млрд руб., что позволит приобрести более 1,8 тыс. локомотивов.

Прямые поезда из Севастополя в Москву запустят весной 2020 года

Прямые поезда между Севастополем и Москвой будут ходить с весны следующего года, сообщил врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев.
Ранее стало известно, что с декабря запус­кается прямое сообщение между Севастополем и Санкт-Петербургом, остановка поезда в Москве будет технической. Первый поезд из Санкт-Петербурга в Севастополь отправится 23 декабря, время в пути составит 43,5 часа. 24 декабря отправится первый поезд из Москвы в Симферополь, время в пути должно составить 33 часа. [~DETAIL_TEXT] => Отмечается, что на рынке пассажирских перевозок по маршруту Москва – Санкт-Петербург сложился высокий уровень конкуренции как между авиацией и железнодорожным транспортом, так и внутри железнодорожного сегмента между скоростным, пассажирским и пригородным сообщением. С введением в эксплуатацию скоростной платной автомагистрали между двумя столицами и развитием комфортабельного автобусного сообщения конкуренция обострится.
Предлагается дерегулировать остающиеся в сфере государственного регулирования услуги на этом рынке: перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах, услуги аэропорта Пулково в отношении авиарейсов в Москву и из Москвы. Отмечается, что решение будет содействовать развитию конкуренции за пассажира.
Дополнительно предусмотрено дерегулирование перевозок пассажиров в фирменных поездах, дублирующих обычные пассажирские и скорые поезда. Отмечается, что решение будет способствовать развитию частных железнодорожных перевозчиков в сегменте перевозок по доступным ценам (по аналогии с авиакомпаниями-лоукостерами) и усилению конкуренции за пассажира во внутригосударственном сообщении. В настоящее время проект соответствующего приказа проходит согласование и будет рассмотрен в установленном порядке до конца 2019 года.

Минфин предложил приватизировать РЖД, «Аэрофлот» и «Россети»

Минфин предложил повторно рассмотреть возможность приватизации компаний «Транснефть», ОАО «РЖД», «Аэрофлот», «Россети», «РусГидро», заявил журналистам заместитель главы ведомства Алексей Моисеев.
По его словам, это будет возможно не ранее 2021 года. Позиция Минфина заключается в том, что доля государства в публичных акционерных обществах не должна превышать 50% плюс одна акция, отметил А. Моисеев. Такая доля, по его словам, достаточна для обеспечения контроля. Замминистра уточнил, что эта тема пока обсуждается, а до конкретных предложений по продажам еще далеко. Окончательное решение будет принимать правительство.

Глава ФАС предложил РЖД отказаться от инвестиций в неосновные виды деятельности

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев считает, что РЖД следует отказаться от планируемых инвестиций в морские порты и проекты за пределами 2025 года.
И. Артемьев предлагает РЖД отказаться от инвестиций в различные неосновные виды деятельности, а также в проекты за горизонтом 2025-го, чтобы гос­монополия могла сосредоточиться на реализации своей долгосрочной программы развития до 2025 года. Об этом говорится в письме главы ФАС от 11 ноября министру транспорта Евгению Дитриху и генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову.

сизиф.jpg

РЖД могут профинансировать закупку локомотивов из средств ФНБ

Глава Минтранса Евгений Дитрих на совещании, посвященном проекту финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева вернуться к вопросу финансирования закупки локомотивов с использованием средств Фонда национального благосостояния.
«Просили бы в соответствии с ранее принятыми решениями предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягового подвижного состава из средств ФНБ за счет остатков на счетах банка ВТБ. Они первоначально предполагались именно на приобретение этих локомотивов. В определенный момент РЖД заместили эти средства заемными», – сказал министр.
Е. Дитрих напомнил, что впервые этот вопрос поднимался в 2014 году. РЖД, по словам главы Минтранса, принимают все необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач, поставленных в майском указе и в комплексном плане.
Так, на развитие инфраструктуры в 2020–2022 гг. планируется направить свыше 1 трлн руб., а на ее обновление – почти 900 млрд руб. На закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. инвестпрограммой РЖД предусмотрено 488 млрд руб., что позволит приобрести более 1,8 тыс. локомотивов.

Прямые поезда из Севастополя в Москву запустят весной 2020 года

Прямые поезда между Севастополем и Москвой будут ходить с весны следующего года, сообщил врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев.
Ранее стало известно, что с декабря запус­кается прямое сообщение между Севастополем и Санкт-Петербургом, остановка поезда в Москве будет технической. Первый поезд из Санкт-Петербурга в Севастополь отправится 23 декабря, время в пути составит 43,5 часа. 24 декабря отправится первый поезд из Москвы в Симферополь, время в пути должно составить 33 часа. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом

Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом

Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971707 [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:13:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156288 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd0 [FILE_NAME] => IMG_20171106_141926.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_20171106_141926.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2612d28331ff6a2d59826e7803564a9c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd0/IMG_20171106_141926.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/IMG_20171106_141926.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/IMG_20171106_141926.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971707 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama22 [~CODE] => panorama22 [EXTERNAL_ID] => 377305 [~EXTERNAL_ID] => 377305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом</h4> Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом</h4> Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 377305
    [~ID] => 377305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:04:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:04:34
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:04:34
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:04:34
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/panorama22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/panorama22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отмечается, что на рынке пассажирских перевозок по маршруту Москва – Санкт-Петербург сложился высокий уровень конкуренции как между авиацией и железнодорожным транспортом, так и внутри железнодорожного сегмента между скоростным, пассажирским и пригородным сообщением. С введением в эксплуатацию скоростной платной автомагистрали между двумя столицами и развитием комфортабельного автобусного сообщения конкуренция обострится. 
Предлагается дерегулировать остающиеся в сфере государственного регулирования услуги на этом рынке: перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах, услуги аэропорта Пулково в отношении авиарейсов в Москву и из Москвы. Отмечается, что решение будет содействовать развитию конкуренции за пассажира.
Дополнительно предусмотрено дерегулирование перевозок пассажиров в фирменных поездах, дублирующих обычные пассажирские и скорые поезда. Отмечается, что решение будет способствовать развитию частных железнодорожных перевозчиков в сегменте перевозок по доступным ценам (по аналогии с авиакомпаниями-лоукостерами) и усилению конкуренции за пассажира во внутригосударственном сообщении. В настоящее время проект соответствующего приказа проходит согласование и будет рассмотрен в установленном порядке до конца 2019 года.

Минфин предложил приватизировать РЖД, «Аэрофлот» и «Россети»

Минфин предложил повторно рассмотреть возможность приватизации компаний «Транснефть», ОАО «РЖД», «Аэрофлот», «Россети», «РусГидро», заявил журналистам заместитель главы ведомства Алексей Моисеев.
По его словам, это будет возможно не ранее 2021 года. Позиция Минфина заключается в том, что доля государства в публичных акционерных обществах не должна превышать 50% плюс одна акция, отметил А. Моисеев. Такая доля, по его словам, достаточна для обеспечения контроля. Замминистра уточнил, что эта тема пока обсуждается, а до конкретных предложений по продажам еще далеко. Окончательное решение будет принимать правительство.

Глава ФАС предложил РЖД отказаться от инвестиций в неосновные виды деятельности

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев считает, что РЖД следует отказаться от планируемых инвестиций в морские порты и проекты за пределами 2025 года.
И. Артемьев предлагает РЖД отказаться от инвестиций в различные неосновные виды деятельности, а также в проекты за горизонтом 2025-го, чтобы гос­монополия могла сосредоточиться на реализации своей долгосрочной программы развития до 2025 года. Об этом говорится в письме главы ФАС от 11 ноября министру транспорта Евгению Дитриху и генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову.

сизиф.jpg

РЖД могут профинансировать закупку локомотивов из средств ФНБ

Глава Минтранса Евгений Дитрих на совещании, посвященном проекту финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева вернуться к вопросу финансирования закупки локомотивов с использованием средств Фонда национального благосостояния.
«Просили бы в соответствии с ранее принятыми решениями предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягового подвижного состава из средств ФНБ за счет остатков на счетах банка ВТБ. Они первоначально предполагались именно на приобретение этих локомотивов. В определенный момент РЖД заместили эти средства заемными», – сказал министр.
Е. Дитрих напомнил, что впервые этот вопрос поднимался в 2014 году. РЖД, по словам главы Минтранса, принимают все необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач, поставленных в майском указе и в комплексном плане.
Так, на развитие инфраструктуры в 2020–2022 гг. планируется направить свыше 1 трлн руб., а на ее обновление – почти 900 млрд руб. На закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. инвестпрограммой РЖД предусмотрено 488 млрд руб., что позволит приобрести более 1,8 тыс. локомотивов.

Прямые поезда из Севастополя в Москву запустят весной 2020 года

Прямые поезда между Севастополем и Москвой будут ходить с весны следующего года, сообщил врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев.
Ранее стало известно, что с декабря запус­кается прямое сообщение между Севастополем и Санкт-Петербургом, остановка поезда в Москве будет технической. Первый поезд из Санкт-Петербурга в Севастополь отправится 23 декабря, время в пути составит 43,5 часа. 24 декабря отправится первый поезд из Москвы в Симферополь, время в пути должно составить 33 часа. [~DETAIL_TEXT] => Отмечается, что на рынке пассажирских перевозок по маршруту Москва – Санкт-Петербург сложился высокий уровень конкуренции как между авиацией и железнодорожным транспортом, так и внутри железнодорожного сегмента между скоростным, пассажирским и пригородным сообщением. С введением в эксплуатацию скоростной платной автомагистрали между двумя столицами и развитием комфортабельного автобусного сообщения конкуренция обострится.
Предлагается дерегулировать остающиеся в сфере государственного регулирования услуги на этом рынке: перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах, услуги аэропорта Пулково в отношении авиарейсов в Москву и из Москвы. Отмечается, что решение будет содействовать развитию конкуренции за пассажира.
Дополнительно предусмотрено дерегулирование перевозок пассажиров в фирменных поездах, дублирующих обычные пассажирские и скорые поезда. Отмечается, что решение будет способствовать развитию частных железнодорожных перевозчиков в сегменте перевозок по доступным ценам (по аналогии с авиакомпаниями-лоукостерами) и усилению конкуренции за пассажира во внутригосударственном сообщении. В настоящее время проект соответствующего приказа проходит согласование и будет рассмотрен в установленном порядке до конца 2019 года.

Минфин предложил приватизировать РЖД, «Аэрофлот» и «Россети»

Минфин предложил повторно рассмотреть возможность приватизации компаний «Транснефть», ОАО «РЖД», «Аэрофлот», «Россети», «РусГидро», заявил журналистам заместитель главы ведомства Алексей Моисеев.
По его словам, это будет возможно не ранее 2021 года. Позиция Минфина заключается в том, что доля государства в публичных акционерных обществах не должна превышать 50% плюс одна акция, отметил А. Моисеев. Такая доля, по его словам, достаточна для обеспечения контроля. Замминистра уточнил, что эта тема пока обсуждается, а до конкретных предложений по продажам еще далеко. Окончательное решение будет принимать правительство.

Глава ФАС предложил РЖД отказаться от инвестиций в неосновные виды деятельности

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев считает, что РЖД следует отказаться от планируемых инвестиций в морские порты и проекты за пределами 2025 года.
И. Артемьев предлагает РЖД отказаться от инвестиций в различные неосновные виды деятельности, а также в проекты за горизонтом 2025-го, чтобы гос­монополия могла сосредоточиться на реализации своей долгосрочной программы развития до 2025 года. Об этом говорится в письме главы ФАС от 11 ноября министру транспорта Евгению Дитриху и генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову.

сизиф.jpg

РЖД могут профинансировать закупку локомотивов из средств ФНБ

Глава Минтранса Евгений Дитрих на совещании, посвященном проекту финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева вернуться к вопросу финансирования закупки локомотивов с использованием средств Фонда национального благосостояния.
«Просили бы в соответствии с ранее принятыми решениями предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягового подвижного состава из средств ФНБ за счет остатков на счетах банка ВТБ. Они первоначально предполагались именно на приобретение этих локомотивов. В определенный момент РЖД заместили эти средства заемными», – сказал министр.
Е. Дитрих напомнил, что впервые этот вопрос поднимался в 2014 году. РЖД, по словам главы Минтранса, принимают все необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач, поставленных в майском указе и в комплексном плане.
Так, на развитие инфраструктуры в 2020–2022 гг. планируется направить свыше 1 трлн руб., а на ее обновление – почти 900 млрд руб. На закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. инвестпрограммой РЖД предусмотрено 488 млрд руб., что позволит приобрести более 1,8 тыс. локомотивов.

Прямые поезда из Севастополя в Москву запустят весной 2020 года

Прямые поезда между Севастополем и Москвой будут ходить с весны следующего года, сообщил врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев.
Ранее стало известно, что с декабря запус­кается прямое сообщение между Севастополем и Санкт-Петербургом, остановка поезда в Москве будет технической. Первый поезд из Санкт-Петербурга в Севастополь отправится 23 декабря, время в пути составит 43,5 часа. 24 декабря отправится первый поезд из Москвы в Симферополь, время в пути должно составить 33 часа. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом

Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом

Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971707 [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:13:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156288 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd0 [FILE_NAME] => IMG_20171106_141926.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_20171106_141926.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2612d28331ff6a2d59826e7803564a9c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd0/IMG_20171106_141926.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/IMG_20171106_141926.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd0/IMG_20171106_141926.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971707 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama22 [~CODE] => panorama22 [EXTERNAL_ID] => 377305 [~EXTERNAL_ID] => 377305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом</h4> Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС за дерегулирование пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом</h4> Как говорится в сообщении службы, речь идет о тарифах в аэропорту Пулково и железнодорожных перевозках в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования между Москвой и Санкт-Петербургом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Дарья Борисова
назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»
Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey.
Array
(
    [ID] => 377306
    [~ID] => 377306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:16:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:16:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:16:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:16:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:18:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:18:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/naznacheniya22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/naznacheniya22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Александр Гильгенберг
назначен генеральным директором АО «Апатит» (входит в «ФосАгро»)
Ранее он занимал должность первого заместителя генерального директора.
Его предшественник Владимир Давыденко теперь будет курировать техническое развитие всех предприятий «ФосАгро».
На посту первого заместителя генерального директора компании по техническому развитию он сфокусируется на строительстве новых и модернизации действующих производств с применением наилучших доступных технологий.

Александр Мишарин,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», покинет свой пост
Об этом сообщил сам А. Мишарин через пресс-службу РЖД. «Я действительно планирую уйти из компании, поскольку свою задачу в целом считаю выполненной. Международное направление, которое я в последнее время курировал, сейчас активно развивается, доказало свою эффективность и приносит компании прибыль», – отметил А. Мишарин. По словам замглавы РЖД, он пока не переходит на работу в другую компанию. «В ближайшее время я планирую заняться своим здоровьем, а уже потом определюсь с дальнейшей деятельностью», – добавил он.

Татьяна Орлова
назначена начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»
Т. Орлова – профессиональный финансист, имеет два высших образования, прошла дополнительную управленческую подготовку в московской школе управления «Сколково», занимала руководящие позиции в крупнейших российских организациях. На железнодорожном транспорте – с 2008 г., занимала должности от заместителя начальника отдела до первого заместителя начальника департамента корпоративных финансов.

Артур Плешков
назначен управляющим директором Альметьевского трубного завода
На этом посту он сменил Александра Токарева, который руководил предприятием с 1989 г. А. Плешков окончил Пермский политехнический институт, работал на заводе «Велта», в компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», на заводе горно-шахтного машиностроения.
С 2011 г. руководил технической дирекцией Альметьевского трубного завода. В 2013–2014 гг. прошел обучение по программе MBA в национальном университете «Высшая школа экономики» (г. Москва).

Илья Саттаров
назначен генеральным директором группы Globaltruck
На протяжении последних 8 лет И. Саттаров занимался развитием логистики и цепочек поставок в должности члена правления, заместителя генерального директора компании «Магнит». Он управлял складской инфраструктурой из 37 распределительных центров и грузовым парком, насчитывающим свыше 5,7 тыс. ед. техники. Имеет большой опыт в сфере разработки решений по доставке различных типов грузов, оптимизации логистических издержек и создания инструментов в области диспетчеризации, контроля движения транспорта и повышения технологичности складских операций.

Андрей Шишкин
назначен на должность вице-президента компании «Роснефть» по информатизации, инновациям и локализации
Работает в компании с 2012 г. В 2012 г. назначен вице-президентом, в 2013 г. – вице-президентом по энергетике, промышленной безопасности, охране труда и экологии, в 2014 г. – вице-президентом по энергетике и локализации, в 2016 г. – вице-президентом по энергетике, локализации и инно­вациям компании «Роснефть». В 2016 г. также был назначен президентом АНК «Башнефть». [~DETAIL_TEXT] =>
Александр Гильгенберг
назначен генеральным директором АО «Апатит» (входит в «ФосАгро»)
Ранее он занимал должность первого заместителя генерального директора.
Его предшественник Владимир Давыденко теперь будет курировать техническое развитие всех предприятий «ФосАгро».
На посту первого заместителя генерального директора компании по техническому развитию он сфокусируется на строительстве новых и модернизации действующих производств с применением наилучших доступных технологий.

Александр Мишарин,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», покинет свой пост
Об этом сообщил сам А. Мишарин через пресс-службу РЖД. «Я действительно планирую уйти из компании, поскольку свою задачу в целом считаю выполненной. Международное направление, которое я в последнее время курировал, сейчас активно развивается, доказало свою эффективность и приносит компании прибыль», – отметил А. Мишарин. По словам замглавы РЖД, он пока не переходит на работу в другую компанию. «В ближайшее время я планирую заняться своим здоровьем, а уже потом определюсь с дальнейшей деятельностью», – добавил он.

Татьяна Орлова
назначена начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»
Т. Орлова – профессиональный финансист, имеет два высших образования, прошла дополнительную управленческую подготовку в московской школе управления «Сколково», занимала руководящие позиции в крупнейших российских организациях. На железнодорожном транспорте – с 2008 г., занимала должности от заместителя начальника отдела до первого заместителя начальника департамента корпоративных финансов.

Артур Плешков
назначен управляющим директором Альметьевского трубного завода
На этом посту он сменил Александра Токарева, который руководил предприятием с 1989 г. А. Плешков окончил Пермский политехнический институт, работал на заводе «Велта», в компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», на заводе горно-шахтного машиностроения.
С 2011 г. руководил технической дирекцией Альметьевского трубного завода. В 2013–2014 гг. прошел обучение по программе MBA в национальном университете «Высшая школа экономики» (г. Москва).

Илья Саттаров
назначен генеральным директором группы Globaltruck
На протяжении последних 8 лет И. Саттаров занимался развитием логистики и цепочек поставок в должности члена правления, заместителя генерального директора компании «Магнит». Он управлял складской инфраструктурой из 37 распределительных центров и грузовым парком, насчитывающим свыше 5,7 тыс. ед. техники. Имеет большой опыт в сфере разработки решений по доставке различных типов грузов, оптимизации логистических издержек и создания инструментов в области диспетчеризации, контроля движения транспорта и повышения технологичности складских операций.

Андрей Шишкин
назначен на должность вице-президента компании «Роснефть» по информатизации, инновациям и локализации
Работает в компании с 2012 г. В 2012 г. назначен вице-президентом, в 2013 г. – вице-президентом по энергетике, промышленной безопасности, охране труда и экологии, в 2014 г. – вице-президентом по энергетике и локализации, в 2016 г. – вице-президентом по энергетике, локализации и инно­вациям компании «Роснефть». В 2016 г. также был назначен президентом АНК «Башнефть». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дарья Борисова
назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»
Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [~PREVIEW_TEXT] => Дарья Борисова
назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»
Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya22 [~CODE] => naznacheniya22 [EXTERNAL_ID] => 377306 [~EXTERNAL_ID] => 377306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Дарья Борисова </b><br> <b> назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»</b><br> Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Дарья Борисова </b><br> <b> назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»</b><br> Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 377306
    [~ID] => 377306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:16:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:16:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:16:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:16:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:18:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:18:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/naznacheniya22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/naznacheniya22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Александр Гильгенберг
назначен генеральным директором АО «Апатит» (входит в «ФосАгро»)
Ранее он занимал должность первого заместителя генерального директора.
Его предшественник Владимир Давыденко теперь будет курировать техническое развитие всех предприятий «ФосАгро».
На посту первого заместителя генерального директора компании по техническому развитию он сфокусируется на строительстве новых и модернизации действующих производств с применением наилучших доступных технологий.

Александр Мишарин,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», покинет свой пост
Об этом сообщил сам А. Мишарин через пресс-службу РЖД. «Я действительно планирую уйти из компании, поскольку свою задачу в целом считаю выполненной. Международное направление, которое я в последнее время курировал, сейчас активно развивается, доказало свою эффективность и приносит компании прибыль», – отметил А. Мишарин. По словам замглавы РЖД, он пока не переходит на работу в другую компанию. «В ближайшее время я планирую заняться своим здоровьем, а уже потом определюсь с дальнейшей деятельностью», – добавил он.

Татьяна Орлова
назначена начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»
Т. Орлова – профессиональный финансист, имеет два высших образования, прошла дополнительную управленческую подготовку в московской школе управления «Сколково», занимала руководящие позиции в крупнейших российских организациях. На железнодорожном транспорте – с 2008 г., занимала должности от заместителя начальника отдела до первого заместителя начальника департамента корпоративных финансов.

Артур Плешков
назначен управляющим директором Альметьевского трубного завода
На этом посту он сменил Александра Токарева, который руководил предприятием с 1989 г. А. Плешков окончил Пермский политехнический институт, работал на заводе «Велта», в компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», на заводе горно-шахтного машиностроения.
С 2011 г. руководил технической дирекцией Альметьевского трубного завода. В 2013–2014 гг. прошел обучение по программе MBA в национальном университете «Высшая школа экономики» (г. Москва).

Илья Саттаров
назначен генеральным директором группы Globaltruck
На протяжении последних 8 лет И. Саттаров занимался развитием логистики и цепочек поставок в должности члена правления, заместителя генерального директора компании «Магнит». Он управлял складской инфраструктурой из 37 распределительных центров и грузовым парком, насчитывающим свыше 5,7 тыс. ед. техники. Имеет большой опыт в сфере разработки решений по доставке различных типов грузов, оптимизации логистических издержек и создания инструментов в области диспетчеризации, контроля движения транспорта и повышения технологичности складских операций.

Андрей Шишкин
назначен на должность вице-президента компании «Роснефть» по информатизации, инновациям и локализации
Работает в компании с 2012 г. В 2012 г. назначен вице-президентом, в 2013 г. – вице-президентом по энергетике, промышленной безопасности, охране труда и экологии, в 2014 г. – вице-президентом по энергетике и локализации, в 2016 г. – вице-президентом по энергетике, локализации и инно­вациям компании «Роснефть». В 2016 г. также был назначен президентом АНК «Башнефть». [~DETAIL_TEXT] =>
Александр Гильгенберг
назначен генеральным директором АО «Апатит» (входит в «ФосАгро»)
Ранее он занимал должность первого заместителя генерального директора.
Его предшественник Владимир Давыденко теперь будет курировать техническое развитие всех предприятий «ФосАгро».
На посту первого заместителя генерального директора компании по техническому развитию он сфокусируется на строительстве новых и модернизации действующих производств с применением наилучших доступных технологий.

Александр Мишарин,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», покинет свой пост
Об этом сообщил сам А. Мишарин через пресс-службу РЖД. «Я действительно планирую уйти из компании, поскольку свою задачу в целом считаю выполненной. Международное направление, которое я в последнее время курировал, сейчас активно развивается, доказало свою эффективность и приносит компании прибыль», – отметил А. Мишарин. По словам замглавы РЖД, он пока не переходит на работу в другую компанию. «В ближайшее время я планирую заняться своим здоровьем, а уже потом определюсь с дальнейшей деятельностью», – добавил он.

Татьяна Орлова
назначена начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»
Т. Орлова – профессиональный финансист, имеет два высших образования, прошла дополнительную управленческую подготовку в московской школе управления «Сколково», занимала руководящие позиции в крупнейших российских организациях. На железнодорожном транспорте – с 2008 г., занимала должности от заместителя начальника отдела до первого заместителя начальника департамента корпоративных финансов.

Артур Плешков
назначен управляющим директором Альметьевского трубного завода
На этом посту он сменил Александра Токарева, который руководил предприятием с 1989 г. А. Плешков окончил Пермский политехнический институт, работал на заводе «Велта», в компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», на заводе горно-шахтного машиностроения.
С 2011 г. руководил технической дирекцией Альметьевского трубного завода. В 2013–2014 гг. прошел обучение по программе MBA в национальном университете «Высшая школа экономики» (г. Москва).

Илья Саттаров
назначен генеральным директором группы Globaltruck
На протяжении последних 8 лет И. Саттаров занимался развитием логистики и цепочек поставок в должности члена правления, заместителя генерального директора компании «Магнит». Он управлял складской инфраструктурой из 37 распределительных центров и грузовым парком, насчитывающим свыше 5,7 тыс. ед. техники. Имеет большой опыт в сфере разработки решений по доставке различных типов грузов, оптимизации логистических издержек и создания инструментов в области диспетчеризации, контроля движения транспорта и повышения технологичности складских операций.

Андрей Шишкин
назначен на должность вице-президента компании «Роснефть» по информатизации, инновациям и локализации
Работает в компании с 2012 г. В 2012 г. назначен вице-президентом, в 2013 г. – вице-президентом по энергетике, промышленной безопасности, охране труда и экологии, в 2014 г. – вице-президентом по энергетике и локализации, в 2016 г. – вице-президентом по энергетике, локализации и инно­вациям компании «Роснефть». В 2016 г. также был назначен президентом АНК «Башнефть». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дарья Борисова
назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»
Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [~PREVIEW_TEXT] => Дарья Борисова
назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»
Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya22 [~CODE] => naznacheniya22 [EXTERNAL_ID] => 377306 [~EXTERNAL_ID] => 377306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Дарья Борисова </b><br> <b> назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»</b><br> Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Дарья Борисова </b><br> <b> назначена членом правления – управляющим директором «Сибура»</b><br> Она возглавит объединенное подразделение развития и НИОКР компании, созданное для усиления связи инновационных инициатив и проектов развития «Сибура» с потребностями клиентов. До перехода в «Сибур» занимала должность старшего партнера McKinsey. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса?
Array
(
    [ID] => 377307
    [~ID] => 377307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:18:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:18:54
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:18:54
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:18:54
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:21:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:21:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/vopros-nomera22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/vopros-nomera22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук, 
заместитель генерального директора ИПЕМ
– После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов на российских машиностроительных заводах составит 30–50%. Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030-му.
Стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники сможет введение повышающего коэффициента на отстой профицитных родов вагонов и, соответственно, понижающего – на отстой дефицитных. Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее 5 лет, чтобы обес­печить долгосрочные понятные правила.
Главной целью меры станет не дополнительная выручка владельца путей общего пользования, а применение гибкого рыночного инструмента регулирования соотношения четырех показателей: емкости путей для отстоя вагонов, объемов профицитного парка, перспективных потребностей в подвижном составе и загрузки производственных мощностей российских заводов.
Применение такого подхода позволит существенно снизить регуляторные риски участников перевозок, а для более сбалансированных решений необходимо привлекать к обсуждению ставок Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО.

Андрей Соболев,
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Предложение о введении повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных представляется нам плохо проработанным со всех точек зрения.
Ставки на отстой вагонов на путях общего пользования сегодня настолько велики, что трудно найти компанию, которая добровольно отстаивала бы свои вагоны на путях ОАО «РЖД». Все используют для этого пути необщего пользования. Для сравнения: на 44-й день нахождения вагонов на путях общего пользования для целей отстоя размер платы за такое нахождение будет составлять чуть более 4 тыс. руб. в сутки, что в 22 раза выше, чем в среднем по России при нахождении на путях необщего пользования. Таким образом, ставки для отстоя вагонов на путях общего пользования не предполагают оказания этой услуги ОАО «РЖД» владельцам вагонов. Какой смысл увеличивать ставки за отстой, когда они и так чрезмерно завышены с целью переложения этого вида деятельности на владельцев путей необщего пользования?
Предложение ИПЕМ об увеличении ставок не создаст новых барьеров к закупке вагонов, а увеличит затраты грузо­отправителей на обработку порожнего подвижного состава, ведь их проблемы с приемом и отправкой на свои пути вагонов никуда не денутся, независимо от размера вагонного парка в стране.
Это решение направлено исключительно на повышение нормы прибыли ОАО «РЖД» за счет грузоотправителей и операторов. Хорошим фоном здесь служат массовые заявления перевозчика и ангажированных экспертов о все возрастающем парке вагонов.

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» против искусственного повышения спроса путем введения ограничений на законодательном уровне. Предлагаемая схема увеличит стоимость аренды вагонов, что в итоге отразится на стоимос­ти их подачи-уборки.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Кто будет определять, какой состав дефицитный, а какой профицитный?
Я отношусь отрицательно к такой идее, так как появится огромная возможность для коррупции.
Но если уже рассматривать это предложение, то прежде всего необходимо провести огромную подготовительную работу – посчитать грузовую базу и понять, что у нас действительно наблюдается профицит каких-то вагонов. Сейчас налицо профицит полувагонов. На следующий год он будет еще больше.
Совместно с операторами, владельцами вагонов, движенцами, представителями РЖД необходимо обозначить грузовую базу на 2020 год, чтобы все понимали этот профицит. Затем нужно определить, насколько повышать коэффициент. Нужно обосновать, каким образом появились эти цифры. Ведь часто стоят вагоны на путях, которые вообще не задействованы, но РЖД за них тоже получают деньги. Должна быть прозрачная и понятная калькуляция, сколько стоит отстой вагонов в сутки. Тогда уже можно обсудить этот вопрос с бизнес-сообществом.

Александр Метелкин,
заместитель начальника департамента логистики и планирования ПГК
– Введение платы за простой профицитных вагонов приведет к росту стоимости услуг операторов и снижению объемов закупки нового подвижного состава.
В сложившихся условиях важнее определить оптимальный потребный парк для удовлетворения спроса грузоотправителей и обеспечения эффективной эксплуатации грузовых вагонов. Соответствующая методика разработана и согласована СОЖТ и РЖД (в настоящее время рассматривается в Минтрансе). Она позволяет прогнозировать и планировать производство необходимого количества подвижного состава с учетом развития экономики страны, спроса со стороны грузоотправителей, создания интересных условий для покупки вагонов операторами и повышения привлекательности железнодорожной отрасли.

Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Вопрос дифференциации коэффициентов на отстой подвижного состава представляется мне не просто мерой государственного регулирования рынка транспортных услуг. Конечно, к задачам государственного регулирования железнодорожного транспорта целесообразно отнести и создание условий для стимулирования роста доли производства инновационного подвижного состава. Поэтому следует отметить, что это предложение в значительной степени затрагивает производственный потенциал вагоностроительных предприятий.
Подобные меры, на мой взгляд, способны стать одной из точек роста, долгосрочной опорой в стратегии эффективного обновления парка вагонов на сети железных дорог России. Но не будем забывать, что эффективность транспортной отрасли определяется долей транспортной составляющей в структуре себестоимости отечественной продукции. Поэтому важно соблюсти баланс интересов не только собственников подвижного состава, производителей, но и грузоотправителей. Только согласованная позиция всех участников перевозочного процесса может стать залогом сокращении уровня риска при реализации подобного рода решений. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов на российских машиностроительных заводах составит 30–50%. Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030-му.
Стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники сможет введение повышающего коэффициента на отстой профицитных родов вагонов и, соответственно, понижающего – на отстой дефицитных. Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее 5 лет, чтобы обес­печить долгосрочные понятные правила.
Главной целью меры станет не дополнительная выручка владельца путей общего пользования, а применение гибкого рыночного инструмента регулирования соотношения четырех показателей: емкости путей для отстоя вагонов, объемов профицитного парка, перспективных потребностей в подвижном составе и загрузки производственных мощностей российских заводов.
Применение такого подхода позволит существенно снизить регуляторные риски участников перевозок, а для более сбалансированных решений необходимо привлекать к обсуждению ставок Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО.

Андрей Соболев,
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Предложение о введении повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных представляется нам плохо проработанным со всех точек зрения.
Ставки на отстой вагонов на путях общего пользования сегодня настолько велики, что трудно найти компанию, которая добровольно отстаивала бы свои вагоны на путях ОАО «РЖД». Все используют для этого пути необщего пользования. Для сравнения: на 44-й день нахождения вагонов на путях общего пользования для целей отстоя размер платы за такое нахождение будет составлять чуть более 4 тыс. руб. в сутки, что в 22 раза выше, чем в среднем по России при нахождении на путях необщего пользования. Таким образом, ставки для отстоя вагонов на путях общего пользования не предполагают оказания этой услуги ОАО «РЖД» владельцам вагонов. Какой смысл увеличивать ставки за отстой, когда они и так чрезмерно завышены с целью переложения этого вида деятельности на владельцев путей необщего пользования?
Предложение ИПЕМ об увеличении ставок не создаст новых барьеров к закупке вагонов, а увеличит затраты грузо­отправителей на обработку порожнего подвижного состава, ведь их проблемы с приемом и отправкой на свои пути вагонов никуда не денутся, независимо от размера вагонного парка в стране.
Это решение направлено исключительно на повышение нормы прибыли ОАО «РЖД» за счет грузоотправителей и операторов. Хорошим фоном здесь служат массовые заявления перевозчика и ангажированных экспертов о все возрастающем парке вагонов.

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» против искусственного повышения спроса путем введения ограничений на законодательном уровне. Предлагаемая схема увеличит стоимость аренды вагонов, что в итоге отразится на стоимос­ти их подачи-уборки.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Кто будет определять, какой состав дефицитный, а какой профицитный?
Я отношусь отрицательно к такой идее, так как появится огромная возможность для коррупции.
Но если уже рассматривать это предложение, то прежде всего необходимо провести огромную подготовительную работу – посчитать грузовую базу и понять, что у нас действительно наблюдается профицит каких-то вагонов. Сейчас налицо профицит полувагонов. На следующий год он будет еще больше.
Совместно с операторами, владельцами вагонов, движенцами, представителями РЖД необходимо обозначить грузовую базу на 2020 год, чтобы все понимали этот профицит. Затем нужно определить, насколько повышать коэффициент. Нужно обосновать, каким образом появились эти цифры. Ведь часто стоят вагоны на путях, которые вообще не задействованы, но РЖД за них тоже получают деньги. Должна быть прозрачная и понятная калькуляция, сколько стоит отстой вагонов в сутки. Тогда уже можно обсудить этот вопрос с бизнес-сообществом.

Александр Метелкин,
заместитель начальника департамента логистики и планирования ПГК
– Введение платы за простой профицитных вагонов приведет к росту стоимости услуг операторов и снижению объемов закупки нового подвижного состава.
В сложившихся условиях важнее определить оптимальный потребный парк для удовлетворения спроса грузоотправителей и обеспечения эффективной эксплуатации грузовых вагонов. Соответствующая методика разработана и согласована СОЖТ и РЖД (в настоящее время рассматривается в Минтрансе). Она позволяет прогнозировать и планировать производство необходимого количества подвижного состава с учетом развития экономики страны, спроса со стороны грузоотправителей, создания интересных условий для покупки вагонов операторами и повышения привлекательности железнодорожной отрасли.

Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Вопрос дифференциации коэффициентов на отстой подвижного состава представляется мне не просто мерой государственного регулирования рынка транспортных услуг. Конечно, к задачам государственного регулирования железнодорожного транспорта целесообразно отнести и создание условий для стимулирования роста доли производства инновационного подвижного состава. Поэтому следует отметить, что это предложение в значительной степени затрагивает производственный потенциал вагоностроительных предприятий.
Подобные меры, на мой взгляд, способны стать одной из точек роста, долгосрочной опорой в стратегии эффективного обновления парка вагонов на сети железных дорог России. Но не будем забывать, что эффективность транспортной отрасли определяется долей транспортной составляющей в структуре себестоимости отечественной продукции. Поэтому важно соблюсти баланс интересов не только собственников подвижного состава, производителей, но и грузоотправителей. Только согласованная позиция всех участников перевозочного процесса может стать залогом сокращении уровня риска при реализации подобного рода решений. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [~PREVIEW_TEXT] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera22 [~CODE] => vopros-nomera22 [EXTERNAL_ID] => 377307 [~EXTERNAL_ID] => 377307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 377307
    [~ID] => 377307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:18:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:18:54
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:18:54
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:18:54
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:21:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:21:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/vopros-nomera22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/vopros-nomera22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук, 
заместитель генерального директора ИПЕМ
– После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов на российских машиностроительных заводах составит 30–50%. Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030-му.
Стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники сможет введение повышающего коэффициента на отстой профицитных родов вагонов и, соответственно, понижающего – на отстой дефицитных. Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее 5 лет, чтобы обес­печить долгосрочные понятные правила.
Главной целью меры станет не дополнительная выручка владельца путей общего пользования, а применение гибкого рыночного инструмента регулирования соотношения четырех показателей: емкости путей для отстоя вагонов, объемов профицитного парка, перспективных потребностей в подвижном составе и загрузки производственных мощностей российских заводов.
Применение такого подхода позволит существенно снизить регуляторные риски участников перевозок, а для более сбалансированных решений необходимо привлекать к обсуждению ставок Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО.

Андрей Соболев,
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Предложение о введении повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных представляется нам плохо проработанным со всех точек зрения.
Ставки на отстой вагонов на путях общего пользования сегодня настолько велики, что трудно найти компанию, которая добровольно отстаивала бы свои вагоны на путях ОАО «РЖД». Все используют для этого пути необщего пользования. Для сравнения: на 44-й день нахождения вагонов на путях общего пользования для целей отстоя размер платы за такое нахождение будет составлять чуть более 4 тыс. руб. в сутки, что в 22 раза выше, чем в среднем по России при нахождении на путях необщего пользования. Таким образом, ставки для отстоя вагонов на путях общего пользования не предполагают оказания этой услуги ОАО «РЖД» владельцам вагонов. Какой смысл увеличивать ставки за отстой, когда они и так чрезмерно завышены с целью переложения этого вида деятельности на владельцев путей необщего пользования?
Предложение ИПЕМ об увеличении ставок не создаст новых барьеров к закупке вагонов, а увеличит затраты грузо­отправителей на обработку порожнего подвижного состава, ведь их проблемы с приемом и отправкой на свои пути вагонов никуда не денутся, независимо от размера вагонного парка в стране.
Это решение направлено исключительно на повышение нормы прибыли ОАО «РЖД» за счет грузоотправителей и операторов. Хорошим фоном здесь служат массовые заявления перевозчика и ангажированных экспертов о все возрастающем парке вагонов.

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» против искусственного повышения спроса путем введения ограничений на законодательном уровне. Предлагаемая схема увеличит стоимость аренды вагонов, что в итоге отразится на стоимос­ти их подачи-уборки.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Кто будет определять, какой состав дефицитный, а какой профицитный?
Я отношусь отрицательно к такой идее, так как появится огромная возможность для коррупции.
Но если уже рассматривать это предложение, то прежде всего необходимо провести огромную подготовительную работу – посчитать грузовую базу и понять, что у нас действительно наблюдается профицит каких-то вагонов. Сейчас налицо профицит полувагонов. На следующий год он будет еще больше.
Совместно с операторами, владельцами вагонов, движенцами, представителями РЖД необходимо обозначить грузовую базу на 2020 год, чтобы все понимали этот профицит. Затем нужно определить, насколько повышать коэффициент. Нужно обосновать, каким образом появились эти цифры. Ведь часто стоят вагоны на путях, которые вообще не задействованы, но РЖД за них тоже получают деньги. Должна быть прозрачная и понятная калькуляция, сколько стоит отстой вагонов в сутки. Тогда уже можно обсудить этот вопрос с бизнес-сообществом.

Александр Метелкин,
заместитель начальника департамента логистики и планирования ПГК
– Введение платы за простой профицитных вагонов приведет к росту стоимости услуг операторов и снижению объемов закупки нового подвижного состава.
В сложившихся условиях важнее определить оптимальный потребный парк для удовлетворения спроса грузоотправителей и обеспечения эффективной эксплуатации грузовых вагонов. Соответствующая методика разработана и согласована СОЖТ и РЖД (в настоящее время рассматривается в Минтрансе). Она позволяет прогнозировать и планировать производство необходимого количества подвижного состава с учетом развития экономики страны, спроса со стороны грузоотправителей, создания интересных условий для покупки вагонов операторами и повышения привлекательности железнодорожной отрасли.

Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Вопрос дифференциации коэффициентов на отстой подвижного состава представляется мне не просто мерой государственного регулирования рынка транспортных услуг. Конечно, к задачам государственного регулирования железнодорожного транспорта целесообразно отнести и создание условий для стимулирования роста доли производства инновационного подвижного состава. Поэтому следует отметить, что это предложение в значительной степени затрагивает производственный потенциал вагоностроительных предприятий.
Подобные меры, на мой взгляд, способны стать одной из точек роста, долгосрочной опорой в стратегии эффективного обновления парка вагонов на сети железных дорог России. Но не будем забывать, что эффективность транспортной отрасли определяется долей транспортной составляющей в структуре себестоимости отечественной продукции. Поэтому важно соблюсти баланс интересов не только собственников подвижного состава, производителей, но и грузоотправителей. Только согласованная позиция всех участников перевозочного процесса может стать залогом сокращении уровня риска при реализации подобного рода решений. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов на российских машиностроительных заводах составит 30–50%. Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030-му.
Стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники сможет введение повышающего коэффициента на отстой профицитных родов вагонов и, соответственно, понижающего – на отстой дефицитных. Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее 5 лет, чтобы обес­печить долгосрочные понятные правила.
Главной целью меры станет не дополнительная выручка владельца путей общего пользования, а применение гибкого рыночного инструмента регулирования соотношения четырех показателей: емкости путей для отстоя вагонов, объемов профицитного парка, перспективных потребностей в подвижном составе и загрузки производственных мощностей российских заводов.
Применение такого подхода позволит существенно снизить регуляторные риски участников перевозок, а для более сбалансированных решений необходимо привлекать к обсуждению ставок Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО.

Андрей Соболев,
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Предложение о введении повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных представляется нам плохо проработанным со всех точек зрения.
Ставки на отстой вагонов на путях общего пользования сегодня настолько велики, что трудно найти компанию, которая добровольно отстаивала бы свои вагоны на путях ОАО «РЖД». Все используют для этого пути необщего пользования. Для сравнения: на 44-й день нахождения вагонов на путях общего пользования для целей отстоя размер платы за такое нахождение будет составлять чуть более 4 тыс. руб. в сутки, что в 22 раза выше, чем в среднем по России при нахождении на путях необщего пользования. Таким образом, ставки для отстоя вагонов на путях общего пользования не предполагают оказания этой услуги ОАО «РЖД» владельцам вагонов. Какой смысл увеличивать ставки за отстой, когда они и так чрезмерно завышены с целью переложения этого вида деятельности на владельцев путей необщего пользования?
Предложение ИПЕМ об увеличении ставок не создаст новых барьеров к закупке вагонов, а увеличит затраты грузо­отправителей на обработку порожнего подвижного состава, ведь их проблемы с приемом и отправкой на свои пути вагонов никуда не денутся, независимо от размера вагонного парка в стране.
Это решение направлено исключительно на повышение нормы прибыли ОАО «РЖД» за счет грузоотправителей и операторов. Хорошим фоном здесь служат массовые заявления перевозчика и ангажированных экспертов о все возрастающем парке вагонов.

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» против искусственного повышения спроса путем введения ограничений на законодательном уровне. Предлагаемая схема увеличит стоимость аренды вагонов, что в итоге отразится на стоимос­ти их подачи-уборки.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Кто будет определять, какой состав дефицитный, а какой профицитный?
Я отношусь отрицательно к такой идее, так как появится огромная возможность для коррупции.
Но если уже рассматривать это предложение, то прежде всего необходимо провести огромную подготовительную работу – посчитать грузовую базу и понять, что у нас действительно наблюдается профицит каких-то вагонов. Сейчас налицо профицит полувагонов. На следующий год он будет еще больше.
Совместно с операторами, владельцами вагонов, движенцами, представителями РЖД необходимо обозначить грузовую базу на 2020 год, чтобы все понимали этот профицит. Затем нужно определить, насколько повышать коэффициент. Нужно обосновать, каким образом появились эти цифры. Ведь часто стоят вагоны на путях, которые вообще не задействованы, но РЖД за них тоже получают деньги. Должна быть прозрачная и понятная калькуляция, сколько стоит отстой вагонов в сутки. Тогда уже можно обсудить этот вопрос с бизнес-сообществом.

Александр Метелкин,
заместитель начальника департамента логистики и планирования ПГК
– Введение платы за простой профицитных вагонов приведет к росту стоимости услуг операторов и снижению объемов закупки нового подвижного состава.
В сложившихся условиях важнее определить оптимальный потребный парк для удовлетворения спроса грузоотправителей и обеспечения эффективной эксплуатации грузовых вагонов. Соответствующая методика разработана и согласована СОЖТ и РЖД (в настоящее время рассматривается в Минтрансе). Она позволяет прогнозировать и планировать производство необходимого количества подвижного состава с учетом развития экономики страны, спроса со стороны грузоотправителей, создания интересных условий для покупки вагонов операторами и повышения привлекательности железнодорожной отрасли.

Владимир Буровцев,
д. э. н., профессор Сибирского государственного университета путей сообщения
– Вопрос дифференциации коэффициентов на отстой подвижного состава представляется мне не просто мерой государственного регулирования рынка транспортных услуг. Конечно, к задачам государственного регулирования железнодорожного транспорта целесообразно отнести и создание условий для стимулирования роста доли производства инновационного подвижного состава. Поэтому следует отметить, что это предложение в значительной степени затрагивает производственный потенциал вагоностроительных предприятий.
Подобные меры, на мой взгляд, способны стать одной из точек роста, долгосрочной опорой в стратегии эффективного обновления парка вагонов на сети железных дорог России. Но не будем забывать, что эффективность транспортной отрасли определяется долей транспортной составляющей в структуре себестоимости отечественной продукции. Поэтому важно соблюсти баланс интересов не только собственников подвижного состава, производителей, но и грузоотправителей. Только согласованная позиция всех участников перевозочного процесса может стать залогом сокращении уровня риска при реализации подобного рода решений. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [~PREVIEW_TEXT] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera22 [~CODE] => vopros-nomera22 [EXTERNAL_ID] => 377307 [~EXTERNAL_ID] => 377307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предложил решить проблему будущего снижения спроса и производства подвижного состава с помощью повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов и понижающего – на отстой дефицитных. От каких рисков это решение может избавить вагоностроителей, владельцев вагонов и других участников перевозочного процесса? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада

На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259.
Array
(
    [ID] => 377308
    [~ID] => 377308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:21:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:21:25
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:21:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:21:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:24:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:24:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данный коэффициент применим к доставкам угля со станций Кемеровской области в направлении припортовых станций Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог при условии вывоза 
в IV квартале 2019 года не менее 15,9 млн т продукции. Скидка действует до конца текущего года и распространяется на отправки по договорам, заключенным соответственно с 1 октября.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Снижение тарифов РЖД возможно после оценки проектов грузовладельцев

Вместо экспертизы по проектам заключений о целесообразности снижения тарифов маркетологам рекомендовано проводить экспертную оценку – такие поправки утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2311/р от 18.10.2019 г.
Уточним, что ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01. Поскольку обращений за их предоставлением предостаточно, перевозчик ищет способы систематизировать данный процесс. Для этого составлен сводный документ, регулирующий ход внесения в них корректировок.
В результате распоряжение ОАО «РЖД» № 2787р от 18.12.2013 г. о тарифной политике в области транзитных перевозок грузов оказалось излишним и утратило силу. Теперь действует регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных ФАС. В него и внесены поправки, которые устраняют допущенные ранее неточности. Если ранее специалисты ЦФТО должны были проводить экспертизу предложений по предоставлению скидок, то теперь – только оценку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Согласование заявок при электронном документообороте РЖД с морскими портами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2181/р от 01.10.2019 г. внесены поправки в технологию автоматизированного согласования заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) в направлении припортовых станций Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог при электронном документообороте.
С рядом операторов морских терминалов (их список приведен в приложении к указанному документу) в ОАО «РЖД» заключены договоры об электронном обмене данными. Это сделано в рамках пилотных проектов, в которых АСУ логистических центров ОЖД и СКЖД связаны с соответствую­щими информационными системами стивидоров. Очередным шагом по развитию такого сотрудничества стала возможность автоматического рассмотрения заявок ГУ-12, подписанных электронной подписью. Сложность заключается в выработке процедур согласования, которые являются приемлемыми для всех сторон информационного обмена данными. Договориться непросто, поэтому в процедуры вносят изменения.
В данном случае они касаются условий, при выполнении которых происходит окончательное согласование заявки в АС ЭТРАН в автоматическом режиме с учетом перерабатывающей способности отправителя/получателя, путей общего/необщего пользования, а также в соответствии с решениями, принятыми оператором морского терминала.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес и особенности его крепления на платформах

Распоряжением ОАО «РЖД» № 172/р от 01.02.2019 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления круглых лесоматериалов на платформах моделей 13-401-16, 13-4012-16, оборудованных по проекту ВО-118.
Как следует из текста документа, вопрос касается уже ранее разработанных МТУ для платформ с модернизированными стояками, которые жестко закреплены на раме и связаны попарно гребенками, обеспечивающими крепление груза без применения временных (разовых) увязочных реквизитов. Ведь такая платформа хорошо приспособлена для транспортировки длинномерных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как отправить груз мелкими партиями

Со станций, не открытых для проведения операций по параграфу 1 Тарифного руководства № 4, могут быть отправлены товары мелкими партиями, в том случае если это позволяет оборудование грузовых дворов и путевая инфраструктура, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2014/р от 13.09.2019 г.
Данный документ регламентирует порядок рассмотрения в ОАО «РЖД» обращений клиентов по отправке грузов мелкими партиями. Если ранее станция была признана не приспособленной для таких операций, например, потому, что не имела крытых складов, то отправитель получал формальный отказ. Причем даже в том случае, если он был согласен на перевалку груза на открытых площадках. Теперь это допускается, если группу вагонов, достаточную для размещения мелких отправок, можно разместить под грузовые операции на путях общего пользования для одновременной подачи партий, а также если для этого имеются средства механизации и не нарушается ритмичность работы станции. При этом, правда, придется дополнительно заплатить сбор за подачу и уборку вагонов. Также необходимо, чтобы на станции был приемо­сдатчик. В данном случае работы считаются выполняемыми по временному разрешению, выданному для станции по договорам с ТЦФТО (АФТО).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Данный коэффициент применим к доставкам угля со станций Кемеровской области в направлении припортовых станций Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог при условии вывоза
в IV квартале 2019 года не менее 15,9 млн т продукции. Скидка действует до конца текущего года и распространяется на отправки по договорам, заключенным соответственно с 1 октября.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Снижение тарифов РЖД возможно после оценки проектов грузовладельцев

Вместо экспертизы по проектам заключений о целесообразности снижения тарифов маркетологам рекомендовано проводить экспертную оценку – такие поправки утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2311/р от 18.10.2019 г.
Уточним, что ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01. Поскольку обращений за их предоставлением предостаточно, перевозчик ищет способы систематизировать данный процесс. Для этого составлен сводный документ, регулирующий ход внесения в них корректировок.
В результате распоряжение ОАО «РЖД» № 2787р от 18.12.2013 г. о тарифной политике в области транзитных перевозок грузов оказалось излишним и утратило силу. Теперь действует регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных ФАС. В него и внесены поправки, которые устраняют допущенные ранее неточности. Если ранее специалисты ЦФТО должны были проводить экспертизу предложений по предоставлению скидок, то теперь – только оценку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Согласование заявок при электронном документообороте РЖД с морскими портами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2181/р от 01.10.2019 г. внесены поправки в технологию автоматизированного согласования заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) в направлении припортовых станций Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог при электронном документообороте.
С рядом операторов морских терминалов (их список приведен в приложении к указанному документу) в ОАО «РЖД» заключены договоры об электронном обмене данными. Это сделано в рамках пилотных проектов, в которых АСУ логистических центров ОЖД и СКЖД связаны с соответствую­щими информационными системами стивидоров. Очередным шагом по развитию такого сотрудничества стала возможность автоматического рассмотрения заявок ГУ-12, подписанных электронной подписью. Сложность заключается в выработке процедур согласования, которые являются приемлемыми для всех сторон информационного обмена данными. Договориться непросто, поэтому в процедуры вносят изменения.
В данном случае они касаются условий, при выполнении которых происходит окончательное согласование заявки в АС ЭТРАН в автоматическом режиме с учетом перерабатывающей способности отправителя/получателя, путей общего/необщего пользования, а также в соответствии с решениями, принятыми оператором морского терминала.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес и особенности его крепления на платформах

Распоряжением ОАО «РЖД» № 172/р от 01.02.2019 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления круглых лесоматериалов на платформах моделей 13-401-16, 13-4012-16, оборудованных по проекту ВО-118.
Как следует из текста документа, вопрос касается уже ранее разработанных МТУ для платформ с модернизированными стояками, которые жестко закреплены на раме и связаны попарно гребенками, обеспечивающими крепление груза без применения временных (разовых) увязочных реквизитов. Ведь такая платформа хорошо приспособлена для транспортировки длинномерных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как отправить груз мелкими партиями

Со станций, не открытых для проведения операций по параграфу 1 Тарифного руководства № 4, могут быть отправлены товары мелкими партиями, в том случае если это позволяет оборудование грузовых дворов и путевая инфраструктура, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2014/р от 13.09.2019 г.
Данный документ регламентирует порядок рассмотрения в ОАО «РЖД» обращений клиентов по отправке грузов мелкими партиями. Если ранее станция была признана не приспособленной для таких операций, например, потому, что не имела крытых складов, то отправитель получал формальный отказ. Причем даже в том случае, если он был согласен на перевалку груза на открытых площадках. Теперь это допускается, если группу вагонов, достаточную для размещения мелких отправок, можно разместить под грузовые операции на путях общего пользования для одновременной подачи партий, а также если для этого имеются средства механизации и не нарушается ритмичность работы станции. При этом, правда, придется дополнительно заплатить сбор за подачу и уборку вагонов. Также необходимо, чтобы на станции был приемо­сдатчик. В данном случае работы считаются выполняемыми по временному разрешению, выданному для станции по договорам с ТЦФТО (АФТО).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада

На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [~PREVIEW_TEXT] =>

Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада

На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii22 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii22 [EXTERNAL_ID] => 377308 [~EXTERNAL_ID] => 377308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада</h4> На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада</h4> На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 377308
    [~ID] => 377308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:21:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:21:25
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:21:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:21:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:24:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 17:24:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данный коэффициент применим к доставкам угля со станций Кемеровской области в направлении припортовых станций Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог при условии вывоза 
в IV квартале 2019 года не менее 15,9 млн т продукции. Скидка действует до конца текущего года и распространяется на отправки по договорам, заключенным соответственно с 1 октября.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Снижение тарифов РЖД возможно после оценки проектов грузовладельцев

Вместо экспертизы по проектам заключений о целесообразности снижения тарифов маркетологам рекомендовано проводить экспертную оценку – такие поправки утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2311/р от 18.10.2019 г.
Уточним, что ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01. Поскольку обращений за их предоставлением предостаточно, перевозчик ищет способы систематизировать данный процесс. Для этого составлен сводный документ, регулирующий ход внесения в них корректировок.
В результате распоряжение ОАО «РЖД» № 2787р от 18.12.2013 г. о тарифной политике в области транзитных перевозок грузов оказалось излишним и утратило силу. Теперь действует регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных ФАС. В него и внесены поправки, которые устраняют допущенные ранее неточности. Если ранее специалисты ЦФТО должны были проводить экспертизу предложений по предоставлению скидок, то теперь – только оценку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Согласование заявок при электронном документообороте РЖД с морскими портами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2181/р от 01.10.2019 г. внесены поправки в технологию автоматизированного согласования заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) в направлении припортовых станций Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог при электронном документообороте.
С рядом операторов морских терминалов (их список приведен в приложении к указанному документу) в ОАО «РЖД» заключены договоры об электронном обмене данными. Это сделано в рамках пилотных проектов, в которых АСУ логистических центров ОЖД и СКЖД связаны с соответствую­щими информационными системами стивидоров. Очередным шагом по развитию такого сотрудничества стала возможность автоматического рассмотрения заявок ГУ-12, подписанных электронной подписью. Сложность заключается в выработке процедур согласования, которые являются приемлемыми для всех сторон информационного обмена данными. Договориться непросто, поэтому в процедуры вносят изменения.
В данном случае они касаются условий, при выполнении которых происходит окончательное согласование заявки в АС ЭТРАН в автоматическом режиме с учетом перерабатывающей способности отправителя/получателя, путей общего/необщего пользования, а также в соответствии с решениями, принятыми оператором морского терминала.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес и особенности его крепления на платформах

Распоряжением ОАО «РЖД» № 172/р от 01.02.2019 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления круглых лесоматериалов на платформах моделей 13-401-16, 13-4012-16, оборудованных по проекту ВО-118.
Как следует из текста документа, вопрос касается уже ранее разработанных МТУ для платформ с модернизированными стояками, которые жестко закреплены на раме и связаны попарно гребенками, обеспечивающими крепление груза без применения временных (разовых) увязочных реквизитов. Ведь такая платформа хорошо приспособлена для транспортировки длинномерных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как отправить груз мелкими партиями

Со станций, не открытых для проведения операций по параграфу 1 Тарифного руководства № 4, могут быть отправлены товары мелкими партиями, в том случае если это позволяет оборудование грузовых дворов и путевая инфраструктура, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2014/р от 13.09.2019 г.
Данный документ регламентирует порядок рассмотрения в ОАО «РЖД» обращений клиентов по отправке грузов мелкими партиями. Если ранее станция была признана не приспособленной для таких операций, например, потому, что не имела крытых складов, то отправитель получал формальный отказ. Причем даже в том случае, если он был согласен на перевалку груза на открытых площадках. Теперь это допускается, если группу вагонов, достаточную для размещения мелких отправок, можно разместить под грузовые операции на путях общего пользования для одновременной подачи партий, а также если для этого имеются средства механизации и не нарушается ритмичность работы станции. При этом, правда, придется дополнительно заплатить сбор за подачу и уборку вагонов. Также необходимо, чтобы на станции был приемо­сдатчик. В данном случае работы считаются выполняемыми по временному разрешению, выданному для станции по договорам с ТЦФТО (АФТО).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Данный коэффициент применим к доставкам угля со станций Кемеровской области в направлении припортовых станций Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог при условии вывоза
в IV квартале 2019 года не менее 15,9 млн т продукции. Скидка действует до конца текущего года и распространяется на отправки по договорам, заключенным соответственно с 1 октября.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Снижение тарифов РЖД возможно после оценки проектов грузовладельцев

Вместо экспертизы по проектам заключений о целесообразности снижения тарифов маркетологам рекомендовано проводить экспертную оценку – такие поправки утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2311/р от 18.10.2019 г.
Уточним, что ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01. Поскольку обращений за их предоставлением предостаточно, перевозчик ищет способы систематизировать данный процесс. Для этого составлен сводный документ, регулирующий ход внесения в них корректировок.
В результате распоряжение ОАО «РЖД» № 2787р от 18.12.2013 г. о тарифной политике в области транзитных перевозок грузов оказалось излишним и утратило силу. Теперь действует регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных ФАС. В него и внесены поправки, которые устраняют допущенные ранее неточности. Если ранее специалисты ЦФТО должны были проводить экспертизу предложений по предоставлению скидок, то теперь – только оценку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Согласование заявок при электронном документообороте РЖД с морскими портами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2181/р от 01.10.2019 г. внесены поправки в технологию автоматизированного согласования заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) в направлении припортовых станций Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог при электронном документообороте.
С рядом операторов морских терминалов (их список приведен в приложении к указанному документу) в ОАО «РЖД» заключены договоры об электронном обмене данными. Это сделано в рамках пилотных проектов, в которых АСУ логистических центров ОЖД и СКЖД связаны с соответствую­щими информационными системами стивидоров. Очередным шагом по развитию такого сотрудничества стала возможность автоматического рассмотрения заявок ГУ-12, подписанных электронной подписью. Сложность заключается в выработке процедур согласования, которые являются приемлемыми для всех сторон информационного обмена данными. Договориться непросто, поэтому в процедуры вносят изменения.
В данном случае они касаются условий, при выполнении которых происходит окончательное согласование заявки в АС ЭТРАН в автоматическом режиме с учетом перерабатывающей способности отправителя/получателя, путей общего/необщего пользования, а также в соответствии с решениями, принятыми оператором морского терминала.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес и особенности его крепления на платформах

Распоряжением ОАО «РЖД» № 172/р от 01.02.2019 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления круглых лесоматериалов на платформах моделей 13-401-16, 13-4012-16, оборудованных по проекту ВО-118.
Как следует из текста документа, вопрос касается уже ранее разработанных МТУ для платформ с модернизированными стояками, которые жестко закреплены на раме и связаны попарно гребенками, обеспечивающими крепление груза без применения временных (разовых) увязочных реквизитов. Ведь такая платформа хорошо приспособлена для транспортировки длинномерных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как отправить груз мелкими партиями

Со станций, не открытых для проведения операций по параграфу 1 Тарифного руководства № 4, могут быть отправлены товары мелкими партиями, в том случае если это позволяет оборудование грузовых дворов и путевая инфраструктура, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2014/р от 13.09.2019 г.
Данный документ регламентирует порядок рассмотрения в ОАО «РЖД» обращений клиентов по отправке грузов мелкими партиями. Если ранее станция была признана не приспособленной для таких операций, например, потому, что не имела крытых складов, то отправитель получал формальный отказ. Причем даже в том случае, если он был согласен на перевалку груза на открытых площадках. Теперь это допускается, если группу вагонов, достаточную для размещения мелких отправок, можно разместить под грузовые операции на путях общего пользования для одновременной подачи партий, а также если для этого имеются средства механизации и не нарушается ритмичность работы станции. При этом, правда, придется дополнительно заплатить сбор за подачу и уборку вагонов. Также необходимо, чтобы на станции был приемо­сдатчик. В данном случае работы считаются выполняемыми по временному разрешению, выданному для станции по договорам с ТЦФТО (АФТО).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 22 (352) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада

На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [~PREVIEW_TEXT] =>

Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада

На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii22 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii22 [EXTERNAL_ID] => 377308 [~EXTERNAL_ID] => 377308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада</h4> На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидка для угля, следующего через порты Северо-Запада</h4> На экспорт энергетического угля, следующего через российские морские порты Северо-Запада, решением заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. введен понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,9259. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Тарифная трансформация: старая песня о главном

Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019.
Array
(
    [ID] => 377309
    [~ID] => 377309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Тарифная трансформация: старая песня о главном
    [~NAME] => Тарифная трансформация: старая песня о главном
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:26:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:26:58
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:26:58
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:26:58
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:00:37
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:00:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы держит инфраструктура

В России тарифы служили инструментом регулирования экономики в интересах государства еще с тех времен, когда дорогу называли чугунной. Этой же цели служит и действующий Прейскурант № 10-01, в который уже внесено немало изменений. Сейчас одни говорят, что этот документ уже устарел, другие – что его пора очистить от конъюнк­турных наслоений, а третьи не видят целесообразности отхода от его принципиальных положений. Подобные дискуссии обычно тесно смыкаются с поисками новых методов госрегулирования, так как нельзя менять одно и сохранять другое – сначала требуется выработать некую концепцию.

В начале этого года ФАС России представила законопроект «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)». В нем заложены новые принципы тарифообразования. Предложение использовать эталонный метод (или сравнительный анализ затрат) не могло не вызвать бурных дискуссий. Их суть выразил директор Института проб­лем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ Илья Долматов простым вопросом: «А с чем сравнивать?».

Действительно, в документе не сказано, где взять эталон. Между тем это воп­рос принципиальный. Затраты РЖД можно сопоставить с аналогичными расходами других стран. Но опять-таки – на кого тогда ориентироваться?

Начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин полагает, что к каждой отрасли требуется подходить индивидуально. Единого решения для всех не существует, соглашается и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

«Прежде надо решить главный воп­рос: а что сегодня определяет уровень железнодорожного тарифа? – продолжает дискуссию доктор зкономических наук Леонид Мазо. – Мировые цены, конкуренция с другими перевозчиками, себестоимость перевозок или прибыль перевозчика (владельца инфраструктуры)?». А если ставить во главу угла прибыль РЖД, то нужна финансовая модель ее образования до 2035 года. В свою очередь, старший научный сотрудник лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Дмитрий Гордеев заметил, что реформа на сети РЖД забуксовала из-за разных интересов ее участников. РЖД заинтересованы в максимальной прибыли, а грузоотправители – в минимальных расходах на перевозку. При этом наблюдается ценовая дискриминация отдельных номенклатур: низкий тариф грузов первого класса компенсируется за счет третьего класса.

И тарифы приходится повышать из-за нехватки инвестиций в инфраструктуру. При этом высокофрахтовые грузы стремятся по возможности уйти на другой вид транспорта. Получается замкнутый круг. Кроме того, по мнению эксперта, такая дискриминация сдерживает производство товаров с высокой добавленной стоимостью – она отвечает лишь интересам сырьевой экономики. Проблемы накапливаются: снижается конкурентоспособность железнодорожного транспорта, на сети дорог сохраняются участки с ограниченной пропускной способностью.

Неверной стратегией считает сдерживание темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и экономист Игорь Ильин. В результате у РЖД сегодня рентабельность составляет меньше 7%, а у грузоотправителей – 30%. Надо определить, какие тарифы выдержит экономика. Стабильные условия развития РЖД утверждены правительством РФ в ДПР до 2025 года, что позволит сбалансировать источники поступления средств РЖД и инвестиции холдинга в развитие сети. Причем ДПР не предусматривает значительных бюджетных инвестиций.

«Сегодня тариф не всегда является главным фактором выбора железно­дорожной перевозки, – заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – На первом месте – скорость и качество. Грузовладельцы готовы доплатить, только примите груз и привезите в установленные сроки! И вот тут-то возникают проблемы. ОАО «РЖД» в этом году отказалось принять не менее 7–8 млн т грузов из-за нехватки мощностей инфра­структуры».

«Если пропускная способность дорог заполнена на 75%, – включается в дискуссию президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, – то вся система нежизнеспособна. Когда передавали инфраструктуру ОАО «РЖД», полагали, что компания сможет создавать резервы. Но у нее для этого недостаточно средств, как и у государства. Так, может быть, стоит передать инфраструктуру в государственное унитарное предприятие с целью воспроизводства резервов?» Один из участников конференции на это ответил: «А может, проще ввести сетевой контракт?». Почему-то эта инициатива оказалась забытой.

Принцип Рамсея

В том, что касается тарифной политики, Д. Гордеев считает разумным принцип Рамсея: цена устанавливается так, чтобы превышение уровня предельных издержек было обратно пропорционально элас­тичности спроса на услугу или товар.

Его можно применить и в сфере грузовых перевозок. При этом для товаров с высокой эластичностью спроса тариф устанавливается выше предельных затрат, чтобы покрыть расходы РЖД. Чем ниже эластичность спроса, тем ближе тариф к предельным издержкам. Кстати, по мнению Д. Гордеева, если исходить из первоначальной задумки, то Прейскурант № 10-01 – это своего рода вариация принципа Рамсея.

Ответил он и на вопрос, что это даст. Переход к ценообразованию по Рамсею, по его словам, позволит на 4–6% увеличить объемы грузоперевозок железно­дорожным транспортом внутри страны, и это обеспечит финансовую стабильность ОАО «РЖД» и требуемые инвестиции. При этом будут снижены тарифы на грузы с высокой добавленной стоимостью, что создаст условия для роста экспорта несырьевых товаров.

А. Синев предлагает очистить Прейс­курант № 10-01 от конъюнктурных веяний. Тариф, по его мнению, должен зависеть от объема перевозки, направления, расстояния, технологии и других факторов. Сегодня нужны долгосрочные контракты и формула расчета цены для базовых отраслей и основных направлений перевозок. А сейчас примерно два десятка грузоотправителей обеспечивают 80% объема всей погрузки. Вот с ними и надо договариваться и заключать контракты. А волатильный сегмент перевозок стоит дерегулировать.

Безусловно, тарифную систему необходимо совершенствовать, убежден и Г. Давыдов. По его словам, даже в документах по регулированию тарифов имеются расхождения и разночтения. Кроме того, устарели Тарифные руководства № 2 и 3. Их нужно корректировать. Так, например, плата за нахождение подвижного состава на путях общего пользования согласно Тарифному руководству № 2 регулируется, а по факту у РЖД такая цена договорная. И таких примеров немало.

«В прейскурант, которым мы пользуемся, внесено уже столько дополнений, что порой трудно разобраться, – говорит руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. – Надо его упростить, сблизить классы грузов. У нас задача – увеличить экспорт несырьевых товаров до $250 млрд в год. В условиях жесточайшей конкуренции экспорт товаров может поддержать только гибкая тарифная политика».

В РЭЦ, в частности, создали электронный логистический калькулятор для экспортеров и туда вшили все сервисы и тарифные субсидии.

Но надо ли кардинально менять тарифную систему, или можно обойтись ее тонкой настройкой с учетом новых реалий? Тут мнения экспертов разошлись. Одни считают, что ее надо обновить, не меняя принципов. Другие – что ее пора либерализовать. Но в целом идея ввести новый прейскурант после 2026 года может быть разумной: к этому сроку должны быть завершены основные стройки по ДПР РЖД и, по идее, основные узкие места устранены.

А что думают в ОАО «РЖД»?

В. Варгунин подчеркнул, что сейчас поставлен вопрос об адаптации тарифной системы в сфере грузовых железно­дорожных перевозок к современным экономическим тенденциям. Каковы они? Во-первых, в структуре грузо­оборота выросла доля массовых низкомаржинальных грузов, а во-вторых, они поехали на большие расстояния. Если раньше каменный уголь составлял около трети грузооборота, то в 2018 году – уже 44%, а к 2025-му, по прогнозам, его доля приблизится к 50%. В то же время объемы перевозки нефти упали с 5,9 до 1,3%.

«Мы заказали ряд научных исследований при подготовке долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, – рассказал В. Варгунин. – Провели анализ, куда и что повезем. Если не искать новые подходы, мы останемся один на один с проблемой перевозки массовых грузов впоследствии». По его словам, Прейскурант № 10-01 построен в период выделения вагонной составляющей. Но у компании уже нет грузовых вагонов. Кроме того, в ОАО «РЖД» хотят пересмотреть систему дифференциации тарифов. Ведь сеть вынуждена перевозить массовые грузы. И делать это дешево.

А как иначе? «Сегодня мы ведем переговоры с металлургами по перевозкам руды, – добавил В. Варгунин. – Мы готовы обсуждать с грузовладельцами варианты, договариваться и искать способы, как вернуть дорогие грузы на рельсы». (Тем более что у перевозчика есть право вводить скидки до 50% на высокомаржинальные грузы в рамках тарифного коридора.) В ОАО «РЖД», таким образом, считают, что необходимо выстроить систему учета затрат по конкретным маршрутам. Она должна быть положена в основу новой тарифной системы.

И уже есть дорожная карта в сфере грузовых перевозок. До 2025 года планируется провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы. Среди ее целей – сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов. Они больше не будут зависеть от рода перевозимых грузов.

Уже с 1 января 2026 года компания хочет начать реализацию мер по сближению тарифных классов грузов. Это произойдет на фоне цифровой трансформации прейскуранта: он станет электронным и для расчета тарифов появится единый цифровой модуль, что также создаст платформу для унификации. «Для нас как перевозчика тип вагона не имеет значения – только его технические характеристики. Поэтому тарифные схемы будут формироваться в зависимости от технических характеристик подвижного состава (его грузоподъемности, массы тары, длины), независимо от специализации. При этом будут разрабатываться индивидуальные тарифные решения. Цифровой электронный калькулятор даст возможность автоматически рассчитать тариф в зависимости от параметров перевозки», – рассказывает В. Варгунин.

Выдвинута идея использовать единую модель тарификации – потонно-повагонную, при которой плата за перевозку на конкретное расстояние определяется из расчета на вагон с учетом массы тары и фактической загрузки.

Еще одно новшество касается началь­но-конечных операций. Сегодня они зашиты в тариф. А ОАО «РЖД» добивается их учета отдельно в тарифах на груженый и порожний рейс исходя из перечня выполняемых операций.

Архитектура единого цифрового модуля для принятия тарифных решений уже создана. В электронный калькулятор намечено заложить объемы перспективных и ретроспективных грузопотоков, показатели загруженности линий, матрицу инфраструктурных ограничений на сети, а также расчет себестоимости перевозок по маршрутам. С учетом всех этих факторов и будет разрабатываться индивидуальное тарифное решение. Но что значит индивидуальное? «Мы не будем персонифицировать индивидуальные тарифные решения. И готовы обсуждать их с рынком», – пояснил В. Варгунин. Правда, для таких реформ потребуется существенное изменение нормативной базы. В ней придется учесть множество обстоятельств. И прежде всего определить, чего хочет государство.

Риски и нестыковки

Очевидно, что в очередной раз в рамках научных дискуссий эксперты не могут дать четкий ответ на вопрос, как именно следует реформировать железно­дорожные тарифы. И глубоко проработанной концепции у регуляторов, по-видимому, нет. Кроме того, неясно, кто будет нести ответственность за риски экспериментов над экономикой РФ при реализации различных экспертных идей и где граница, за которой эти эксперименты вряд ли допустимы.

Вероятно, поэтому недавно генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров во время совещания, посвященного проекту финансового плана и инвестиционной программы перевозчика на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева дать РЖД поручение подготовить в течение 2 лет новую систему грузовых тарифов.

Безусловно, в предложениях перевозчика есть революционные моменты. Понятно, что доходные ставки ОАО «РЖД» для разных грузов существенно отличаются. Правда, то, что смущает как российские железные дороги, так и некоторых экспертов, является вполне привычным в Америке – при другой системе тарифов. Причем там действует закон Стаггерса, который оставил за правительством США полномочия устанавливать максимальные тарифы и принимать меры, чтобы не допустить доминирования компаний на рынке. Благодаря этому железные дороги обрели второе дыхание: по данным отдела управления грузовыми перевозками департамента транспорта США, цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить банкротства железнодорожных компаний. У них появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек.

В РФ, в отличие от США, нет конкуренции перевозчиков, а развитие инфраструктуры пока недостаточно. Тем не менее у РЖД есть механизмы, позволяющие гибко реагировать на ценовую конъюнк­туру рынков. Однако ОАО «РЖД» этого мало. Предложено попробовать продолжить линию на унификацию тарифов, начав с металлургов. В мае 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают. В частности, резко против высказывалась «Русская сталь».

Стоит заметить: унификация указанных тарифов – идея, в общем-то, не новая. Напомним, что подобное предложение было озвучено еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего. Аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не денется, а вот черные металлы уходят на автотранспорт. И часть из них можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Потому что на практике картина выглядит несколько иначе, чем ее стремились представить в монополии. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металлы влекло за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся сейчас в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод. Напомним, что грузоотправители, например, говорили о многомиллиардных потерях отдельных металлургических компаний от таких изменений.

Однако допустим, что идеи по поводу руды, кокса и металлов реализуют. Тогда на очереди окажутся другие номенклатуры, уже не связанные друг с другом. Но если понизить ставки для тех номенклатур, которые являются донорами в тарифах, то кому-то среди отправителей низкодоходных грузов (угля, строительных грузов, промышленного сырья и формовочных материалов) тарифы придется поднять. Сейчас РЖД могут предоставить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, но право повышать тариф есть только в рамках полномочий ФАС.

В случае унификации тарифов это правило, скорее всего, трансформируется. По сути, РЖД попытаются торговаться с ФАС, чтобы получить своего рода компенсации за скидки. Но это приведет к дискредитации идеи существующего тарифного коридора. Хорошо это или плохо? Тут есть о чем поразмышлять.

В ИПЕМ напомнили историю о том, что может произойти с вариантом выборочной унификации на примере порожнего пробега. ФАС в рамках балансировки тарифной системы планировала на первом этапе унифицировать тариф на порожний пробег универсального парка, на втором – специализированного.

Первое было сделано, а второе было отложено и остается пока в планах. В результате за несколько лет разница в стоимости порожнего рейса полувагона и, например, трубовоза выросла в несколько раз. Соответственно, трубы все больше стали перевозить полувагонами или автомобилями.

Еще один нюанс: на Западе, на железных дорогах, считается высшим пилотажем конфигурирование отправок мелкими партиями с конкурентными условиями, по срокам и стоимости доставки схожими с автомобильным или речным транспортом. Такие сервисы – спотовые. А значит, они, во-первых, менее технологичные, чем маршрутные. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Или эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки. Во-вторых, при спотовых доставках повышается оборот вагона. Есть и другие нюансы. Поэтому есть вероятность того, что унификация по рецептам ОАО «РЖД» без глубокого реинжиниринга процесса перевозок приведет к вытеснению с сети неудобных для железнодорожного транспорта грузов и тем самым – к нарушению принципа недискриминационного доступа к регулируемым услугам, что, вообще-то, противоречит ключевым установкам ФАС. Да и доля отправок грузов небольшими партиями немаленькая.

К чему ведет экономическая логика

Недостает системной архитектоники и в других инициативах ОАО «РЖД». Например, по поводу введения инвестиционных тарифов. Внешне оно схоже с той мерой, которая уже реализована на морском транспорте. Напомним, что в мае 2019 года постановление правительства РФ закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судо­владельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры.

Однако, как пояснил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, сбор нацелен прежде всего на владельцев судов загранплавания, чья выручка формируется на мировом рынке. Ранее ФАС предлагала обязать стивидоров уплачивать инвестиционный сбор, но против этой идеи выступил РСПП.
В ОАО «РЖД» же, во-первых, аналогом подобного сбора уже, по сути, является экспортная надбавка. Во-вторых, железнодорожный перевозчик подменяет целевой сбор тарифом, что не одно и то же. При взимании сбора на морском транспорте, по данным «Росморпорта», обеспечивается экономическая логика: инфраструктура порта используется непосредственно судами, заходящими в него же. А тариф перевозчик может перераспределить на сети так, как сочтет целесообразным. В-третьих, инвести­ционный тариф изначально фигурировал в российской транспортной системе только в проектах ГЧП, а ОАО «РЖД» хочет его распространить и на пути общего пользования. Но тогда, по логике, клиент должен вкладываться в весь используемый им маршрут (как в проектах платных автодорог), а не в отдельно взятый объект или участок железнодорожной инфраструктуры общего пользования, как предлагают РЖД. Иначе исчезает экономическая логика тарифа.

В целом рисков при заявленных попытках реформирования тарифной политики ОАО «РЖД» пока что всплывает немало. Между тем монополии, как уже было сказано, поручено выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки на сети.

Заметим, подобная задача может быть решена и с помощью других инструментов. В Бразилии, например, это достигается не через процент на капитал, а через поддержание определенного уровня выручки владельца железнодорожной инфраструктуры – в частности, в случае снижения грузопотока, уточнила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Есть также опыт США. Ставки владельца инфраструктуры призваны стимулировать приток продукции национальных предприятий. И железные дороги должны вписывать свою тарифную политику в макроэкономические процессы, а не наоборот, иначе получится привязывание клиентов к уже существующим инфраструктурным проб­лемам.

Цитата

«На Крейнинских чтениях были сформулированы основные предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной системы в грузовых перевозках после 2025 года. Революционным, на мой взгляд, является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались тарифы в СССР и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости. РЖД планируют также постепенный переход от тарификации по грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, во-первых, за счет постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава. Еще одним новшеством является полная унификация тарифа на порожний пробег вагонов из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время его унифицировали для полувагонов и платформ, следующий шаг – для крытых вагонов. Думаю, много вопросов вызовет предложенная РЖД идея индивидуальных тарифных решений, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью и появлением возможности у перевозчика для непрозрачного снижения тарифа».
Фарид Хусаинов, 
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы держит инфраструктура

В России тарифы служили инструментом регулирования экономики в интересах государства еще с тех времен, когда дорогу называли чугунной. Этой же цели служит и действующий Прейскурант № 10-01, в который уже внесено немало изменений. Сейчас одни говорят, что этот документ уже устарел, другие – что его пора очистить от конъюнк­турных наслоений, а третьи не видят целесообразности отхода от его принципиальных положений. Подобные дискуссии обычно тесно смыкаются с поисками новых методов госрегулирования, так как нельзя менять одно и сохранять другое – сначала требуется выработать некую концепцию.

В начале этого года ФАС России представила законопроект «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)». В нем заложены новые принципы тарифообразования. Предложение использовать эталонный метод (или сравнительный анализ затрат) не могло не вызвать бурных дискуссий. Их суть выразил директор Института проб­лем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ Илья Долматов простым вопросом: «А с чем сравнивать?».

Действительно, в документе не сказано, где взять эталон. Между тем это воп­рос принципиальный. Затраты РЖД можно сопоставить с аналогичными расходами других стран. Но опять-таки – на кого тогда ориентироваться?

Начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин полагает, что к каждой отрасли требуется подходить индивидуально. Единого решения для всех не существует, соглашается и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

«Прежде надо решить главный воп­рос: а что сегодня определяет уровень железнодорожного тарифа? – продолжает дискуссию доктор зкономических наук Леонид Мазо. – Мировые цены, конкуренция с другими перевозчиками, себестоимость перевозок или прибыль перевозчика (владельца инфраструктуры)?». А если ставить во главу угла прибыль РЖД, то нужна финансовая модель ее образования до 2035 года. В свою очередь, старший научный сотрудник лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Дмитрий Гордеев заметил, что реформа на сети РЖД забуксовала из-за разных интересов ее участников. РЖД заинтересованы в максимальной прибыли, а грузоотправители – в минимальных расходах на перевозку. При этом наблюдается ценовая дискриминация отдельных номенклатур: низкий тариф грузов первого класса компенсируется за счет третьего класса.

И тарифы приходится повышать из-за нехватки инвестиций в инфраструктуру. При этом высокофрахтовые грузы стремятся по возможности уйти на другой вид транспорта. Получается замкнутый круг. Кроме того, по мнению эксперта, такая дискриминация сдерживает производство товаров с высокой добавленной стоимостью – она отвечает лишь интересам сырьевой экономики. Проблемы накапливаются: снижается конкурентоспособность железнодорожного транспорта, на сети дорог сохраняются участки с ограниченной пропускной способностью.

Неверной стратегией считает сдерживание темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и экономист Игорь Ильин. В результате у РЖД сегодня рентабельность составляет меньше 7%, а у грузоотправителей – 30%. Надо определить, какие тарифы выдержит экономика. Стабильные условия развития РЖД утверждены правительством РФ в ДПР до 2025 года, что позволит сбалансировать источники поступления средств РЖД и инвестиции холдинга в развитие сети. Причем ДПР не предусматривает значительных бюджетных инвестиций.

«Сегодня тариф не всегда является главным фактором выбора железно­дорожной перевозки, – заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – На первом месте – скорость и качество. Грузовладельцы готовы доплатить, только примите груз и привезите в установленные сроки! И вот тут-то возникают проблемы. ОАО «РЖД» в этом году отказалось принять не менее 7–8 млн т грузов из-за нехватки мощностей инфра­структуры».

«Если пропускная способность дорог заполнена на 75%, – включается в дискуссию президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, – то вся система нежизнеспособна. Когда передавали инфраструктуру ОАО «РЖД», полагали, что компания сможет создавать резервы. Но у нее для этого недостаточно средств, как и у государства. Так, может быть, стоит передать инфраструктуру в государственное унитарное предприятие с целью воспроизводства резервов?» Один из участников конференции на это ответил: «А может, проще ввести сетевой контракт?». Почему-то эта инициатива оказалась забытой.

Принцип Рамсея

В том, что касается тарифной политики, Д. Гордеев считает разумным принцип Рамсея: цена устанавливается так, чтобы превышение уровня предельных издержек было обратно пропорционально элас­тичности спроса на услугу или товар.

Его можно применить и в сфере грузовых перевозок. При этом для товаров с высокой эластичностью спроса тариф устанавливается выше предельных затрат, чтобы покрыть расходы РЖД. Чем ниже эластичность спроса, тем ближе тариф к предельным издержкам. Кстати, по мнению Д. Гордеева, если исходить из первоначальной задумки, то Прейскурант № 10-01 – это своего рода вариация принципа Рамсея.

Ответил он и на вопрос, что это даст. Переход к ценообразованию по Рамсею, по его словам, позволит на 4–6% увеличить объемы грузоперевозок железно­дорожным транспортом внутри страны, и это обеспечит финансовую стабильность ОАО «РЖД» и требуемые инвестиции. При этом будут снижены тарифы на грузы с высокой добавленной стоимостью, что создаст условия для роста экспорта несырьевых товаров.

А. Синев предлагает очистить Прейс­курант № 10-01 от конъюнктурных веяний. Тариф, по его мнению, должен зависеть от объема перевозки, направления, расстояния, технологии и других факторов. Сегодня нужны долгосрочные контракты и формула расчета цены для базовых отраслей и основных направлений перевозок. А сейчас примерно два десятка грузоотправителей обеспечивают 80% объема всей погрузки. Вот с ними и надо договариваться и заключать контракты. А волатильный сегмент перевозок стоит дерегулировать.

Безусловно, тарифную систему необходимо совершенствовать, убежден и Г. Давыдов. По его словам, даже в документах по регулированию тарифов имеются расхождения и разночтения. Кроме того, устарели Тарифные руководства № 2 и 3. Их нужно корректировать. Так, например, плата за нахождение подвижного состава на путях общего пользования согласно Тарифному руководству № 2 регулируется, а по факту у РЖД такая цена договорная. И таких примеров немало.

«В прейскурант, которым мы пользуемся, внесено уже столько дополнений, что порой трудно разобраться, – говорит руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. – Надо его упростить, сблизить классы грузов. У нас задача – увеличить экспорт несырьевых товаров до $250 млрд в год. В условиях жесточайшей конкуренции экспорт товаров может поддержать только гибкая тарифная политика».

В РЭЦ, в частности, создали электронный логистический калькулятор для экспортеров и туда вшили все сервисы и тарифные субсидии.

Но надо ли кардинально менять тарифную систему, или можно обойтись ее тонкой настройкой с учетом новых реалий? Тут мнения экспертов разошлись. Одни считают, что ее надо обновить, не меняя принципов. Другие – что ее пора либерализовать. Но в целом идея ввести новый прейскурант после 2026 года может быть разумной: к этому сроку должны быть завершены основные стройки по ДПР РЖД и, по идее, основные узкие места устранены.

А что думают в ОАО «РЖД»?

В. Варгунин подчеркнул, что сейчас поставлен вопрос об адаптации тарифной системы в сфере грузовых железно­дорожных перевозок к современным экономическим тенденциям. Каковы они? Во-первых, в структуре грузо­оборота выросла доля массовых низкомаржинальных грузов, а во-вторых, они поехали на большие расстояния. Если раньше каменный уголь составлял около трети грузооборота, то в 2018 году – уже 44%, а к 2025-му, по прогнозам, его доля приблизится к 50%. В то же время объемы перевозки нефти упали с 5,9 до 1,3%.

«Мы заказали ряд научных исследований при подготовке долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, – рассказал В. Варгунин. – Провели анализ, куда и что повезем. Если не искать новые подходы, мы останемся один на один с проблемой перевозки массовых грузов впоследствии». По его словам, Прейскурант № 10-01 построен в период выделения вагонной составляющей. Но у компании уже нет грузовых вагонов. Кроме того, в ОАО «РЖД» хотят пересмотреть систему дифференциации тарифов. Ведь сеть вынуждена перевозить массовые грузы. И делать это дешево.

А как иначе? «Сегодня мы ведем переговоры с металлургами по перевозкам руды, – добавил В. Варгунин. – Мы готовы обсуждать с грузовладельцами варианты, договариваться и искать способы, как вернуть дорогие грузы на рельсы». (Тем более что у перевозчика есть право вводить скидки до 50% на высокомаржинальные грузы в рамках тарифного коридора.) В ОАО «РЖД», таким образом, считают, что необходимо выстроить систему учета затрат по конкретным маршрутам. Она должна быть положена в основу новой тарифной системы.

И уже есть дорожная карта в сфере грузовых перевозок. До 2025 года планируется провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы. Среди ее целей – сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов. Они больше не будут зависеть от рода перевозимых грузов.

Уже с 1 января 2026 года компания хочет начать реализацию мер по сближению тарифных классов грузов. Это произойдет на фоне цифровой трансформации прейскуранта: он станет электронным и для расчета тарифов появится единый цифровой модуль, что также создаст платформу для унификации. «Для нас как перевозчика тип вагона не имеет значения – только его технические характеристики. Поэтому тарифные схемы будут формироваться в зависимости от технических характеристик подвижного состава (его грузоподъемности, массы тары, длины), независимо от специализации. При этом будут разрабатываться индивидуальные тарифные решения. Цифровой электронный калькулятор даст возможность автоматически рассчитать тариф в зависимости от параметров перевозки», – рассказывает В. Варгунин.

Выдвинута идея использовать единую модель тарификации – потонно-повагонную, при которой плата за перевозку на конкретное расстояние определяется из расчета на вагон с учетом массы тары и фактической загрузки.

Еще одно новшество касается началь­но-конечных операций. Сегодня они зашиты в тариф. А ОАО «РЖД» добивается их учета отдельно в тарифах на груженый и порожний рейс исходя из перечня выполняемых операций.

Архитектура единого цифрового модуля для принятия тарифных решений уже создана. В электронный калькулятор намечено заложить объемы перспективных и ретроспективных грузопотоков, показатели загруженности линий, матрицу инфраструктурных ограничений на сети, а также расчет себестоимости перевозок по маршрутам. С учетом всех этих факторов и будет разрабатываться индивидуальное тарифное решение. Но что значит индивидуальное? «Мы не будем персонифицировать индивидуальные тарифные решения. И готовы обсуждать их с рынком», – пояснил В. Варгунин. Правда, для таких реформ потребуется существенное изменение нормативной базы. В ней придется учесть множество обстоятельств. И прежде всего определить, чего хочет государство.

Риски и нестыковки

Очевидно, что в очередной раз в рамках научных дискуссий эксперты не могут дать четкий ответ на вопрос, как именно следует реформировать железно­дорожные тарифы. И глубоко проработанной концепции у регуляторов, по-видимому, нет. Кроме того, неясно, кто будет нести ответственность за риски экспериментов над экономикой РФ при реализации различных экспертных идей и где граница, за которой эти эксперименты вряд ли допустимы.

Вероятно, поэтому недавно генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров во время совещания, посвященного проекту финансового плана и инвестиционной программы перевозчика на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева дать РЖД поручение подготовить в течение 2 лет новую систему грузовых тарифов.

Безусловно, в предложениях перевозчика есть революционные моменты. Понятно, что доходные ставки ОАО «РЖД» для разных грузов существенно отличаются. Правда, то, что смущает как российские железные дороги, так и некоторых экспертов, является вполне привычным в Америке – при другой системе тарифов. Причем там действует закон Стаггерса, который оставил за правительством США полномочия устанавливать максимальные тарифы и принимать меры, чтобы не допустить доминирования компаний на рынке. Благодаря этому железные дороги обрели второе дыхание: по данным отдела управления грузовыми перевозками департамента транспорта США, цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить банкротства железнодорожных компаний. У них появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек.

В РФ, в отличие от США, нет конкуренции перевозчиков, а развитие инфраструктуры пока недостаточно. Тем не менее у РЖД есть механизмы, позволяющие гибко реагировать на ценовую конъюнк­туру рынков. Однако ОАО «РЖД» этого мало. Предложено попробовать продолжить линию на унификацию тарифов, начав с металлургов. В мае 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают. В частности, резко против высказывалась «Русская сталь».

Стоит заметить: унификация указанных тарифов – идея, в общем-то, не новая. Напомним, что подобное предложение было озвучено еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего. Аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не денется, а вот черные металлы уходят на автотранспорт. И часть из них можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Потому что на практике картина выглядит несколько иначе, чем ее стремились представить в монополии. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металлы влекло за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся сейчас в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод. Напомним, что грузоотправители, например, говорили о многомиллиардных потерях отдельных металлургических компаний от таких изменений.

Однако допустим, что идеи по поводу руды, кокса и металлов реализуют. Тогда на очереди окажутся другие номенклатуры, уже не связанные друг с другом. Но если понизить ставки для тех номенклатур, которые являются донорами в тарифах, то кому-то среди отправителей низкодоходных грузов (угля, строительных грузов, промышленного сырья и формовочных материалов) тарифы придется поднять. Сейчас РЖД могут предоставить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, но право повышать тариф есть только в рамках полномочий ФАС.

В случае унификации тарифов это правило, скорее всего, трансформируется. По сути, РЖД попытаются торговаться с ФАС, чтобы получить своего рода компенсации за скидки. Но это приведет к дискредитации идеи существующего тарифного коридора. Хорошо это или плохо? Тут есть о чем поразмышлять.

В ИПЕМ напомнили историю о том, что может произойти с вариантом выборочной унификации на примере порожнего пробега. ФАС в рамках балансировки тарифной системы планировала на первом этапе унифицировать тариф на порожний пробег универсального парка, на втором – специализированного.

Первое было сделано, а второе было отложено и остается пока в планах. В результате за несколько лет разница в стоимости порожнего рейса полувагона и, например, трубовоза выросла в несколько раз. Соответственно, трубы все больше стали перевозить полувагонами или автомобилями.

Еще один нюанс: на Западе, на железных дорогах, считается высшим пилотажем конфигурирование отправок мелкими партиями с конкурентными условиями, по срокам и стоимости доставки схожими с автомобильным или речным транспортом. Такие сервисы – спотовые. А значит, они, во-первых, менее технологичные, чем маршрутные. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Или эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки. Во-вторых, при спотовых доставках повышается оборот вагона. Есть и другие нюансы. Поэтому есть вероятность того, что унификация по рецептам ОАО «РЖД» без глубокого реинжиниринга процесса перевозок приведет к вытеснению с сети неудобных для железнодорожного транспорта грузов и тем самым – к нарушению принципа недискриминационного доступа к регулируемым услугам, что, вообще-то, противоречит ключевым установкам ФАС. Да и доля отправок грузов небольшими партиями немаленькая.

К чему ведет экономическая логика

Недостает системной архитектоники и в других инициативах ОАО «РЖД». Например, по поводу введения инвестиционных тарифов. Внешне оно схоже с той мерой, которая уже реализована на морском транспорте. Напомним, что в мае 2019 года постановление правительства РФ закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судо­владельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры.

Однако, как пояснил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, сбор нацелен прежде всего на владельцев судов загранплавания, чья выручка формируется на мировом рынке. Ранее ФАС предлагала обязать стивидоров уплачивать инвестиционный сбор, но против этой идеи выступил РСПП.
В ОАО «РЖД» же, во-первых, аналогом подобного сбора уже, по сути, является экспортная надбавка. Во-вторых, железнодорожный перевозчик подменяет целевой сбор тарифом, что не одно и то же. При взимании сбора на морском транспорте, по данным «Росморпорта», обеспечивается экономическая логика: инфраструктура порта используется непосредственно судами, заходящими в него же. А тариф перевозчик может перераспределить на сети так, как сочтет целесообразным. В-третьих, инвести­ционный тариф изначально фигурировал в российской транспортной системе только в проектах ГЧП, а ОАО «РЖД» хочет его распространить и на пути общего пользования. Но тогда, по логике, клиент должен вкладываться в весь используемый им маршрут (как в проектах платных автодорог), а не в отдельно взятый объект или участок железнодорожной инфраструктуры общего пользования, как предлагают РЖД. Иначе исчезает экономическая логика тарифа.

В целом рисков при заявленных попытках реформирования тарифной политики ОАО «РЖД» пока что всплывает немало. Между тем монополии, как уже было сказано, поручено выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки на сети.

Заметим, подобная задача может быть решена и с помощью других инструментов. В Бразилии, например, это достигается не через процент на капитал, а через поддержание определенного уровня выручки владельца железнодорожной инфраструктуры – в частности, в случае снижения грузопотока, уточнила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Есть также опыт США. Ставки владельца инфраструктуры призваны стимулировать приток продукции национальных предприятий. И железные дороги должны вписывать свою тарифную политику в макроэкономические процессы, а не наоборот, иначе получится привязывание клиентов к уже существующим инфраструктурным проб­лемам.

Цитата

«На Крейнинских чтениях были сформулированы основные предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной системы в грузовых перевозках после 2025 года. Революционным, на мой взгляд, является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались тарифы в СССР и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости. РЖД планируют также постепенный переход от тарификации по грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, во-первых, за счет постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава. Еще одним новшеством является полная унификация тарифа на порожний пробег вагонов из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время его унифицировали для полувагонов и платформ, следующий шаг – для крытых вагонов. Думаю, много вопросов вызовет предложенная РЖД идея индивидуальных тарифных решений, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью и появлением возможности у перевозчика для непрозрачного снижения тарифа».
Фарид Хусаинов, 
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom [~CODE] => tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom [EXTERNAL_ID] => 377309 [~EXTERNAL_ID] => 377309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном ) )

									Array
(
    [ID] => 377309
    [~ID] => 377309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Тарифная трансформация: старая песня о главном
    [~NAME] => Тарифная трансформация: старая песня о главном
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:26:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:26:58
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:26:58
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:26:58
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:00:37
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:00:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы держит инфраструктура

В России тарифы служили инструментом регулирования экономики в интересах государства еще с тех времен, когда дорогу называли чугунной. Этой же цели служит и действующий Прейскурант № 10-01, в который уже внесено немало изменений. Сейчас одни говорят, что этот документ уже устарел, другие – что его пора очистить от конъюнк­турных наслоений, а третьи не видят целесообразности отхода от его принципиальных положений. Подобные дискуссии обычно тесно смыкаются с поисками новых методов госрегулирования, так как нельзя менять одно и сохранять другое – сначала требуется выработать некую концепцию.

В начале этого года ФАС России представила законопроект «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)». В нем заложены новые принципы тарифообразования. Предложение использовать эталонный метод (или сравнительный анализ затрат) не могло не вызвать бурных дискуссий. Их суть выразил директор Института проб­лем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ Илья Долматов простым вопросом: «А с чем сравнивать?».

Действительно, в документе не сказано, где взять эталон. Между тем это воп­рос принципиальный. Затраты РЖД можно сопоставить с аналогичными расходами других стран. Но опять-таки – на кого тогда ориентироваться?

Начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин полагает, что к каждой отрасли требуется подходить индивидуально. Единого решения для всех не существует, соглашается и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

«Прежде надо решить главный воп­рос: а что сегодня определяет уровень железнодорожного тарифа? – продолжает дискуссию доктор зкономических наук Леонид Мазо. – Мировые цены, конкуренция с другими перевозчиками, себестоимость перевозок или прибыль перевозчика (владельца инфраструктуры)?». А если ставить во главу угла прибыль РЖД, то нужна финансовая модель ее образования до 2035 года. В свою очередь, старший научный сотрудник лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Дмитрий Гордеев заметил, что реформа на сети РЖД забуксовала из-за разных интересов ее участников. РЖД заинтересованы в максимальной прибыли, а грузоотправители – в минимальных расходах на перевозку. При этом наблюдается ценовая дискриминация отдельных номенклатур: низкий тариф грузов первого класса компенсируется за счет третьего класса.

И тарифы приходится повышать из-за нехватки инвестиций в инфраструктуру. При этом высокофрахтовые грузы стремятся по возможности уйти на другой вид транспорта. Получается замкнутый круг. Кроме того, по мнению эксперта, такая дискриминация сдерживает производство товаров с высокой добавленной стоимостью – она отвечает лишь интересам сырьевой экономики. Проблемы накапливаются: снижается конкурентоспособность железнодорожного транспорта, на сети дорог сохраняются участки с ограниченной пропускной способностью.

Неверной стратегией считает сдерживание темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и экономист Игорь Ильин. В результате у РЖД сегодня рентабельность составляет меньше 7%, а у грузоотправителей – 30%. Надо определить, какие тарифы выдержит экономика. Стабильные условия развития РЖД утверждены правительством РФ в ДПР до 2025 года, что позволит сбалансировать источники поступления средств РЖД и инвестиции холдинга в развитие сети. Причем ДПР не предусматривает значительных бюджетных инвестиций.

«Сегодня тариф не всегда является главным фактором выбора железно­дорожной перевозки, – заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – На первом месте – скорость и качество. Грузовладельцы готовы доплатить, только примите груз и привезите в установленные сроки! И вот тут-то возникают проблемы. ОАО «РЖД» в этом году отказалось принять не менее 7–8 млн т грузов из-за нехватки мощностей инфра­структуры».

«Если пропускная способность дорог заполнена на 75%, – включается в дискуссию президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, – то вся система нежизнеспособна. Когда передавали инфраструктуру ОАО «РЖД», полагали, что компания сможет создавать резервы. Но у нее для этого недостаточно средств, как и у государства. Так, может быть, стоит передать инфраструктуру в государственное унитарное предприятие с целью воспроизводства резервов?» Один из участников конференции на это ответил: «А может, проще ввести сетевой контракт?». Почему-то эта инициатива оказалась забытой.

Принцип Рамсея

В том, что касается тарифной политики, Д. Гордеев считает разумным принцип Рамсея: цена устанавливается так, чтобы превышение уровня предельных издержек было обратно пропорционально элас­тичности спроса на услугу или товар.

Его можно применить и в сфере грузовых перевозок. При этом для товаров с высокой эластичностью спроса тариф устанавливается выше предельных затрат, чтобы покрыть расходы РЖД. Чем ниже эластичность спроса, тем ближе тариф к предельным издержкам. Кстати, по мнению Д. Гордеева, если исходить из первоначальной задумки, то Прейскурант № 10-01 – это своего рода вариация принципа Рамсея.

Ответил он и на вопрос, что это даст. Переход к ценообразованию по Рамсею, по его словам, позволит на 4–6% увеличить объемы грузоперевозок железно­дорожным транспортом внутри страны, и это обеспечит финансовую стабильность ОАО «РЖД» и требуемые инвестиции. При этом будут снижены тарифы на грузы с высокой добавленной стоимостью, что создаст условия для роста экспорта несырьевых товаров.

А. Синев предлагает очистить Прейс­курант № 10-01 от конъюнктурных веяний. Тариф, по его мнению, должен зависеть от объема перевозки, направления, расстояния, технологии и других факторов. Сегодня нужны долгосрочные контракты и формула расчета цены для базовых отраслей и основных направлений перевозок. А сейчас примерно два десятка грузоотправителей обеспечивают 80% объема всей погрузки. Вот с ними и надо договариваться и заключать контракты. А волатильный сегмент перевозок стоит дерегулировать.

Безусловно, тарифную систему необходимо совершенствовать, убежден и Г. Давыдов. По его словам, даже в документах по регулированию тарифов имеются расхождения и разночтения. Кроме того, устарели Тарифные руководства № 2 и 3. Их нужно корректировать. Так, например, плата за нахождение подвижного состава на путях общего пользования согласно Тарифному руководству № 2 регулируется, а по факту у РЖД такая цена договорная. И таких примеров немало.

«В прейскурант, которым мы пользуемся, внесено уже столько дополнений, что порой трудно разобраться, – говорит руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. – Надо его упростить, сблизить классы грузов. У нас задача – увеличить экспорт несырьевых товаров до $250 млрд в год. В условиях жесточайшей конкуренции экспорт товаров может поддержать только гибкая тарифная политика».

В РЭЦ, в частности, создали электронный логистический калькулятор для экспортеров и туда вшили все сервисы и тарифные субсидии.

Но надо ли кардинально менять тарифную систему, или можно обойтись ее тонкой настройкой с учетом новых реалий? Тут мнения экспертов разошлись. Одни считают, что ее надо обновить, не меняя принципов. Другие – что ее пора либерализовать. Но в целом идея ввести новый прейскурант после 2026 года может быть разумной: к этому сроку должны быть завершены основные стройки по ДПР РЖД и, по идее, основные узкие места устранены.

А что думают в ОАО «РЖД»?

В. Варгунин подчеркнул, что сейчас поставлен вопрос об адаптации тарифной системы в сфере грузовых железно­дорожных перевозок к современным экономическим тенденциям. Каковы они? Во-первых, в структуре грузо­оборота выросла доля массовых низкомаржинальных грузов, а во-вторых, они поехали на большие расстояния. Если раньше каменный уголь составлял около трети грузооборота, то в 2018 году – уже 44%, а к 2025-му, по прогнозам, его доля приблизится к 50%. В то же время объемы перевозки нефти упали с 5,9 до 1,3%.

«Мы заказали ряд научных исследований при подготовке долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, – рассказал В. Варгунин. – Провели анализ, куда и что повезем. Если не искать новые подходы, мы останемся один на один с проблемой перевозки массовых грузов впоследствии». По его словам, Прейскурант № 10-01 построен в период выделения вагонной составляющей. Но у компании уже нет грузовых вагонов. Кроме того, в ОАО «РЖД» хотят пересмотреть систему дифференциации тарифов. Ведь сеть вынуждена перевозить массовые грузы. И делать это дешево.

А как иначе? «Сегодня мы ведем переговоры с металлургами по перевозкам руды, – добавил В. Варгунин. – Мы готовы обсуждать с грузовладельцами варианты, договариваться и искать способы, как вернуть дорогие грузы на рельсы». (Тем более что у перевозчика есть право вводить скидки до 50% на высокомаржинальные грузы в рамках тарифного коридора.) В ОАО «РЖД», таким образом, считают, что необходимо выстроить систему учета затрат по конкретным маршрутам. Она должна быть положена в основу новой тарифной системы.

И уже есть дорожная карта в сфере грузовых перевозок. До 2025 года планируется провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы. Среди ее целей – сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов. Они больше не будут зависеть от рода перевозимых грузов.

Уже с 1 января 2026 года компания хочет начать реализацию мер по сближению тарифных классов грузов. Это произойдет на фоне цифровой трансформации прейскуранта: он станет электронным и для расчета тарифов появится единый цифровой модуль, что также создаст платформу для унификации. «Для нас как перевозчика тип вагона не имеет значения – только его технические характеристики. Поэтому тарифные схемы будут формироваться в зависимости от технических характеристик подвижного состава (его грузоподъемности, массы тары, длины), независимо от специализации. При этом будут разрабатываться индивидуальные тарифные решения. Цифровой электронный калькулятор даст возможность автоматически рассчитать тариф в зависимости от параметров перевозки», – рассказывает В. Варгунин.

Выдвинута идея использовать единую модель тарификации – потонно-повагонную, при которой плата за перевозку на конкретное расстояние определяется из расчета на вагон с учетом массы тары и фактической загрузки.

Еще одно новшество касается началь­но-конечных операций. Сегодня они зашиты в тариф. А ОАО «РЖД» добивается их учета отдельно в тарифах на груженый и порожний рейс исходя из перечня выполняемых операций.

Архитектура единого цифрового модуля для принятия тарифных решений уже создана. В электронный калькулятор намечено заложить объемы перспективных и ретроспективных грузопотоков, показатели загруженности линий, матрицу инфраструктурных ограничений на сети, а также расчет себестоимости перевозок по маршрутам. С учетом всех этих факторов и будет разрабатываться индивидуальное тарифное решение. Но что значит индивидуальное? «Мы не будем персонифицировать индивидуальные тарифные решения. И готовы обсуждать их с рынком», – пояснил В. Варгунин. Правда, для таких реформ потребуется существенное изменение нормативной базы. В ней придется учесть множество обстоятельств. И прежде всего определить, чего хочет государство.

Риски и нестыковки

Очевидно, что в очередной раз в рамках научных дискуссий эксперты не могут дать четкий ответ на вопрос, как именно следует реформировать железно­дорожные тарифы. И глубоко проработанной концепции у регуляторов, по-видимому, нет. Кроме того, неясно, кто будет нести ответственность за риски экспериментов над экономикой РФ при реализации различных экспертных идей и где граница, за которой эти эксперименты вряд ли допустимы.

Вероятно, поэтому недавно генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров во время совещания, посвященного проекту финансового плана и инвестиционной программы перевозчика на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева дать РЖД поручение подготовить в течение 2 лет новую систему грузовых тарифов.

Безусловно, в предложениях перевозчика есть революционные моменты. Понятно, что доходные ставки ОАО «РЖД» для разных грузов существенно отличаются. Правда, то, что смущает как российские железные дороги, так и некоторых экспертов, является вполне привычным в Америке – при другой системе тарифов. Причем там действует закон Стаггерса, который оставил за правительством США полномочия устанавливать максимальные тарифы и принимать меры, чтобы не допустить доминирования компаний на рынке. Благодаря этому железные дороги обрели второе дыхание: по данным отдела управления грузовыми перевозками департамента транспорта США, цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить банкротства железнодорожных компаний. У них появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек.

В РФ, в отличие от США, нет конкуренции перевозчиков, а развитие инфраструктуры пока недостаточно. Тем не менее у РЖД есть механизмы, позволяющие гибко реагировать на ценовую конъюнк­туру рынков. Однако ОАО «РЖД» этого мало. Предложено попробовать продолжить линию на унификацию тарифов, начав с металлургов. В мае 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают. В частности, резко против высказывалась «Русская сталь».

Стоит заметить: унификация указанных тарифов – идея, в общем-то, не новая. Напомним, что подобное предложение было озвучено еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего. Аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не денется, а вот черные металлы уходят на автотранспорт. И часть из них можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Потому что на практике картина выглядит несколько иначе, чем ее стремились представить в монополии. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металлы влекло за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся сейчас в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод. Напомним, что грузоотправители, например, говорили о многомиллиардных потерях отдельных металлургических компаний от таких изменений.

Однако допустим, что идеи по поводу руды, кокса и металлов реализуют. Тогда на очереди окажутся другие номенклатуры, уже не связанные друг с другом. Но если понизить ставки для тех номенклатур, которые являются донорами в тарифах, то кому-то среди отправителей низкодоходных грузов (угля, строительных грузов, промышленного сырья и формовочных материалов) тарифы придется поднять. Сейчас РЖД могут предоставить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, но право повышать тариф есть только в рамках полномочий ФАС.

В случае унификации тарифов это правило, скорее всего, трансформируется. По сути, РЖД попытаются торговаться с ФАС, чтобы получить своего рода компенсации за скидки. Но это приведет к дискредитации идеи существующего тарифного коридора. Хорошо это или плохо? Тут есть о чем поразмышлять.

В ИПЕМ напомнили историю о том, что может произойти с вариантом выборочной унификации на примере порожнего пробега. ФАС в рамках балансировки тарифной системы планировала на первом этапе унифицировать тариф на порожний пробег универсального парка, на втором – специализированного.

Первое было сделано, а второе было отложено и остается пока в планах. В результате за несколько лет разница в стоимости порожнего рейса полувагона и, например, трубовоза выросла в несколько раз. Соответственно, трубы все больше стали перевозить полувагонами или автомобилями.

Еще один нюанс: на Западе, на железных дорогах, считается высшим пилотажем конфигурирование отправок мелкими партиями с конкурентными условиями, по срокам и стоимости доставки схожими с автомобильным или речным транспортом. Такие сервисы – спотовые. А значит, они, во-первых, менее технологичные, чем маршрутные. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Или эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки. Во-вторых, при спотовых доставках повышается оборот вагона. Есть и другие нюансы. Поэтому есть вероятность того, что унификация по рецептам ОАО «РЖД» без глубокого реинжиниринга процесса перевозок приведет к вытеснению с сети неудобных для железнодорожного транспорта грузов и тем самым – к нарушению принципа недискриминационного доступа к регулируемым услугам, что, вообще-то, противоречит ключевым установкам ФАС. Да и доля отправок грузов небольшими партиями немаленькая.

К чему ведет экономическая логика

Недостает системной архитектоники и в других инициативах ОАО «РЖД». Например, по поводу введения инвестиционных тарифов. Внешне оно схоже с той мерой, которая уже реализована на морском транспорте. Напомним, что в мае 2019 года постановление правительства РФ закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судо­владельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры.

Однако, как пояснил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, сбор нацелен прежде всего на владельцев судов загранплавания, чья выручка формируется на мировом рынке. Ранее ФАС предлагала обязать стивидоров уплачивать инвестиционный сбор, но против этой идеи выступил РСПП.
В ОАО «РЖД» же, во-первых, аналогом подобного сбора уже, по сути, является экспортная надбавка. Во-вторых, железнодорожный перевозчик подменяет целевой сбор тарифом, что не одно и то же. При взимании сбора на морском транспорте, по данным «Росморпорта», обеспечивается экономическая логика: инфраструктура порта используется непосредственно судами, заходящими в него же. А тариф перевозчик может перераспределить на сети так, как сочтет целесообразным. В-третьих, инвести­ционный тариф изначально фигурировал в российской транспортной системе только в проектах ГЧП, а ОАО «РЖД» хочет его распространить и на пути общего пользования. Но тогда, по логике, клиент должен вкладываться в весь используемый им маршрут (как в проектах платных автодорог), а не в отдельно взятый объект или участок железнодорожной инфраструктуры общего пользования, как предлагают РЖД. Иначе исчезает экономическая логика тарифа.

В целом рисков при заявленных попытках реформирования тарифной политики ОАО «РЖД» пока что всплывает немало. Между тем монополии, как уже было сказано, поручено выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки на сети.

Заметим, подобная задача может быть решена и с помощью других инструментов. В Бразилии, например, это достигается не через процент на капитал, а через поддержание определенного уровня выручки владельца железнодорожной инфраструктуры – в частности, в случае снижения грузопотока, уточнила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Есть также опыт США. Ставки владельца инфраструктуры призваны стимулировать приток продукции национальных предприятий. И железные дороги должны вписывать свою тарифную политику в макроэкономические процессы, а не наоборот, иначе получится привязывание клиентов к уже существующим инфраструктурным проб­лемам.

Цитата

«На Крейнинских чтениях были сформулированы основные предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной системы в грузовых перевозках после 2025 года. Революционным, на мой взгляд, является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались тарифы в СССР и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости. РЖД планируют также постепенный переход от тарификации по грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, во-первых, за счет постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава. Еще одним новшеством является полная унификация тарифа на порожний пробег вагонов из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время его унифицировали для полувагонов и платформ, следующий шаг – для крытых вагонов. Думаю, много вопросов вызовет предложенная РЖД идея индивидуальных тарифных решений, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью и появлением возможности у перевозчика для непрозрачного снижения тарифа».
Фарид Хусаинов, 
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы держит инфраструктура

В России тарифы служили инструментом регулирования экономики в интересах государства еще с тех времен, когда дорогу называли чугунной. Этой же цели служит и действующий Прейскурант № 10-01, в который уже внесено немало изменений. Сейчас одни говорят, что этот документ уже устарел, другие – что его пора очистить от конъюнк­турных наслоений, а третьи не видят целесообразности отхода от его принципиальных положений. Подобные дискуссии обычно тесно смыкаются с поисками новых методов госрегулирования, так как нельзя менять одно и сохранять другое – сначала требуется выработать некую концепцию.

В начале этого года ФАС России представила законопроект «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)». В нем заложены новые принципы тарифообразования. Предложение использовать эталонный метод (или сравнительный анализ затрат) не могло не вызвать бурных дискуссий. Их суть выразил директор Института проб­лем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ Илья Долматов простым вопросом: «А с чем сравнивать?».

Действительно, в документе не сказано, где взять эталон. Между тем это воп­рос принципиальный. Затраты РЖД можно сопоставить с аналогичными расходами других стран. Но опять-таки – на кого тогда ориентироваться?

Начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин полагает, что к каждой отрасли требуется подходить индивидуально. Единого решения для всех не существует, соглашается и президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

«Прежде надо решить главный воп­рос: а что сегодня определяет уровень железнодорожного тарифа? – продолжает дискуссию доктор зкономических наук Леонид Мазо. – Мировые цены, конкуренция с другими перевозчиками, себестоимость перевозок или прибыль перевозчика (владельца инфраструктуры)?». А если ставить во главу угла прибыль РЖД, то нужна финансовая модель ее образования до 2035 года. В свою очередь, старший научный сотрудник лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Дмитрий Гордеев заметил, что реформа на сети РЖД забуксовала из-за разных интересов ее участников. РЖД заинтересованы в максимальной прибыли, а грузоотправители – в минимальных расходах на перевозку. При этом наблюдается ценовая дискриминация отдельных номенклатур: низкий тариф грузов первого класса компенсируется за счет третьего класса.

И тарифы приходится повышать из-за нехватки инвестиций в инфраструктуру. При этом высокофрахтовые грузы стремятся по возможности уйти на другой вид транспорта. Получается замкнутый круг. Кроме того, по мнению эксперта, такая дискриминация сдерживает производство товаров с высокой добавленной стоимостью – она отвечает лишь интересам сырьевой экономики. Проблемы накапливаются: снижается конкурентоспособность железнодорожного транспорта, на сети дорог сохраняются участки с ограниченной пропускной способностью.

Неверной стратегией считает сдерживание темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и экономист Игорь Ильин. В результате у РЖД сегодня рентабельность составляет меньше 7%, а у грузоотправителей – 30%. Надо определить, какие тарифы выдержит экономика. Стабильные условия развития РЖД утверждены правительством РФ в ДПР до 2025 года, что позволит сбалансировать источники поступления средств РЖД и инвестиции холдинга в развитие сети. Причем ДПР не предусматривает значительных бюджетных инвестиций.

«Сегодня тариф не всегда является главным фактором выбора железно­дорожной перевозки, – заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – На первом месте – скорость и качество. Грузовладельцы готовы доплатить, только примите груз и привезите в установленные сроки! И вот тут-то возникают проблемы. ОАО «РЖД» в этом году отказалось принять не менее 7–8 млн т грузов из-за нехватки мощностей инфра­структуры».

«Если пропускная способность дорог заполнена на 75%, – включается в дискуссию президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, – то вся система нежизнеспособна. Когда передавали инфраструктуру ОАО «РЖД», полагали, что компания сможет создавать резервы. Но у нее для этого недостаточно средств, как и у государства. Так, может быть, стоит передать инфраструктуру в государственное унитарное предприятие с целью воспроизводства резервов?» Один из участников конференции на это ответил: «А может, проще ввести сетевой контракт?». Почему-то эта инициатива оказалась забытой.

Принцип Рамсея

В том, что касается тарифной политики, Д. Гордеев считает разумным принцип Рамсея: цена устанавливается так, чтобы превышение уровня предельных издержек было обратно пропорционально элас­тичности спроса на услугу или товар.

Его можно применить и в сфере грузовых перевозок. При этом для товаров с высокой эластичностью спроса тариф устанавливается выше предельных затрат, чтобы покрыть расходы РЖД. Чем ниже эластичность спроса, тем ближе тариф к предельным издержкам. Кстати, по мнению Д. Гордеева, если исходить из первоначальной задумки, то Прейскурант № 10-01 – это своего рода вариация принципа Рамсея.

Ответил он и на вопрос, что это даст. Переход к ценообразованию по Рамсею, по его словам, позволит на 4–6% увеличить объемы грузоперевозок железно­дорожным транспортом внутри страны, и это обеспечит финансовую стабильность ОАО «РЖД» и требуемые инвестиции. При этом будут снижены тарифы на грузы с высокой добавленной стоимостью, что создаст условия для роста экспорта несырьевых товаров.

А. Синев предлагает очистить Прейс­курант № 10-01 от конъюнктурных веяний. Тариф, по его мнению, должен зависеть от объема перевозки, направления, расстояния, технологии и других факторов. Сегодня нужны долгосрочные контракты и формула расчета цены для базовых отраслей и основных направлений перевозок. А сейчас примерно два десятка грузоотправителей обеспечивают 80% объема всей погрузки. Вот с ними и надо договариваться и заключать контракты. А волатильный сегмент перевозок стоит дерегулировать.

Безусловно, тарифную систему необходимо совершенствовать, убежден и Г. Давыдов. По его словам, даже в документах по регулированию тарифов имеются расхождения и разночтения. Кроме того, устарели Тарифные руководства № 2 и 3. Их нужно корректировать. Так, например, плата за нахождение подвижного состава на путях общего пользования согласно Тарифному руководству № 2 регулируется, а по факту у РЖД такая цена договорная. И таких примеров немало.

«В прейскурант, которым мы пользуемся, внесено уже столько дополнений, что порой трудно разобраться, – говорит руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. – Надо его упростить, сблизить классы грузов. У нас задача – увеличить экспорт несырьевых товаров до $250 млрд в год. В условиях жесточайшей конкуренции экспорт товаров может поддержать только гибкая тарифная политика».

В РЭЦ, в частности, создали электронный логистический калькулятор для экспортеров и туда вшили все сервисы и тарифные субсидии.

Но надо ли кардинально менять тарифную систему, или можно обойтись ее тонкой настройкой с учетом новых реалий? Тут мнения экспертов разошлись. Одни считают, что ее надо обновить, не меняя принципов. Другие – что ее пора либерализовать. Но в целом идея ввести новый прейскурант после 2026 года может быть разумной: к этому сроку должны быть завершены основные стройки по ДПР РЖД и, по идее, основные узкие места устранены.

А что думают в ОАО «РЖД»?

В. Варгунин подчеркнул, что сейчас поставлен вопрос об адаптации тарифной системы в сфере грузовых железно­дорожных перевозок к современным экономическим тенденциям. Каковы они? Во-первых, в структуре грузо­оборота выросла доля массовых низкомаржинальных грузов, а во-вторых, они поехали на большие расстояния. Если раньше каменный уголь составлял около трети грузооборота, то в 2018 году – уже 44%, а к 2025-му, по прогнозам, его доля приблизится к 50%. В то же время объемы перевозки нефти упали с 5,9 до 1,3%.

«Мы заказали ряд научных исследований при подготовке долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, – рассказал В. Варгунин. – Провели анализ, куда и что повезем. Если не искать новые подходы, мы останемся один на один с проблемой перевозки массовых грузов впоследствии». По его словам, Прейскурант № 10-01 построен в период выделения вагонной составляющей. Но у компании уже нет грузовых вагонов. Кроме того, в ОАО «РЖД» хотят пересмотреть систему дифференциации тарифов. Ведь сеть вынуждена перевозить массовые грузы. И делать это дешево.

А как иначе? «Сегодня мы ведем переговоры с металлургами по перевозкам руды, – добавил В. Варгунин. – Мы готовы обсуждать с грузовладельцами варианты, договариваться и искать способы, как вернуть дорогие грузы на рельсы». (Тем более что у перевозчика есть право вводить скидки до 50% на высокомаржинальные грузы в рамках тарифного коридора.) В ОАО «РЖД», таким образом, считают, что необходимо выстроить систему учета затрат по конкретным маршрутам. Она должна быть положена в основу новой тарифной системы.

И уже есть дорожная карта в сфере грузовых перевозок. До 2025 года планируется провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы. Среди ее целей – сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов. Они больше не будут зависеть от рода перевозимых грузов.

Уже с 1 января 2026 года компания хочет начать реализацию мер по сближению тарифных классов грузов. Это произойдет на фоне цифровой трансформации прейскуранта: он станет электронным и для расчета тарифов появится единый цифровой модуль, что также создаст платформу для унификации. «Для нас как перевозчика тип вагона не имеет значения – только его технические характеристики. Поэтому тарифные схемы будут формироваться в зависимости от технических характеристик подвижного состава (его грузоподъемности, массы тары, длины), независимо от специализации. При этом будут разрабатываться индивидуальные тарифные решения. Цифровой электронный калькулятор даст возможность автоматически рассчитать тариф в зависимости от параметров перевозки», – рассказывает В. Варгунин.

Выдвинута идея использовать единую модель тарификации – потонно-повагонную, при которой плата за перевозку на конкретное расстояние определяется из расчета на вагон с учетом массы тары и фактической загрузки.

Еще одно новшество касается началь­но-конечных операций. Сегодня они зашиты в тариф. А ОАО «РЖД» добивается их учета отдельно в тарифах на груженый и порожний рейс исходя из перечня выполняемых операций.

Архитектура единого цифрового модуля для принятия тарифных решений уже создана. В электронный калькулятор намечено заложить объемы перспективных и ретроспективных грузопотоков, показатели загруженности линий, матрицу инфраструктурных ограничений на сети, а также расчет себестоимости перевозок по маршрутам. С учетом всех этих факторов и будет разрабатываться индивидуальное тарифное решение. Но что значит индивидуальное? «Мы не будем персонифицировать индивидуальные тарифные решения. И готовы обсуждать их с рынком», – пояснил В. Варгунин. Правда, для таких реформ потребуется существенное изменение нормативной базы. В ней придется учесть множество обстоятельств. И прежде всего определить, чего хочет государство.

Риски и нестыковки

Очевидно, что в очередной раз в рамках научных дискуссий эксперты не могут дать четкий ответ на вопрос, как именно следует реформировать железно­дорожные тарифы. И глубоко проработанной концепции у регуляторов, по-видимому, нет. Кроме того, неясно, кто будет нести ответственность за риски экспериментов над экономикой РФ при реализации различных экспертных идей и где граница, за которой эти эксперименты вряд ли допустимы.

Вероятно, поэтому недавно генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров во время совещания, посвященного проекту финансового плана и инвестиционной программы перевозчика на 2020 год, попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева дать РЖД поручение подготовить в течение 2 лет новую систему грузовых тарифов.

Безусловно, в предложениях перевозчика есть революционные моменты. Понятно, что доходные ставки ОАО «РЖД» для разных грузов существенно отличаются. Правда, то, что смущает как российские железные дороги, так и некоторых экспертов, является вполне привычным в Америке – при другой системе тарифов. Причем там действует закон Стаггерса, который оставил за правительством США полномочия устанавливать максимальные тарифы и принимать меры, чтобы не допустить доминирования компаний на рынке. Благодаря этому железные дороги обрели второе дыхание: по данным отдела управления грузовыми перевозками департамента транспорта США, цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить банкротства железнодорожных компаний. У них появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек.

В РФ, в отличие от США, нет конкуренции перевозчиков, а развитие инфраструктуры пока недостаточно. Тем не менее у РЖД есть механизмы, позволяющие гибко реагировать на ценовую конъюнк­туру рынков. Однако ОАО «РЖД» этого мало. Предложено попробовать продолжить линию на унификацию тарифов, начав с металлургов. В мае 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают. В частности, резко против высказывалась «Русская сталь».

Стоит заметить: унификация указанных тарифов – идея, в общем-то, не новая. Напомним, что подобное предложение было озвучено еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего. Аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не денется, а вот черные металлы уходят на автотранспорт. И часть из них можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Потому что на практике картина выглядит несколько иначе, чем ее стремились представить в монополии. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металлы влекло за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся сейчас в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод. Напомним, что грузоотправители, например, говорили о многомиллиардных потерях отдельных металлургических компаний от таких изменений.

Однако допустим, что идеи по поводу руды, кокса и металлов реализуют. Тогда на очереди окажутся другие номенклатуры, уже не связанные друг с другом. Но если понизить ставки для тех номенклатур, которые являются донорами в тарифах, то кому-то среди отправителей низкодоходных грузов (угля, строительных грузов, промышленного сырья и формовочных материалов) тарифы придется поднять. Сейчас РЖД могут предоставить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, но право повышать тариф есть только в рамках полномочий ФАС.

В случае унификации тарифов это правило, скорее всего, трансформируется. По сути, РЖД попытаются торговаться с ФАС, чтобы получить своего рода компенсации за скидки. Но это приведет к дискредитации идеи существующего тарифного коридора. Хорошо это или плохо? Тут есть о чем поразмышлять.

В ИПЕМ напомнили историю о том, что может произойти с вариантом выборочной унификации на примере порожнего пробега. ФАС в рамках балансировки тарифной системы планировала на первом этапе унифицировать тариф на порожний пробег универсального парка, на втором – специализированного.

Первое было сделано, а второе было отложено и остается пока в планах. В результате за несколько лет разница в стоимости порожнего рейса полувагона и, например, трубовоза выросла в несколько раз. Соответственно, трубы все больше стали перевозить полувагонами или автомобилями.

Еще один нюанс: на Западе, на железных дорогах, считается высшим пилотажем конфигурирование отправок мелкими партиями с конкурентными условиями, по срокам и стоимости доставки схожими с автомобильным или речным транспортом. Такие сервисы – спотовые. А значит, они, во-первых, менее технологичные, чем маршрутные. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Или эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки. Во-вторых, при спотовых доставках повышается оборот вагона. Есть и другие нюансы. Поэтому есть вероятность того, что унификация по рецептам ОАО «РЖД» без глубокого реинжиниринга процесса перевозок приведет к вытеснению с сети неудобных для железнодорожного транспорта грузов и тем самым – к нарушению принципа недискриминационного доступа к регулируемым услугам, что, вообще-то, противоречит ключевым установкам ФАС. Да и доля отправок грузов небольшими партиями немаленькая.

К чему ведет экономическая логика

Недостает системной архитектоники и в других инициативах ОАО «РЖД». Например, по поводу введения инвестиционных тарифов. Внешне оно схоже с той мерой, которая уже реализована на морском транспорте. Напомним, что в мае 2019 года постановление правительства РФ закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судо­владельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры.

Однако, как пояснил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, сбор нацелен прежде всего на владельцев судов загранплавания, чья выручка формируется на мировом рынке. Ранее ФАС предлагала обязать стивидоров уплачивать инвестиционный сбор, но против этой идеи выступил РСПП.
В ОАО «РЖД» же, во-первых, аналогом подобного сбора уже, по сути, является экспортная надбавка. Во-вторых, железнодорожный перевозчик подменяет целевой сбор тарифом, что не одно и то же. При взимании сбора на морском транспорте, по данным «Росморпорта», обеспечивается экономическая логика: инфраструктура порта используется непосредственно судами, заходящими в него же. А тариф перевозчик может перераспределить на сети так, как сочтет целесообразным. В-третьих, инвести­ционный тариф изначально фигурировал в российской транспортной системе только в проектах ГЧП, а ОАО «РЖД» хочет его распространить и на пути общего пользования. Но тогда, по логике, клиент должен вкладываться в весь используемый им маршрут (как в проектах платных автодорог), а не в отдельно взятый объект или участок железнодорожной инфраструктуры общего пользования, как предлагают РЖД. Иначе исчезает экономическая логика тарифа.

В целом рисков при заявленных попытках реформирования тарифной политики ОАО «РЖД» пока что всплывает немало. Между тем монополии, как уже было сказано, поручено выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки на сети.

Заметим, подобная задача может быть решена и с помощью других инструментов. В Бразилии, например, это достигается не через процент на капитал, а через поддержание определенного уровня выручки владельца железнодорожной инфраструктуры – в частности, в случае снижения грузопотока, уточнила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Есть также опыт США. Ставки владельца инфраструктуры призваны стимулировать приток продукции национальных предприятий. И железные дороги должны вписывать свою тарифную политику в макроэкономические процессы, а не наоборот, иначе получится привязывание клиентов к уже существующим инфраструктурным проб­лемам.

Цитата

«На Крейнинских чтениях были сформулированы основные предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной системы в грузовых перевозках после 2025 года. Революционным, на мой взгляд, является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались тарифы в СССР и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости. РЖД планируют также постепенный переход от тарификации по грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, во-первых, за счет постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава. Еще одним новшеством является полная унификация тарифа на порожний пробег вагонов из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время его унифицировали для полувагонов и платформ, следующий шаг – для крытых вагонов. Думаю, много вопросов вызовет предложенная РЖД идея индивидуальных тарифных решений, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью и появлением возможности у перевозчика для непрозрачного снижения тарифа».
Фарид Хусаинов, 
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom [~CODE] => tarifnaya-transformatsiya-staraya-pesnya-o-glavnom [EXTERNAL_ID] => 377309 [~EXTERNAL_ID] => 377309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях – 2019. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная трансформация: старая песня о главном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная трансформация: старая песня о главном ) )
РЖД-Партнер

Инвесттариф как неизбежность?

Инвесттариф как неизбежность?
Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф.
Array
(
    [ID] => 377310
    [~ID] => 377310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Инвесттариф как неизбежность?
    [~NAME] => Инвесттариф как неизбежность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:39:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:39:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:39:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:39:02
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:01:36
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:01:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/investtarif-kak-neizbezhnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/investtarif-kak-neizbezhnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обещанных инвестиций три года ждут

Очевидно, что РЖД не будут отказываться от решения удовлетворить свой инвестиционный голод. «За 2025 годом наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребности грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – заявил начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин. Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа необходимо. По мнению Ю. Бакеркина, инвесттариф должен вводиться с постепенным погружением рынка в новые условия. ОАО «РЖД» больше не будет получать надбавок к грузовому тарифу, а его индексация будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Фактически РЖД просят участников рынка вложиться в развитие монополии, но не оставляют им выбора, соглашаться на такие условия или нет. Скоро, видимо, нужно ожидать, что РЖД предложат рынку перечень новых масштабных проектов развития сети, ради которых будут собирать дополнительный инвестиционный тариф после 2026-го, после того как закончатся все стройки из ДПР до 2025 года...

В данном случае обещанного не только уже 3 года ждут, но и будут ждать еще 6 лет. В 2017-м ФАС России обещала, что для РЖД будут введены инвестиционные тарифы, которые помогут «создать механизм гарантирования частных инфраструктурных инвестиций, в том числе в рамках концессионных соглашений». Предполагалось, что инвестор будет строить примыкающую железнодорожную инфраструктуру, а РЖД – платить за ее использование или выкупать после, по аналогии с механизмом инфраструктурной ипотеки. Саму возможность введения спецтарифов на отдельных направлениях для возвращения вложенных в инфраструктуру средств обсуждали еще в 2009 году на уровне Минтранса.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пообещал, что до 2025 года изменения в ДПР не будут реализованы без одоб­рения всех участников рынка. А значит, и инвестиционный тариф коснется бизнеса только с 1 января 2026-го. «Мы не готовим новшеств на 2020 год. Индексация идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу», – подчеркнул А. Шило.

Не под одну гребенку

В противовес уравнивающей среднесетевой себестоимости перевозки в 2026 году своего максимума достигнет персонализация тарифов. Как рассказал В. Варгунин, РЖД планируют создать электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. «Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обес­печивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который позволит нам делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – пояснил он.

Будет ли в автоматическом расчете фигурировать и искомый инвестиционный тариф, пока непонятно, но вполне вероятно. В таком случае грузоотправитель станет заказчиком развития участка инфраструктуры и заплатит дважды – за гарантию провоза. Сам тариф предлагается привязать не столько к типу груза, сколько к техническим параметрам вагона и конкретному отрезку пути. Также планируется ввести приоритетный пропуск ряда грузов и скорректировать потонно-повагонную тарификацию, чтобы сократить количество тарифных схем с 120 до 43. Ждать предстоит и полной унификации тарифа на порожний пробег (в том числе на крытые вагоны).

Идея индивидуализации тарифа ставит вопрос контроля за недискриминационностью тарифообразования. В частности, неясно, позволяет ли действующее законо­дательство устанавливать персональные цены для различных грузоотправителей. Так что эксперты не исключают и появления дискриминации. Кроме того, расчет себестоимости маршрута по отдельным участкам может повлиять на предложение РЖД везти по кратчайшему расстоянию, кроме того, тогда у холдинга исчезает стимул расшивать узкие места.

Куда уходят инвестиции

Некоторые игроки рынка выражают несогласие с таким позиционированием новых финансовых обязательств, поскольку уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Например, в последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении все грузоотправители получили дополнительную нагрузку 100 млрд руб. в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный поли­гон, согласно ДПР, должны были составить 94 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки. Инвес­тиции с 2013 года в Восточный полигон составили в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут осваивать. «К 2025 году надбавок будет 700–800 млрд. Надбавками с 2019 по 2025-й грузоотправители профинансируют весь БАМ-2 и «Транссиб за 7 суток» еще до их запус­ка», – отметили в одной из угольных компаний.

Генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров согласился, что используемая сегодня экспортная надбавка в определенном смысле похожа на инвестиционную. Она должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован. «Предложение инвестировать в РЖД подразумевает доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо», – заявил М. Бурмистров.

Эту позицию поддержал и вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев. Он заметил, что компания рассматривает инвестиции в конкретные участки, которые будут развиваться специализированно под ее нужды, однако это не то, что подразумевается под инвестиционным тарифом.

Ю. Бакеркин парировал тем, что развитие Дальнего Востока оценивается в полтриллиона рублей, которые РЖД час­тично докладывают из своего кармана, не имея уверенности в том, что вложения окупятся. Никаких сверхинвестиций, по мнению Ю. Бакеркина, они не берут. «Если мы сдвигаем инвестиции, это не значит, что мы эти деньги не потратим», – сказал он. Однако это не снимает поставленного вопроса о том, на какие проекты будут распределяться дополнительные затраты грузоотправителей.

При этом Ю. Бакеркин пообещал, что обязательства по проектам будут выполнены. «Освоение инвестиций не цель, цель – обеспечение инфраструктуры и вывоз грузов. Все целевые показатели компания выполняет, а движение инвестиций – это рабочие моменты», – считает начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД». Представители РЖД отмечают, что ориентируются в своей деятельности на прогнозируемые объемы грузоотправителей, которые на данный момент показывают значительные изменения, что критически влияет на инвестиции компании в развитие специализированной инфраструктуры. Между тем долгосрочное тарифообразование – это один из элементов ship-or-pay, поэтому железнодорожники ждут от клиентов выполнения заявленных объемов.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров ранее заявлял, что сокращение инвестпрограммы произошло в процессе реализации проектов, когда были получены фактические данные о стоимости проводимых работ. Кроме того, по словам О. Белозерова, средства были перераспределены на другие проекты федерального значения.

В целом объем капитальных вложений холдинга в 2018 году составил 617 млрд руб. Увеличение затрат связано в первую очередь с обновлением парка локомотивов. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2019-й утверждена в объеме 690 млрд руб. Ключевые объекты, на которые уходят инвестиционные средства, закреплены как проекты государственного значения: модернизация БАМа и Транссиба, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, развитие Мос­ковского транспортного узла и инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Ряд проектов предусматривают опережающее финансирование, чтобы обеспечить прогнозируемые объемы перевозок. Ранее глава РЖД подчеркивал, что получаемые с помощью надбавок средства – основной источник развития инфраструктуры.

Пора доставать кошелек

На ранних этапах обсуждения предполагалось, что если от РЖД требуется подведение железнодорожной ветки к определенному месту, компания может действовать через концессионное соглашение. Согласно ему будет подготовлена инвестиционная программа, которая обос­нует повышение ставки тарифа относительно сетевого. Дополнительные затраты понесет не отрасль в целом, а компания, в интересах которой действуют РЖД. Инвесттариф будет применяться для имеющегося грузопотока под факт перевозки. Рассматривался также вопрос об особых тарифах для пассажирских перевозок по специально построенным маршрутам.

По мнению ФАС, инвестиционные тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозок нефтяных грузов.

Кроме того, такие тарифы позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

По мнению В. Варгунина, именно инвестиционный тариф может стать в будущем драйвером развития инфраструктуры. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, – однозначно. Мы слышим следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам после 2025 года дополнительные объемы. И тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру.

А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – прокомментировал В. Варгунин. Другое дело, как подчеркнул советник ОК «Русал» Евгений Виноградов, бизнес не готов платить за чужие риски
и развитие бизнеса грузоотправителей других секторов экономики. «Прежде всего нужно говорить про ответственность. Риски слишком высоки. Программа развития утверждена, но сама система сейчас слишком зависима от структуры грузооборота. И эта проблема становится наиболее острой. Что мы будем делать, если планы не смогут реализоваться? Кто за это будет платить?» – озвучил эксперт волнующие рынок вопросы. [~DETAIL_TEXT] =>

Обещанных инвестиций три года ждут

Очевидно, что РЖД не будут отказываться от решения удовлетворить свой инвестиционный голод. «За 2025 годом наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребности грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – заявил начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин. Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа необходимо. По мнению Ю. Бакеркина, инвесттариф должен вводиться с постепенным погружением рынка в новые условия. ОАО «РЖД» больше не будет получать надбавок к грузовому тарифу, а его индексация будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Фактически РЖД просят участников рынка вложиться в развитие монополии, но не оставляют им выбора, соглашаться на такие условия или нет. Скоро, видимо, нужно ожидать, что РЖД предложат рынку перечень новых масштабных проектов развития сети, ради которых будут собирать дополнительный инвестиционный тариф после 2026-го, после того как закончатся все стройки из ДПР до 2025 года...

В данном случае обещанного не только уже 3 года ждут, но и будут ждать еще 6 лет. В 2017-м ФАС России обещала, что для РЖД будут введены инвестиционные тарифы, которые помогут «создать механизм гарантирования частных инфраструктурных инвестиций, в том числе в рамках концессионных соглашений». Предполагалось, что инвестор будет строить примыкающую железнодорожную инфраструктуру, а РЖД – платить за ее использование или выкупать после, по аналогии с механизмом инфраструктурной ипотеки. Саму возможность введения спецтарифов на отдельных направлениях для возвращения вложенных в инфраструктуру средств обсуждали еще в 2009 году на уровне Минтранса.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пообещал, что до 2025 года изменения в ДПР не будут реализованы без одоб­рения всех участников рынка. А значит, и инвестиционный тариф коснется бизнеса только с 1 января 2026-го. «Мы не готовим новшеств на 2020 год. Индексация идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу», – подчеркнул А. Шило.

Не под одну гребенку

В противовес уравнивающей среднесетевой себестоимости перевозки в 2026 году своего максимума достигнет персонализация тарифов. Как рассказал В. Варгунин, РЖД планируют создать электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. «Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обес­печивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который позволит нам делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – пояснил он.

Будет ли в автоматическом расчете фигурировать и искомый инвестиционный тариф, пока непонятно, но вполне вероятно. В таком случае грузоотправитель станет заказчиком развития участка инфраструктуры и заплатит дважды – за гарантию провоза. Сам тариф предлагается привязать не столько к типу груза, сколько к техническим параметрам вагона и конкретному отрезку пути. Также планируется ввести приоритетный пропуск ряда грузов и скорректировать потонно-повагонную тарификацию, чтобы сократить количество тарифных схем с 120 до 43. Ждать предстоит и полной унификации тарифа на порожний пробег (в том числе на крытые вагоны).

Идея индивидуализации тарифа ставит вопрос контроля за недискриминационностью тарифообразования. В частности, неясно, позволяет ли действующее законо­дательство устанавливать персональные цены для различных грузоотправителей. Так что эксперты не исключают и появления дискриминации. Кроме того, расчет себестоимости маршрута по отдельным участкам может повлиять на предложение РЖД везти по кратчайшему расстоянию, кроме того, тогда у холдинга исчезает стимул расшивать узкие места.

Куда уходят инвестиции

Некоторые игроки рынка выражают несогласие с таким позиционированием новых финансовых обязательств, поскольку уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Например, в последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении все грузоотправители получили дополнительную нагрузку 100 млрд руб. в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный поли­гон, согласно ДПР, должны были составить 94 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки. Инвес­тиции с 2013 года в Восточный полигон составили в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут осваивать. «К 2025 году надбавок будет 700–800 млрд. Надбавками с 2019 по 2025-й грузоотправители профинансируют весь БАМ-2 и «Транссиб за 7 суток» еще до их запус­ка», – отметили в одной из угольных компаний.

Генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров согласился, что используемая сегодня экспортная надбавка в определенном смысле похожа на инвестиционную. Она должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован. «Предложение инвестировать в РЖД подразумевает доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо», – заявил М. Бурмистров.

Эту позицию поддержал и вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев. Он заметил, что компания рассматривает инвестиции в конкретные участки, которые будут развиваться специализированно под ее нужды, однако это не то, что подразумевается под инвестиционным тарифом.

Ю. Бакеркин парировал тем, что развитие Дальнего Востока оценивается в полтриллиона рублей, которые РЖД час­тично докладывают из своего кармана, не имея уверенности в том, что вложения окупятся. Никаких сверхинвестиций, по мнению Ю. Бакеркина, они не берут. «Если мы сдвигаем инвестиции, это не значит, что мы эти деньги не потратим», – сказал он. Однако это не снимает поставленного вопроса о том, на какие проекты будут распределяться дополнительные затраты грузоотправителей.

При этом Ю. Бакеркин пообещал, что обязательства по проектам будут выполнены. «Освоение инвестиций не цель, цель – обеспечение инфраструктуры и вывоз грузов. Все целевые показатели компания выполняет, а движение инвестиций – это рабочие моменты», – считает начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД». Представители РЖД отмечают, что ориентируются в своей деятельности на прогнозируемые объемы грузоотправителей, которые на данный момент показывают значительные изменения, что критически влияет на инвестиции компании в развитие специализированной инфраструктуры. Между тем долгосрочное тарифообразование – это один из элементов ship-or-pay, поэтому железнодорожники ждут от клиентов выполнения заявленных объемов.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров ранее заявлял, что сокращение инвестпрограммы произошло в процессе реализации проектов, когда были получены фактические данные о стоимости проводимых работ. Кроме того, по словам О. Белозерова, средства были перераспределены на другие проекты федерального значения.

В целом объем капитальных вложений холдинга в 2018 году составил 617 млрд руб. Увеличение затрат связано в первую очередь с обновлением парка локомотивов. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2019-й утверждена в объеме 690 млрд руб. Ключевые объекты, на которые уходят инвестиционные средства, закреплены как проекты государственного значения: модернизация БАМа и Транссиба, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, развитие Мос­ковского транспортного узла и инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Ряд проектов предусматривают опережающее финансирование, чтобы обеспечить прогнозируемые объемы перевозок. Ранее глава РЖД подчеркивал, что получаемые с помощью надбавок средства – основной источник развития инфраструктуры.

Пора доставать кошелек

На ранних этапах обсуждения предполагалось, что если от РЖД требуется подведение железнодорожной ветки к определенному месту, компания может действовать через концессионное соглашение. Согласно ему будет подготовлена инвестиционная программа, которая обос­нует повышение ставки тарифа относительно сетевого. Дополнительные затраты понесет не отрасль в целом, а компания, в интересах которой действуют РЖД. Инвесттариф будет применяться для имеющегося грузопотока под факт перевозки. Рассматривался также вопрос об особых тарифах для пассажирских перевозок по специально построенным маршрутам.

По мнению ФАС, инвестиционные тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозок нефтяных грузов.

Кроме того, такие тарифы позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

По мнению В. Варгунина, именно инвестиционный тариф может стать в будущем драйвером развития инфраструктуры. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, – однозначно. Мы слышим следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам после 2025 года дополнительные объемы. И тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру.

А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – прокомментировал В. Варгунин. Другое дело, как подчеркнул советник ОК «Русал» Евгений Виноградов, бизнес не готов платить за чужие риски
и развитие бизнеса грузоотправителей других секторов экономики. «Прежде всего нужно говорить про ответственность. Риски слишком высоки. Программа развития утверждена, но сама система сейчас слишком зависима от структуры грузооборота. И эта проблема становится наиболее острой. Что мы будем делать, если планы не смогут реализоваться? Кто за это будет платить?» – озвучил эксперт волнующие рынок вопросы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [~PREVIEW_TEXT] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971709 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:01:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 353 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 128892 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d6 [FILE_NAME] => Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_319333122_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 62588189a9d65d186052ae34757fb9de [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7d6/Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d6/Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d6/Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971709 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investtarif-kak-neizbezhnost [~CODE] => investtarif-kak-neizbezhnost [EXTERNAL_ID] => 377310 [~EXTERNAL_ID] => 377310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_META_KEYWORDS] => инвесттариф как неизбежность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» <br> Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» <br> Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? ) )

									Array
(
    [ID] => 377310
    [~ID] => 377310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Инвесттариф как неизбежность?
    [~NAME] => Инвесттариф как неизбежность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:39:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:39:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:39:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:39:02
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:01:36
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:01:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/investtarif-kak-neizbezhnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/investtarif-kak-neizbezhnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обещанных инвестиций три года ждут

Очевидно, что РЖД не будут отказываться от решения удовлетворить свой инвестиционный голод. «За 2025 годом наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребности грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – заявил начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин. Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа необходимо. По мнению Ю. Бакеркина, инвесттариф должен вводиться с постепенным погружением рынка в новые условия. ОАО «РЖД» больше не будет получать надбавок к грузовому тарифу, а его индексация будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Фактически РЖД просят участников рынка вложиться в развитие монополии, но не оставляют им выбора, соглашаться на такие условия или нет. Скоро, видимо, нужно ожидать, что РЖД предложат рынку перечень новых масштабных проектов развития сети, ради которых будут собирать дополнительный инвестиционный тариф после 2026-го, после того как закончатся все стройки из ДПР до 2025 года...

В данном случае обещанного не только уже 3 года ждут, но и будут ждать еще 6 лет. В 2017-м ФАС России обещала, что для РЖД будут введены инвестиционные тарифы, которые помогут «создать механизм гарантирования частных инфраструктурных инвестиций, в том числе в рамках концессионных соглашений». Предполагалось, что инвестор будет строить примыкающую железнодорожную инфраструктуру, а РЖД – платить за ее использование или выкупать после, по аналогии с механизмом инфраструктурной ипотеки. Саму возможность введения спецтарифов на отдельных направлениях для возвращения вложенных в инфраструктуру средств обсуждали еще в 2009 году на уровне Минтранса.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пообещал, что до 2025 года изменения в ДПР не будут реализованы без одоб­рения всех участников рынка. А значит, и инвестиционный тариф коснется бизнеса только с 1 января 2026-го. «Мы не готовим новшеств на 2020 год. Индексация идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу», – подчеркнул А. Шило.

Не под одну гребенку

В противовес уравнивающей среднесетевой себестоимости перевозки в 2026 году своего максимума достигнет персонализация тарифов. Как рассказал В. Варгунин, РЖД планируют создать электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. «Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обес­печивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который позволит нам делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – пояснил он.

Будет ли в автоматическом расчете фигурировать и искомый инвестиционный тариф, пока непонятно, но вполне вероятно. В таком случае грузоотправитель станет заказчиком развития участка инфраструктуры и заплатит дважды – за гарантию провоза. Сам тариф предлагается привязать не столько к типу груза, сколько к техническим параметрам вагона и конкретному отрезку пути. Также планируется ввести приоритетный пропуск ряда грузов и скорректировать потонно-повагонную тарификацию, чтобы сократить количество тарифных схем с 120 до 43. Ждать предстоит и полной унификации тарифа на порожний пробег (в том числе на крытые вагоны).

Идея индивидуализации тарифа ставит вопрос контроля за недискриминационностью тарифообразования. В частности, неясно, позволяет ли действующее законо­дательство устанавливать персональные цены для различных грузоотправителей. Так что эксперты не исключают и появления дискриминации. Кроме того, расчет себестоимости маршрута по отдельным участкам может повлиять на предложение РЖД везти по кратчайшему расстоянию, кроме того, тогда у холдинга исчезает стимул расшивать узкие места.

Куда уходят инвестиции

Некоторые игроки рынка выражают несогласие с таким позиционированием новых финансовых обязательств, поскольку уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Например, в последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении все грузоотправители получили дополнительную нагрузку 100 млрд руб. в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный поли­гон, согласно ДПР, должны были составить 94 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки. Инвес­тиции с 2013 года в Восточный полигон составили в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут осваивать. «К 2025 году надбавок будет 700–800 млрд. Надбавками с 2019 по 2025-й грузоотправители профинансируют весь БАМ-2 и «Транссиб за 7 суток» еще до их запус­ка», – отметили в одной из угольных компаний.

Генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров согласился, что используемая сегодня экспортная надбавка в определенном смысле похожа на инвестиционную. Она должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован. «Предложение инвестировать в РЖД подразумевает доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо», – заявил М. Бурмистров.

Эту позицию поддержал и вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев. Он заметил, что компания рассматривает инвестиции в конкретные участки, которые будут развиваться специализированно под ее нужды, однако это не то, что подразумевается под инвестиционным тарифом.

Ю. Бакеркин парировал тем, что развитие Дальнего Востока оценивается в полтриллиона рублей, которые РЖД час­тично докладывают из своего кармана, не имея уверенности в том, что вложения окупятся. Никаких сверхинвестиций, по мнению Ю. Бакеркина, они не берут. «Если мы сдвигаем инвестиции, это не значит, что мы эти деньги не потратим», – сказал он. Однако это не снимает поставленного вопроса о том, на какие проекты будут распределяться дополнительные затраты грузоотправителей.

При этом Ю. Бакеркин пообещал, что обязательства по проектам будут выполнены. «Освоение инвестиций не цель, цель – обеспечение инфраструктуры и вывоз грузов. Все целевые показатели компания выполняет, а движение инвестиций – это рабочие моменты», – считает начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД». Представители РЖД отмечают, что ориентируются в своей деятельности на прогнозируемые объемы грузоотправителей, которые на данный момент показывают значительные изменения, что критически влияет на инвестиции компании в развитие специализированной инфраструктуры. Между тем долгосрочное тарифообразование – это один из элементов ship-or-pay, поэтому железнодорожники ждут от клиентов выполнения заявленных объемов.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров ранее заявлял, что сокращение инвестпрограммы произошло в процессе реализации проектов, когда были получены фактические данные о стоимости проводимых работ. Кроме того, по словам О. Белозерова, средства были перераспределены на другие проекты федерального значения.

В целом объем капитальных вложений холдинга в 2018 году составил 617 млрд руб. Увеличение затрат связано в первую очередь с обновлением парка локомотивов. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2019-й утверждена в объеме 690 млрд руб. Ключевые объекты, на которые уходят инвестиционные средства, закреплены как проекты государственного значения: модернизация БАМа и Транссиба, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, развитие Мос­ковского транспортного узла и инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Ряд проектов предусматривают опережающее финансирование, чтобы обеспечить прогнозируемые объемы перевозок. Ранее глава РЖД подчеркивал, что получаемые с помощью надбавок средства – основной источник развития инфраструктуры.

Пора доставать кошелек

На ранних этапах обсуждения предполагалось, что если от РЖД требуется подведение железнодорожной ветки к определенному месту, компания может действовать через концессионное соглашение. Согласно ему будет подготовлена инвестиционная программа, которая обос­нует повышение ставки тарифа относительно сетевого. Дополнительные затраты понесет не отрасль в целом, а компания, в интересах которой действуют РЖД. Инвесттариф будет применяться для имеющегося грузопотока под факт перевозки. Рассматривался также вопрос об особых тарифах для пассажирских перевозок по специально построенным маршрутам.

По мнению ФАС, инвестиционные тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозок нефтяных грузов.

Кроме того, такие тарифы позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

По мнению В. Варгунина, именно инвестиционный тариф может стать в будущем драйвером развития инфраструктуры. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, – однозначно. Мы слышим следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам после 2025 года дополнительные объемы. И тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру.

А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – прокомментировал В. Варгунин. Другое дело, как подчеркнул советник ОК «Русал» Евгений Виноградов, бизнес не готов платить за чужие риски
и развитие бизнеса грузоотправителей других секторов экономики. «Прежде всего нужно говорить про ответственность. Риски слишком высоки. Программа развития утверждена, но сама система сейчас слишком зависима от структуры грузооборота. И эта проблема становится наиболее острой. Что мы будем делать, если планы не смогут реализоваться? Кто за это будет платить?» – озвучил эксперт волнующие рынок вопросы. [~DETAIL_TEXT] =>

Обещанных инвестиций три года ждут

Очевидно, что РЖД не будут отказываться от решения удовлетворить свой инвестиционный голод. «За 2025 годом наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребности грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – заявил начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин. Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа необходимо. По мнению Ю. Бакеркина, инвесттариф должен вводиться с постепенным погружением рынка в новые условия. ОАО «РЖД» больше не будет получать надбавок к грузовому тарифу, а его индексация будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Фактически РЖД просят участников рынка вложиться в развитие монополии, но не оставляют им выбора, соглашаться на такие условия или нет. Скоро, видимо, нужно ожидать, что РЖД предложат рынку перечень новых масштабных проектов развития сети, ради которых будут собирать дополнительный инвестиционный тариф после 2026-го, после того как закончатся все стройки из ДПР до 2025 года...

В данном случае обещанного не только уже 3 года ждут, но и будут ждать еще 6 лет. В 2017-м ФАС России обещала, что для РЖД будут введены инвестиционные тарифы, которые помогут «создать механизм гарантирования частных инфраструктурных инвестиций, в том числе в рамках концессионных соглашений». Предполагалось, что инвестор будет строить примыкающую железнодорожную инфраструктуру, а РЖД – платить за ее использование или выкупать после, по аналогии с механизмом инфраструктурной ипотеки. Саму возможность введения спецтарифов на отдельных направлениях для возвращения вложенных в инфраструктуру средств обсуждали еще в 2009 году на уровне Минтранса.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пообещал, что до 2025 года изменения в ДПР не будут реализованы без одоб­рения всех участников рынка. А значит, и инвестиционный тариф коснется бизнеса только с 1 января 2026-го. «Мы не готовим новшеств на 2020 год. Индексация идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу», – подчеркнул А. Шило.

Не под одну гребенку

В противовес уравнивающей среднесетевой себестоимости перевозки в 2026 году своего максимума достигнет персонализация тарифов. Как рассказал В. Варгунин, РЖД планируют создать электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. «Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обес­печивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который позволит нам делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – пояснил он.

Будет ли в автоматическом расчете фигурировать и искомый инвестиционный тариф, пока непонятно, но вполне вероятно. В таком случае грузоотправитель станет заказчиком развития участка инфраструктуры и заплатит дважды – за гарантию провоза. Сам тариф предлагается привязать не столько к типу груза, сколько к техническим параметрам вагона и конкретному отрезку пути. Также планируется ввести приоритетный пропуск ряда грузов и скорректировать потонно-повагонную тарификацию, чтобы сократить количество тарифных схем с 120 до 43. Ждать предстоит и полной унификации тарифа на порожний пробег (в том числе на крытые вагоны).

Идея индивидуализации тарифа ставит вопрос контроля за недискриминационностью тарифообразования. В частности, неясно, позволяет ли действующее законо­дательство устанавливать персональные цены для различных грузоотправителей. Так что эксперты не исключают и появления дискриминации. Кроме того, расчет себестоимости маршрута по отдельным участкам может повлиять на предложение РЖД везти по кратчайшему расстоянию, кроме того, тогда у холдинга исчезает стимул расшивать узкие места.

Куда уходят инвестиции

Некоторые игроки рынка выражают несогласие с таким позиционированием новых финансовых обязательств, поскольку уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Например, в последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении все грузоотправители получили дополнительную нагрузку 100 млрд руб. в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный поли­гон, согласно ДПР, должны были составить 94 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки. Инвес­тиции с 2013 года в Восточный полигон составили в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут осваивать. «К 2025 году надбавок будет 700–800 млрд. Надбавками с 2019 по 2025-й грузоотправители профинансируют весь БАМ-2 и «Транссиб за 7 суток» еще до их запус­ка», – отметили в одной из угольных компаний.

Генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров согласился, что используемая сегодня экспортная надбавка в определенном смысле похожа на инвестиционную. Она должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован. «Предложение инвестировать в РЖД подразумевает доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо», – заявил М. Бурмистров.

Эту позицию поддержал и вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев. Он заметил, что компания рассматривает инвестиции в конкретные участки, которые будут развиваться специализированно под ее нужды, однако это не то, что подразумевается под инвестиционным тарифом.

Ю. Бакеркин парировал тем, что развитие Дальнего Востока оценивается в полтриллиона рублей, которые РЖД час­тично докладывают из своего кармана, не имея уверенности в том, что вложения окупятся. Никаких сверхинвестиций, по мнению Ю. Бакеркина, они не берут. «Если мы сдвигаем инвестиции, это не значит, что мы эти деньги не потратим», – сказал он. Однако это не снимает поставленного вопроса о том, на какие проекты будут распределяться дополнительные затраты грузоотправителей.

При этом Ю. Бакеркин пообещал, что обязательства по проектам будут выполнены. «Освоение инвестиций не цель, цель – обеспечение инфраструктуры и вывоз грузов. Все целевые показатели компания выполняет, а движение инвестиций – это рабочие моменты», – считает начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД». Представители РЖД отмечают, что ориентируются в своей деятельности на прогнозируемые объемы грузоотправителей, которые на данный момент показывают значительные изменения, что критически влияет на инвестиции компании в развитие специализированной инфраструктуры. Между тем долгосрочное тарифообразование – это один из элементов ship-or-pay, поэтому железнодорожники ждут от клиентов выполнения заявленных объемов.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров ранее заявлял, что сокращение инвестпрограммы произошло в процессе реализации проектов, когда были получены фактические данные о стоимости проводимых работ. Кроме того, по словам О. Белозерова, средства были перераспределены на другие проекты федерального значения.

В целом объем капитальных вложений холдинга в 2018 году составил 617 млрд руб. Увеличение затрат связано в первую очередь с обновлением парка локомотивов. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2019-й утверждена в объеме 690 млрд руб. Ключевые объекты, на которые уходят инвестиционные средства, закреплены как проекты государственного значения: модернизация БАМа и Транссиба, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, развитие Мос­ковского транспортного узла и инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Ряд проектов предусматривают опережающее финансирование, чтобы обеспечить прогнозируемые объемы перевозок. Ранее глава РЖД подчеркивал, что получаемые с помощью надбавок средства – основной источник развития инфраструктуры.

Пора доставать кошелек

На ранних этапах обсуждения предполагалось, что если от РЖД требуется подведение железнодорожной ветки к определенному месту, компания может действовать через концессионное соглашение. Согласно ему будет подготовлена инвестиционная программа, которая обос­нует повышение ставки тарифа относительно сетевого. Дополнительные затраты понесет не отрасль в целом, а компания, в интересах которой действуют РЖД. Инвесттариф будет применяться для имеющегося грузопотока под факт перевозки. Рассматривался также вопрос об особых тарифах для пассажирских перевозок по специально построенным маршрутам.

По мнению ФАС, инвестиционные тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозок нефтяных грузов.

Кроме того, такие тарифы позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

По мнению В. Варгунина, именно инвестиционный тариф может стать в будущем драйвером развития инфраструктуры. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, – однозначно. Мы слышим следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам после 2025 года дополнительные объемы. И тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру.

А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – прокомментировал В. Варгунин. Другое дело, как подчеркнул советник ОК «Русал» Евгений Виноградов, бизнес не готов платить за чужие риски
и развитие бизнеса грузоотправителей других секторов экономики. «Прежде всего нужно говорить про ответственность. Риски слишком высоки. Программа развития утверждена, но сама система сейчас слишком зависима от структуры грузооборота. И эта проблема становится наиболее острой. Что мы будем делать, если планы не смогут реализоваться? Кто за это будет платить?» – озвучил эксперт волнующие рынок вопросы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [~PREVIEW_TEXT] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971709 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:01:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 353 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 128892 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d6 [FILE_NAME] => Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_319333122_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 62588189a9d65d186052ae34757fb9de [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7d6/Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d6/Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d6/Depositphotos_319333122_xl_2015.jpg [ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971709 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investtarif-kak-neizbezhnost [~CODE] => investtarif-kak-neizbezhnost [EXTERNAL_ID] => 377310 [~EXTERNAL_ID] => 377310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_META_KEYWORDS] => инвесттариф как неизбежность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» <br> Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» <br> Владимир Варгунин, пора его обсуждать, «чтобы все успели наговориться». Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оценить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесттариф как неизбежность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесттариф как неизбежность? ) )
РЖД-Партнер

Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию

Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию
В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела.
Array
(
    [ID] => 377311
    [~ID] => 377311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию
    [~NAME] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:47:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:47:56
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:47:56
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:47:56
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:02:39
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:02:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, цели регуляторной гильотины – это сокращение законных оснований для проверок организаций со стороны надзорных и регулирующих органов, а также упразднение устаревших нормативных актов. Что касается ее предварительных итогов, то есть уже довольно обширный список упраздняемых устаревших документов по транспортной отрасли и, естественно, альтернативный список – документов, которые необходимо сохранить. Если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых итогов реализации регуляторной гильотины, которое состоялось недавно на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится.

Что же касается перспективы тех нормативных актов, которыми регулируются тарифы на железнодорожном транспорте, то можно сказать, что ни один из них пересмотру не подвергается. Сохраняет свое действие Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, Тарифное руководство № 1, Тарифное руководство № 2, Тарифное руководство № 3, тарифное руководство «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения, а также Прейскурант № 10-01.

Как эти акты вписываются в решение задач, поставленных перед регуляторной гильотиной?

Здесь надо иметь в виду то, что Положением о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок контроль установления и применения тарифов, сборов и платы не предусмотрен. Это довольно курьезный момент: изначально в заголовке данного документа слово «контроль» было, но больше об этом не упоминалось. Ни один параграф или пункт в этом документе не был посвящен контролю. То есть вроде бы контролировать надо, есть ст. 7 закона «О естественных монополиях», есть аналогичные документы по другим сферам естественных монополий, но с некоторых пор уже и само слово «контроль» было изъято из заголовка положения. Так что сейчас никакого контроля и быть не может, потому что он не предусмотрен правительственным постановлением. Плохо это или хорошо? С моей точки зрения, скорее, плохо, хотя какие-то положительные стороны, может быть, и есть. Но в целом система, у которой нет отрицательной обратной связи, входит в автоколебательный режим и идет вразнос – это просто закон природы. Поэтому какой-то контроль в принципе необходим.

В целом же из того перечня, что я назвал, безусловно устарели и требуют изменения Тарифные руководства № 2 и 3.

Обычно говорят про изменение Прейс­куранта № 10-01, но это, честно говоря, менее очевидная сфера. Адаптацию нашей тарифной системы к потребностям товарных рынков, рынков транспортных услуг необходимо рассматривать не так однозначно («давайте поменяем Прейс­курант № 10-01»). Надо учитывать и другие факторы. А вот что касается платы за пользование вагонами – Тарифного руководства № 3 – там, с моей точки зрения, уже давно многое существенно устарело и требует пересмотра.

2.jpg

Предлагаю вашему вниманию сквозное сопоставление услуг, которые упоминаются в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством (утвержден постановлением правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г.), и что им соответствует в Тарифном руководстве № 3, тарифном руководстве «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения» и Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г.).

Есть просто очевидные вещи. Например, в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, вообще не указаны сборы за хранение, переадресовку груза, сбор за погрузочно-разгрузочные работы. И раз их нет, то ОАО «РЖД» оказывает такие услуги как договорные, то есть ценообразование на них, по сути, нерегулируемое. Спрашивается: а зачем тогда они указываются и ежегодно индексируются в Тарифном руководстве № 3?

Точно так же там есть и такой пункт, как «сопровождение и охрана грузов в пути и на железнодорожных станциях». Этот сбор отменен в Тарифном руководстве № 3, но он имеется в перечне. Причем в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, речь идет о таких случаях, когда эти услуги оказываются перевозчиком по договору с грузоотправителем/грузополучателем. Имеется ли в виду какая-то определенная охрана, или же любой желающий может ее оказать – не играет роли. Если такие услуги оказываются, значит, должны быть регулируемые ставки. Но в Тарифном руководстве № 3 их нет.

Также необходимо разбираться и с тем, что касается платы за нахождение вагонов на путях общего пользования. Здесь преж­де всего нужно выработать идентичные формулировки. У РЖД эта услуга называется плата за предоставление инфраструктуры, но инфраструктура – это, в общем-то, тематика Тарифного руководства № 1, и это нужно увязывать с теми частями в разд. 4 Прейскуранта № 10-01, которые касаются оплаты услуг инфраструктуры. Но здесь, в указанном перечне, речь идет о предоставлении железнодорожных путей общего пользования. Кроме того, в первоисточнике (перечень все-таки имеет большее правовое значение по сравнению с остальными документами) перебираются варианты о предоставлении инфраструктуры в течение времени ожидания и т. д. То есть все эти варианты регулируются, и они же отмечены в Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, как договорные.

Таким образом, между действующими тарифными (не отмененными и не подлежащими пересмотру в рамках механизма регуляторной гильотины) документами есть существенные расхождения. Безусловно, их необходимо устранять. Конечно, не стоит упразднять Тарифные руководства № 2 и 3, но нужно подумать прежде всего о каком-то их согласовании и единообразном употреблении в них терминов.

Кроме того, есть такая формулировка, как «предоставление вагонов, контейнеров в пользование», и почему-то нет никакого отклика на нее, помимо единственного упоминания в Тарифном руководстве № 2. Как такое может быть? Вся смысловая нагрузка этого тарифного руководства – это плата за задержку вагонов. Кто кому там что предоставляет? Никто.

Даже если мы предположим, что у перевозчика есть вагоны (а по моему глубокому убеждению, они у него обязательно должны быть, как и право привлекать их с рынка), вот они задерживаются энное время на путях необщего пользования, а за это взыскивается плата за пользование согласно Тарифному руководству № 2, но при чем тут предоставление вагонов? Наличие в этом перечне такой формулировки, с моей точки зрения, требует постановки вопроса о корректировке перечня. Потому что если там указано некое предоставление, то оно должно быть по текущим ставкам рынка либо согласно вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01, какие тут еще могут быть варианты? И при чем тут Тарифное руководство № 2?

Подводя итоги сказанному, хотелось бы подчеркнуть, что если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании никакого контроля нет и не было, и его надо, напротив, вводить в нормативные акты. Поскольку, как мы видим, практика тарифного регулирования настолько «отбилась от рук», что даже явные несоответствия между локальными актами РЖД и Тарифным руководством № 3 сосуществуют по несколько лет и никто на них не обращает внимания.

Материал подготовлен по итогам выступления Г. Е. Давыдова «Государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины» на тарифной конференции «Крейнинские чтения – 2019», прошедшей в Москве 22 октября. [~DETAIL_TEXT] => Как известно, цели регуляторной гильотины – это сокращение законных оснований для проверок организаций со стороны надзорных и регулирующих органов, а также упразднение устаревших нормативных актов. Что касается ее предварительных итогов, то есть уже довольно обширный список упраздняемых устаревших документов по транспортной отрасли и, естественно, альтернативный список – документов, которые необходимо сохранить. Если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых итогов реализации регуляторной гильотины, которое состоялось недавно на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится.

Что же касается перспективы тех нормативных актов, которыми регулируются тарифы на железнодорожном транспорте, то можно сказать, что ни один из них пересмотру не подвергается. Сохраняет свое действие Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, Тарифное руководство № 1, Тарифное руководство № 2, Тарифное руководство № 3, тарифное руководство «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения, а также Прейскурант № 10-01.

Как эти акты вписываются в решение задач, поставленных перед регуляторной гильотиной?

Здесь надо иметь в виду то, что Положением о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок контроль установления и применения тарифов, сборов и платы не предусмотрен. Это довольно курьезный момент: изначально в заголовке данного документа слово «контроль» было, но больше об этом не упоминалось. Ни один параграф или пункт в этом документе не был посвящен контролю. То есть вроде бы контролировать надо, есть ст. 7 закона «О естественных монополиях», есть аналогичные документы по другим сферам естественных монополий, но с некоторых пор уже и само слово «контроль» было изъято из заголовка положения. Так что сейчас никакого контроля и быть не может, потому что он не предусмотрен правительственным постановлением. Плохо это или хорошо? С моей точки зрения, скорее, плохо, хотя какие-то положительные стороны, может быть, и есть. Но в целом система, у которой нет отрицательной обратной связи, входит в автоколебательный режим и идет вразнос – это просто закон природы. Поэтому какой-то контроль в принципе необходим.

В целом же из того перечня, что я назвал, безусловно устарели и требуют изменения Тарифные руководства № 2 и 3.

Обычно говорят про изменение Прейс­куранта № 10-01, но это, честно говоря, менее очевидная сфера. Адаптацию нашей тарифной системы к потребностям товарных рынков, рынков транспортных услуг необходимо рассматривать не так однозначно («давайте поменяем Прейс­курант № 10-01»). Надо учитывать и другие факторы. А вот что касается платы за пользование вагонами – Тарифного руководства № 3 – там, с моей точки зрения, уже давно многое существенно устарело и требует пересмотра.

2.jpg

Предлагаю вашему вниманию сквозное сопоставление услуг, которые упоминаются в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством (утвержден постановлением правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г.), и что им соответствует в Тарифном руководстве № 3, тарифном руководстве «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения» и Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г.).

Есть просто очевидные вещи. Например, в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, вообще не указаны сборы за хранение, переадресовку груза, сбор за погрузочно-разгрузочные работы. И раз их нет, то ОАО «РЖД» оказывает такие услуги как договорные, то есть ценообразование на них, по сути, нерегулируемое. Спрашивается: а зачем тогда они указываются и ежегодно индексируются в Тарифном руководстве № 3?

Точно так же там есть и такой пункт, как «сопровождение и охрана грузов в пути и на железнодорожных станциях». Этот сбор отменен в Тарифном руководстве № 3, но он имеется в перечне. Причем в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, речь идет о таких случаях, когда эти услуги оказываются перевозчиком по договору с грузоотправителем/грузополучателем. Имеется ли в виду какая-то определенная охрана, или же любой желающий может ее оказать – не играет роли. Если такие услуги оказываются, значит, должны быть регулируемые ставки. Но в Тарифном руководстве № 3 их нет.

Также необходимо разбираться и с тем, что касается платы за нахождение вагонов на путях общего пользования. Здесь преж­де всего нужно выработать идентичные формулировки. У РЖД эта услуга называется плата за предоставление инфраструктуры, но инфраструктура – это, в общем-то, тематика Тарифного руководства № 1, и это нужно увязывать с теми частями в разд. 4 Прейскуранта № 10-01, которые касаются оплаты услуг инфраструктуры. Но здесь, в указанном перечне, речь идет о предоставлении железнодорожных путей общего пользования. Кроме того, в первоисточнике (перечень все-таки имеет большее правовое значение по сравнению с остальными документами) перебираются варианты о предоставлении инфраструктуры в течение времени ожидания и т. д. То есть все эти варианты регулируются, и они же отмечены в Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, как договорные.

Таким образом, между действующими тарифными (не отмененными и не подлежащими пересмотру в рамках механизма регуляторной гильотины) документами есть существенные расхождения. Безусловно, их необходимо устранять. Конечно, не стоит упразднять Тарифные руководства № 2 и 3, но нужно подумать прежде всего о каком-то их согласовании и единообразном употреблении в них терминов.

Кроме того, есть такая формулировка, как «предоставление вагонов, контейнеров в пользование», и почему-то нет никакого отклика на нее, помимо единственного упоминания в Тарифном руководстве № 2. Как такое может быть? Вся смысловая нагрузка этого тарифного руководства – это плата за задержку вагонов. Кто кому там что предоставляет? Никто.

Даже если мы предположим, что у перевозчика есть вагоны (а по моему глубокому убеждению, они у него обязательно должны быть, как и право привлекать их с рынка), вот они задерживаются энное время на путях необщего пользования, а за это взыскивается плата за пользование согласно Тарифному руководству № 2, но при чем тут предоставление вагонов? Наличие в этом перечне такой формулировки, с моей точки зрения, требует постановки вопроса о корректировке перечня. Потому что если там указано некое предоставление, то оно должно быть по текущим ставкам рынка либо согласно вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01, какие тут еще могут быть варианты? И при чем тут Тарифное руководство № 2?

Подводя итоги сказанному, хотелось бы подчеркнуть, что если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании никакого контроля нет и не было, и его надо, напротив, вводить в нормативные акты. Поскольку, как мы видим, практика тарифного регулирования настолько «отбилась от рук», что даже явные несоответствия между локальными актами РЖД и Тарифным руководством № 3 сосуществуют по несколько лет и никто на них не обращает внимания.

Материал подготовлен по итогам выступления Г. Е. Давыдова «Государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины» на тарифной конференции «Крейнинские чтения – 2019», прошедшей в Москве 22 октября. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971712 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:02:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 534 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 811576 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a2b [FILE_NAME] => Davydov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Давыдов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 626fcf41d81a5eb33e5c625cc4a69b24 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a2b/Davydov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2b/Davydov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2b/Davydov.jpg [ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971712 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu [~CODE] => regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu [EXTERNAL_ID] => 377311 [~EXTERNAL_ID] => 377311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_META_KEYWORDS] => регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [ELEMENT_META_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию ) )

									Array
(
    [ID] => 377311
    [~ID] => 377311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию
    [~NAME] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:47:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:47:56
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:47:56
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:47:56
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:02:39
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:02:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, цели регуляторной гильотины – это сокращение законных оснований для проверок организаций со стороны надзорных и регулирующих органов, а также упразднение устаревших нормативных актов. Что касается ее предварительных итогов, то есть уже довольно обширный список упраздняемых устаревших документов по транспортной отрасли и, естественно, альтернативный список – документов, которые необходимо сохранить. Если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых итогов реализации регуляторной гильотины, которое состоялось недавно на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится.

Что же касается перспективы тех нормативных актов, которыми регулируются тарифы на железнодорожном транспорте, то можно сказать, что ни один из них пересмотру не подвергается. Сохраняет свое действие Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, Тарифное руководство № 1, Тарифное руководство № 2, Тарифное руководство № 3, тарифное руководство «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения, а также Прейскурант № 10-01.

Как эти акты вписываются в решение задач, поставленных перед регуляторной гильотиной?

Здесь надо иметь в виду то, что Положением о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок контроль установления и применения тарифов, сборов и платы не предусмотрен. Это довольно курьезный момент: изначально в заголовке данного документа слово «контроль» было, но больше об этом не упоминалось. Ни один параграф или пункт в этом документе не был посвящен контролю. То есть вроде бы контролировать надо, есть ст. 7 закона «О естественных монополиях», есть аналогичные документы по другим сферам естественных монополий, но с некоторых пор уже и само слово «контроль» было изъято из заголовка положения. Так что сейчас никакого контроля и быть не может, потому что он не предусмотрен правительственным постановлением. Плохо это или хорошо? С моей точки зрения, скорее, плохо, хотя какие-то положительные стороны, может быть, и есть. Но в целом система, у которой нет отрицательной обратной связи, входит в автоколебательный режим и идет вразнос – это просто закон природы. Поэтому какой-то контроль в принципе необходим.

В целом же из того перечня, что я назвал, безусловно устарели и требуют изменения Тарифные руководства № 2 и 3.

Обычно говорят про изменение Прейс­куранта № 10-01, но это, честно говоря, менее очевидная сфера. Адаптацию нашей тарифной системы к потребностям товарных рынков, рынков транспортных услуг необходимо рассматривать не так однозначно («давайте поменяем Прейс­курант № 10-01»). Надо учитывать и другие факторы. А вот что касается платы за пользование вагонами – Тарифного руководства № 3 – там, с моей точки зрения, уже давно многое существенно устарело и требует пересмотра.

2.jpg

Предлагаю вашему вниманию сквозное сопоставление услуг, которые упоминаются в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством (утвержден постановлением правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г.), и что им соответствует в Тарифном руководстве № 3, тарифном руководстве «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения» и Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г.).

Есть просто очевидные вещи. Например, в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, вообще не указаны сборы за хранение, переадресовку груза, сбор за погрузочно-разгрузочные работы. И раз их нет, то ОАО «РЖД» оказывает такие услуги как договорные, то есть ценообразование на них, по сути, нерегулируемое. Спрашивается: а зачем тогда они указываются и ежегодно индексируются в Тарифном руководстве № 3?

Точно так же там есть и такой пункт, как «сопровождение и охрана грузов в пути и на железнодорожных станциях». Этот сбор отменен в Тарифном руководстве № 3, но он имеется в перечне. Причем в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, речь идет о таких случаях, когда эти услуги оказываются перевозчиком по договору с грузоотправителем/грузополучателем. Имеется ли в виду какая-то определенная охрана, или же любой желающий может ее оказать – не играет роли. Если такие услуги оказываются, значит, должны быть регулируемые ставки. Но в Тарифном руководстве № 3 их нет.

Также необходимо разбираться и с тем, что касается платы за нахождение вагонов на путях общего пользования. Здесь преж­де всего нужно выработать идентичные формулировки. У РЖД эта услуга называется плата за предоставление инфраструктуры, но инфраструктура – это, в общем-то, тематика Тарифного руководства № 1, и это нужно увязывать с теми частями в разд. 4 Прейскуранта № 10-01, которые касаются оплаты услуг инфраструктуры. Но здесь, в указанном перечне, речь идет о предоставлении железнодорожных путей общего пользования. Кроме того, в первоисточнике (перечень все-таки имеет большее правовое значение по сравнению с остальными документами) перебираются варианты о предоставлении инфраструктуры в течение времени ожидания и т. д. То есть все эти варианты регулируются, и они же отмечены в Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, как договорные.

Таким образом, между действующими тарифными (не отмененными и не подлежащими пересмотру в рамках механизма регуляторной гильотины) документами есть существенные расхождения. Безусловно, их необходимо устранять. Конечно, не стоит упразднять Тарифные руководства № 2 и 3, но нужно подумать прежде всего о каком-то их согласовании и единообразном употреблении в них терминов.

Кроме того, есть такая формулировка, как «предоставление вагонов, контейнеров в пользование», и почему-то нет никакого отклика на нее, помимо единственного упоминания в Тарифном руководстве № 2. Как такое может быть? Вся смысловая нагрузка этого тарифного руководства – это плата за задержку вагонов. Кто кому там что предоставляет? Никто.

Даже если мы предположим, что у перевозчика есть вагоны (а по моему глубокому убеждению, они у него обязательно должны быть, как и право привлекать их с рынка), вот они задерживаются энное время на путях необщего пользования, а за это взыскивается плата за пользование согласно Тарифному руководству № 2, но при чем тут предоставление вагонов? Наличие в этом перечне такой формулировки, с моей точки зрения, требует постановки вопроса о корректировке перечня. Потому что если там указано некое предоставление, то оно должно быть по текущим ставкам рынка либо согласно вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01, какие тут еще могут быть варианты? И при чем тут Тарифное руководство № 2?

Подводя итоги сказанному, хотелось бы подчеркнуть, что если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании никакого контроля нет и не было, и его надо, напротив, вводить в нормативные акты. Поскольку, как мы видим, практика тарифного регулирования настолько «отбилась от рук», что даже явные несоответствия между локальными актами РЖД и Тарифным руководством № 3 сосуществуют по несколько лет и никто на них не обращает внимания.

Материал подготовлен по итогам выступления Г. Е. Давыдова «Государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины» на тарифной конференции «Крейнинские чтения – 2019», прошедшей в Москве 22 октября. [~DETAIL_TEXT] => Как известно, цели регуляторной гильотины – это сокращение законных оснований для проверок организаций со стороны надзорных и регулирующих органов, а также упразднение устаревших нормативных актов. Что касается ее предварительных итогов, то есть уже довольно обширный список упраздняемых устаревших документов по транспортной отрасли и, естественно, альтернативный список – документов, которые необходимо сохранить. Если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых итогов реализации регуляторной гильотины, которое состоялось недавно на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится.

Что же касается перспективы тех нормативных актов, которыми регулируются тарифы на железнодорожном транспорте, то можно сказать, что ни один из них пересмотру не подвергается. Сохраняет свое действие Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, Тарифное руководство № 1, Тарифное руководство № 2, Тарифное руководство № 3, тарифное руководство «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения, а также Прейскурант № 10-01.

Как эти акты вписываются в решение задач, поставленных перед регуляторной гильотиной?

Здесь надо иметь в виду то, что Положением о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок контроль установления и применения тарифов, сборов и платы не предусмотрен. Это довольно курьезный момент: изначально в заголовке данного документа слово «контроль» было, но больше об этом не упоминалось. Ни один параграф или пункт в этом документе не был посвящен контролю. То есть вроде бы контролировать надо, есть ст. 7 закона «О естественных монополиях», есть аналогичные документы по другим сферам естественных монополий, но с некоторых пор уже и само слово «контроль» было изъято из заголовка положения. Так что сейчас никакого контроля и быть не может, потому что он не предусмотрен правительственным постановлением. Плохо это или хорошо? С моей точки зрения, скорее, плохо, хотя какие-то положительные стороны, может быть, и есть. Но в целом система, у которой нет отрицательной обратной связи, входит в автоколебательный режим и идет вразнос – это просто закон природы. Поэтому какой-то контроль в принципе необходим.

В целом же из того перечня, что я назвал, безусловно устарели и требуют изменения Тарифные руководства № 2 и 3.

Обычно говорят про изменение Прейс­куранта № 10-01, но это, честно говоря, менее очевидная сфера. Адаптацию нашей тарифной системы к потребностям товарных рынков, рынков транспортных услуг необходимо рассматривать не так однозначно («давайте поменяем Прейс­курант № 10-01»). Надо учитывать и другие факторы. А вот что касается платы за пользование вагонами – Тарифного руководства № 3 – там, с моей точки зрения, уже давно многое существенно устарело и требует пересмотра.

2.jpg

Предлагаю вашему вниманию сквозное сопоставление услуг, которые упоминаются в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством (утвержден постановлением правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г.), и что им соответствует в Тарифном руководстве № 3, тарифном руководстве «Плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правила ее применения» и Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 1574/р от 24.07.2018 г.).

Есть просто очевидные вещи. Например, в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, вообще не указаны сборы за хранение, переадресовку груза, сбор за погрузочно-разгрузочные работы. И раз их нет, то ОАО «РЖД» оказывает такие услуги как договорные, то есть ценообразование на них, по сути, нерегулируемое. Спрашивается: а зачем тогда они указываются и ежегодно индексируются в Тарифном руководстве № 3?

Точно так же там есть и такой пункт, как «сопровождение и охрана грузов в пути и на железнодорожных станциях». Этот сбор отменен в Тарифном руководстве № 3, но он имеется в перечне. Причем в Перечне работ (услуг) <…> тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, речь идет о таких случаях, когда эти услуги оказываются перевозчиком по договору с грузоотправителем/грузополучателем. Имеется ли в виду какая-то определенная охрана, или же любой желающий может ее оказать – не играет роли. Если такие услуги оказываются, значит, должны быть регулируемые ставки. Но в Тарифном руководстве № 3 их нет.

Также необходимо разбираться и с тем, что касается платы за нахождение вагонов на путях общего пользования. Здесь преж­де всего нужно выработать идентичные формулировки. У РЖД эта услуга называется плата за предоставление инфраструктуры, но инфраструктура – это, в общем-то, тематика Тарифного руководства № 1, и это нужно увязывать с теми частями в разд. 4 Прейскуранта № 10-01, которые касаются оплаты услуг инфраструктуры. Но здесь, в указанном перечне, речь идет о предоставлении железнодорожных путей общего пользования. Кроме того, в первоисточнике (перечень все-таки имеет большее правовое значение по сравнению с остальными документами) перебираются варианты о предоставлении инфраструктуры в течение времени ожидания и т. д. То есть все эти варианты регулируются, и они же отмечены в Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, как договорные.

Таким образом, между действующими тарифными (не отмененными и не подлежащими пересмотру в рамках механизма регуляторной гильотины) документами есть существенные расхождения. Безусловно, их необходимо устранять. Конечно, не стоит упразднять Тарифные руководства № 2 и 3, но нужно подумать прежде всего о каком-то их согласовании и единообразном употреблении в них терминов.

Кроме того, есть такая формулировка, как «предоставление вагонов, контейнеров в пользование», и почему-то нет никакого отклика на нее, помимо единственного упоминания в Тарифном руководстве № 2. Как такое может быть? Вся смысловая нагрузка этого тарифного руководства – это плата за задержку вагонов. Кто кому там что предоставляет? Никто.

Даже если мы предположим, что у перевозчика есть вагоны (а по моему глубокому убеждению, они у него обязательно должны быть, как и право привлекать их с рынка), вот они задерживаются энное время на путях необщего пользования, а за это взыскивается плата за пользование согласно Тарифному руководству № 2, но при чем тут предоставление вагонов? Наличие в этом перечне такой формулировки, с моей точки зрения, требует постановки вопроса о корректировке перечня. Потому что если там указано некое предоставление, то оно должно быть по текущим ставкам рынка либо согласно вагонной составляющей в Прейскуранте № 10-01, какие тут еще могут быть варианты? И при чем тут Тарифное руководство № 2?

Подводя итоги сказанному, хотелось бы подчеркнуть, что если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании никакого контроля нет и не было, и его надо, напротив, вводить в нормативные акты. Поскольку, как мы видим, практика тарифного регулирования настолько «отбилась от рук», что даже явные несоответствия между локальными актами РЖД и Тарифным руководством № 3 сосуществуют по несколько лет и никто на них не обращает внимания.

Материал подготовлен по итогам выступления Г. Е. Давыдова «Государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины» на тарифной конференции «Крейнинские чтения – 2019», прошедшей в Москве 22 октября. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971712 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:02:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 534 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 811576 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a2b [FILE_NAME] => Davydov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Давыдов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 626fcf41d81a5eb33e5c625cc4a69b24 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a2b/Davydov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2b/Davydov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2b/Davydov.jpg [ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971712 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu [~CODE] => regulyatornaya-gilotina-plachet-po-tarifnomu-regulirovaniyu [EXTERNAL_ID] => 377311 [~EXTERNAL_ID] => 377311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_META_KEYWORDS] => регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [ELEMENT_META_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время назрела необходимость рассмотреть государственное регулирование тарифов на перевозки грузов по сети РЖД и связанные с ними услуги в контексте регуляторной гильотины. Между действующими актами, устанавливающими тарифы и сборы на сети РЖД, есть значительные разногласия, более того – часть положений некоторых из них уже существенно устарела. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторная гильотина плачет по тарифному регулированию ) )
РЖД-Партнер

Сильный со слабым договорится

По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел.
Array
(
    [ID] => 377312
    [~ID] => 377312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Сильный со слабым договорится
    [~NAME] => Сильный со слабым договорится
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:57:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:57:45
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:57:45
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:57:45
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:03:53
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:03:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/silnyy-so-slabym-dogovoritsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/silnyy-so-slabym-dogovoritsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Методика есть – порядка нет

Предприятия промышленного же­лезнодорожного транспорта – важное звено в перевозочном процессе. Здесь зарождаются и погашаются грузопотоки, выполняются начально-конечные операции. В общероссийском классификаторе за­регистрировано 803 ППЖТ в 61 регионе страны.

Они разные – есть маленькие, у которых всего-то несколько километров пути и один маневровый локомотив. Есть большие, как, например, АО «В-Сибпром-транс», в которое входит девять ППЖТ. Там большое железнодорожное хозяйство: свыше 1000 км путей, мощный парк тепловозов и погрузочно-разгрузочной техники, в том числе и вагоноопрокидыватели. ППЖТ холдинга обслуживают более 400 грузоотправителей, среди которых есть крупные компании – «Роснефть», СУЭК, «Русал», «Евразруда» и др.

Промышленный железнодорожный транспорт с началом рыночных реформ в 1990-е гг. отправили в свободное плавание. МПС со своего «колеса» его сбросило, а Минтранс России так и не решился взять «руль» на себя. ППЖТ приватизировали – пусть, мол, новые собственники и решают все проблемы.

Между тем эти предприятия – маленькие монополисты, а все, что касается монополий, относится к сфере госрегулирования. Но и эту проблему федеральные ведомства сбросили со своих плеч. Право регулировать тарифы на их услуги правительство РФ делегировало субъектам Федерации. В постановлении № 239 от 7 марта 1995 года был и перечень услуг, тарифы на которые должны регулироваться органами исполнительной власти регионов. В него была включена перевозка грузов по путям необщего пользования, погрузочно-разгрузочные операции и маневровая работа локомотива. Да, наверное, «хотели как лучше, а получилось как всегда». Иными словами, полная путаница.

«В 2002 году наш институт разработал методику тарифов на услуги ППЖТ, которую утвердил Минтранс России, – рассказал заместитель директора АО «Промтрансниипроект», доктор технических наук Михаил Шмулевич. – Кстати, 1,5 года назад мы представили новый вариант этой методики, рассчитав усредненные ставки».

Работа, прямо скажем, была непростая. Например, как тарифицировать пропуск локомотива, который не принадлежит ППЖТ, или отстой вагонов? Мало ли выполняется операций на путях необщего пользования. Да и условия разные: у одних ППЖТ пути примыкают к путям РЖД, у других до станции примыкания – десяток километров.

Но специалисты с этим справились. Методические указания должны были помочь при расчете тарифов экономистам ППЖТ и специалистам региональных органов власти. А дальше начались проблемы.

В регионах этой методике совсем не обрадовались. В Хабаровске заявили: «У нас договорной тариф и ваши указания нас не волнуют». В Томске – та же история. В итоге тарифы на одни и те же услуги в разных регионах оказались разными. И как объяснить, почему они в одном месте дороже, а в другом дешевле? Вот и почва для конфликтов. В Новосибирске заявили: «Если вы увеличите цену доставки угля на ТЭЦ, мы повысим тариф на электроэнергию».

Дело нередко доходило и до судебных баталий. По словам М. Шмулевича, представителям института пришлось выступать в качестве экспертов на суде в Тамбове. Там собственник ППЖТ сдал его в аренду и переехал жить в Финляндию.

А тот, кому он отдал предприятие во временное пользование, включил арендную плату в тариф на услуги. Но с какой стати его расходы должен оплачивать потребитель услуг ППЖТ?

Дорога к банкротству

Стоило бы задуматься: а почему такое стало возможным? Потому что, передавая полномочия по регулированию тарифов, государство не позаботилось выстроить хоть какую-то систему. Вот и получился полный разнобой. Кто только не занимается госрегулированием в регионах – РЭК, департаменты по тарифам, управления, комитеты по ценам и тарифам! И правила там свои. Если, например, в Красноярском крае и Республике Хакасии пользуются методическими указаниями, одобренными Минтрансом России, то в Кемеровской и Иркутской областях – своими собственными положениями о регулировании тарифов.

Во всех этих документах немало разночтений, нестыковок, не говоря уже о путанице. Что с этим делать ППЖТ, работающему в двух или трех регионах? И как объяснить грузоотправителю, почему он за одну и ту же услугу должен платить разные суммы?

Даже перечень видов регулируемых услуг в каждом регионе неодинаков: в Кемеровской области регулируются четыре вида услуг, в Красноярском крае – три, в Ленинградской области – восемь. Например, Хакасия регулирует тарифы на отстой вагонов, а в Красноярском крае они договорные.

Мало того, и сроки рассмотрения тарифов ППЖТ разные: в Красноярском крае регуляторы отводят на это 130 дней (при этом процедура может тянуться до года!), в Кемеровской облас­ти – 80, в Хакасии – 90, а в Иркутской области – 79 дней. Но как предприятию работать, если ему нужно сначала собрать сотни документов для тарифного дела (в нем до 3 тыс. страниц!), представить экономическое обоснование своих расчетов, а потом месяцами ждать решения регулятора?

Все это говорит о несистемном подходе, который почему-то во властных структурах не хотят замечать. Президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. Георгий Давыдов говорил, что с 2014 года в Минтрансе работала группа, она готовила проект внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», касающихся в том числе и тарифов. Но потом его, видимо, положили под сукно.

А теперь ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в ФАС с предложением дерегулировать тарифы на услуги промышленного железнодорожного транспорта. Но Г. Давыдов считает, что регулирование необходимо. «Сильный со слабым всегда договорится, но понятно – как», – добавил он.

Нынешняя политика загоняет промышленный железнодорожный транспорт в финансовую яму. Начальник управления экономики и финансов АО «В-Сибпромтранс» Татьяна Средникова рассказала, как это происходит: «У нас доля доходов от регулируемых услуг – 70%. А 30% доходной части мы получаем от договорных тарифов. Всего мы представляем 150 видов услуг. Но регулируются лишь несколько – перевозка грузов, погрузка-разгрузка и маневровые работы. При этом если сравнивать тарифы ППЖТ и ОАО «РЖД», то у нас они ниже. Так, например, стоимость услуг маневровых локомотивов ППЖТ в среднем на 15–40% ниже, чем у РЖД, оказывающих аналогичные услуги. Можно привести и конкретные цифры: один час работы маневрового локомотива в ОАО «РЖД» стоит 2743 руб., а у ППЖТ в Ачинске – 2109 руб.».

У старшего партнера индексация тарифов тоже выше. В прошлом году при индексе роста потребительских цен 1,89 индекс роста грузовых тарифов на российских железных дорогах составил 1,88, а на предприятиях «В-Сибпромтранса» – от 1,09, в Ачинске – до 1, в Минусинске – 5.

Между тем занижение тарифов – прямая дорога к банкротству ППЖТ. Как можно выжить при рентабельности от 0% в Абакане до 5% в Минусинске? Но отчего это получается?

Наверное, стоит разобраться, как определяются тарифы. Как выяснилось, расчеты делаются по грузовой базе, но, как правило, грузоотправители представляют завышенные заявки (в ОАО «РЖД» та же проблема). А фактические объемы оказываются на 20–30% меньше.

В результате ППЖТ недобирают доходы, а компенсация нигде не прописана. Вы берите, мол, с тех, кто недогрузил. Но как возьмешь?

В Сибири уже 3 года со стороны крупных грузоотправителей ведется кампания по оспариванию обоснованности тарифов на услуги ППЖТ. Регуляторы требуют согласовывать тарифы с пользователями услуг, вот те и диктуют свои условия. По словам Т. Средниковой, согласовать невозможно, приходится решать это через суд. Только за последние 1,5 года было предъявлено 10 судебных исков к ППЖТ «В-Сибпромтранса» с целью оспорить экономически обоснованные тарифы.

И никакого выхода из этой ситуации не видно. У ППЖТ руки связаны. Три года назад одна из крупных компаний-грузоотправителей перестала оплачивать услуги транспорта необщего пользования, мотивируя это тем, что его тарифы завышены. И тогда ППЖТ на неделю приостановило свою работу. При этом антимонопольное ведомство тут же предъявило ему иск за нарушение предписанных правил при доминировании на рынке. Дело тянется до сих пор. Хотя ни в каком документе не прописано, что монополист должен оказывать услуги бесплатно, но и отказать в них не имеет права. Парадокс?

И это как раз тот случай, о котором говорил Г. Давыдов: сильный со слабым всегда договорится, вот только договор наверняка будет не в пользу слабого.

Пока в товарищах согласья нет

«Нашу работу очень серьезно осложняет отсутствие нормативной базы и необходимость согласовывать тарифы с каждым пользователем, – говорит Т. Средникова. – Несколько лет назад мы проходили процедуру такого согласования тарифов с раскрытием всей своей информации. Но договориться все равно не смогли. Грузовладельцы не понимают технологии нашей работы и, требуя снижения тарифов, не сознают, что это может сказаться на безопасности движения. А в договорных тарифах вообще не установлены ни нормы, ни правила».

Как полагает Г. Давыдов, если бы ФАС утвердила методику и типовой порядок рассмотрения и утверждения тарифов на услуги ППЖТ, можно было бы решить многие проблемы.

«В последнее время все чаще встает вопрос об отмене госрегулирования в сфере услуг ППЖТ, – заметила Т. Средникова. – Но у нас другое мнение, и оно основано на многолетней практике, ведь «В-Сибпромтранс» существует уже более 40 лет. Мы считаем, что госрегулирование обеспечивает баланс интересов на рынке и позволяет фиксировать справедливые цены. А договорные тарифы ставят под угрозу независимость предприятий промышленного железнодорожного транспорта и справедливую стоимость его услуг».

Профессор Г. Давыдов предлагает простое решение – признать ППЖТ частной железной дорогой. Тогда можно будет вводить сквозные тарифные ставки и делить доход на всех участников перевозки в зависимости от выполненной каждым работы. Тем более что и в ОАО «РЖД» считают, что все должны работать по одним правилам. Отсутствие единой системы вызывает взаимные претензии. ППЖТ жалуются, что их вагоны с грузом по несколько суток стоят в ожидании отправления на путях общего пользования. А РЖД – что те слишком много берут за свои услуги. Не может, мол, перевозка груза на 15–20 км транспортом необщего пользования стоить дороже всей перевозки по магистральным путям на 1,5–2 тыс. км.

Но от того, что «в товарищах согласья нет», не выигрывает никто. А в проигравших вполне может оказаться промышленный железнодорожный транспорт. Его предприятиям давно пора обновлять свое хозяйство. Локомотивы уже изношены, амортизация давно «съедена». До сих пор эту проблему решали продлением срока службы старых локомотивов. Но нельзя же это делать бесконечно.

Или вот другая проблема: ППЖТ сегодня не могут принимать на свои пути инновационные вагоны. Путевое хозяйство надо модернизировать, а денег на это нет. Минтранс как-то предлагал ввести в тариф инвестиционную составляющую, но опять все переложили на регионы – пусть они решают. А ведь можно было бы разрешить ППЖТ использовать для обновления хозяйства сэкономленные средства. К примеру, заменили старый тепловоз на новый, более экономичный, – сократили издержки. Нет, РЭК тут же берут это на карандаш, чтобы снизить тарифы. Так что экономия выходит боком.

Представители промышленного же­лезнодорожного транспорта наметили, что нужно сделать в первую очередь. Прежде всего они предлагают установить единые и прозрачные правила формирования тарифов на услуги ППЖТ на всей территории страны. А также утвердить единую методику их расчета и процедурный регламент (чтобы не собирать вагон документов и не ждать полгода, пока их рассмотрят). Безусловно, необходимо узаконить минимальный порог рентабельности регулируемых услуг (не менее 5%) и затем ввести долгосрочные тарифы. Вот только кто возьмет это на себя? Кроме ФАС – некому.
[~DETAIL_TEXT] =>

Методика есть – порядка нет

Предприятия промышленного же­лезнодорожного транспорта – важное звено в перевозочном процессе. Здесь зарождаются и погашаются грузопотоки, выполняются начально-конечные операции. В общероссийском классификаторе за­регистрировано 803 ППЖТ в 61 регионе страны.

Они разные – есть маленькие, у которых всего-то несколько километров пути и один маневровый локомотив. Есть большие, как, например, АО «В-Сибпром-транс», в которое входит девять ППЖТ. Там большое железнодорожное хозяйство: свыше 1000 км путей, мощный парк тепловозов и погрузочно-разгрузочной техники, в том числе и вагоноопрокидыватели. ППЖТ холдинга обслуживают более 400 грузоотправителей, среди которых есть крупные компании – «Роснефть», СУЭК, «Русал», «Евразруда» и др.

Промышленный железнодорожный транспорт с началом рыночных реформ в 1990-е гг. отправили в свободное плавание. МПС со своего «колеса» его сбросило, а Минтранс России так и не решился взять «руль» на себя. ППЖТ приватизировали – пусть, мол, новые собственники и решают все проблемы.

Между тем эти предприятия – маленькие монополисты, а все, что касается монополий, относится к сфере госрегулирования. Но и эту проблему федеральные ведомства сбросили со своих плеч. Право регулировать тарифы на их услуги правительство РФ делегировало субъектам Федерации. В постановлении № 239 от 7 марта 1995 года был и перечень услуг, тарифы на которые должны регулироваться органами исполнительной власти регионов. В него была включена перевозка грузов по путям необщего пользования, погрузочно-разгрузочные операции и маневровая работа локомотива. Да, наверное, «хотели как лучше, а получилось как всегда». Иными словами, полная путаница.

«В 2002 году наш институт разработал методику тарифов на услуги ППЖТ, которую утвердил Минтранс России, – рассказал заместитель директора АО «Промтрансниипроект», доктор технических наук Михаил Шмулевич. – Кстати, 1,5 года назад мы представили новый вариант этой методики, рассчитав усредненные ставки».

Работа, прямо скажем, была непростая. Например, как тарифицировать пропуск локомотива, который не принадлежит ППЖТ, или отстой вагонов? Мало ли выполняется операций на путях необщего пользования. Да и условия разные: у одних ППЖТ пути примыкают к путям РЖД, у других до станции примыкания – десяток километров.

Но специалисты с этим справились. Методические указания должны были помочь при расчете тарифов экономистам ППЖТ и специалистам региональных органов власти. А дальше начались проблемы.

В регионах этой методике совсем не обрадовались. В Хабаровске заявили: «У нас договорной тариф и ваши указания нас не волнуют». В Томске – та же история. В итоге тарифы на одни и те же услуги в разных регионах оказались разными. И как объяснить, почему они в одном месте дороже, а в другом дешевле? Вот и почва для конфликтов. В Новосибирске заявили: «Если вы увеличите цену доставки угля на ТЭЦ, мы повысим тариф на электроэнергию».

Дело нередко доходило и до судебных баталий. По словам М. Шмулевича, представителям института пришлось выступать в качестве экспертов на суде в Тамбове. Там собственник ППЖТ сдал его в аренду и переехал жить в Финляндию.

А тот, кому он отдал предприятие во временное пользование, включил арендную плату в тариф на услуги. Но с какой стати его расходы должен оплачивать потребитель услуг ППЖТ?

Дорога к банкротству

Стоило бы задуматься: а почему такое стало возможным? Потому что, передавая полномочия по регулированию тарифов, государство не позаботилось выстроить хоть какую-то систему. Вот и получился полный разнобой. Кто только не занимается госрегулированием в регионах – РЭК, департаменты по тарифам, управления, комитеты по ценам и тарифам! И правила там свои. Если, например, в Красноярском крае и Республике Хакасии пользуются методическими указаниями, одобренными Минтрансом России, то в Кемеровской и Иркутской областях – своими собственными положениями о регулировании тарифов.

Во всех этих документах немало разночтений, нестыковок, не говоря уже о путанице. Что с этим делать ППЖТ, работающему в двух или трех регионах? И как объяснить грузоотправителю, почему он за одну и ту же услугу должен платить разные суммы?

Даже перечень видов регулируемых услуг в каждом регионе неодинаков: в Кемеровской области регулируются четыре вида услуг, в Красноярском крае – три, в Ленинградской области – восемь. Например, Хакасия регулирует тарифы на отстой вагонов, а в Красноярском крае они договорные.

Мало того, и сроки рассмотрения тарифов ППЖТ разные: в Красноярском крае регуляторы отводят на это 130 дней (при этом процедура может тянуться до года!), в Кемеровской облас­ти – 80, в Хакасии – 90, а в Иркутской области – 79 дней. Но как предприятию работать, если ему нужно сначала собрать сотни документов для тарифного дела (в нем до 3 тыс. страниц!), представить экономическое обоснование своих расчетов, а потом месяцами ждать решения регулятора?

Все это говорит о несистемном подходе, который почему-то во властных структурах не хотят замечать. Президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. Георгий Давыдов говорил, что с 2014 года в Минтрансе работала группа, она готовила проект внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», касающихся в том числе и тарифов. Но потом его, видимо, положили под сукно.

А теперь ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в ФАС с предложением дерегулировать тарифы на услуги промышленного железнодорожного транспорта. Но Г. Давыдов считает, что регулирование необходимо. «Сильный со слабым всегда договорится, но понятно – как», – добавил он.

Нынешняя политика загоняет промышленный железнодорожный транспорт в финансовую яму. Начальник управления экономики и финансов АО «В-Сибпромтранс» Татьяна Средникова рассказала, как это происходит: «У нас доля доходов от регулируемых услуг – 70%. А 30% доходной части мы получаем от договорных тарифов. Всего мы представляем 150 видов услуг. Но регулируются лишь несколько – перевозка грузов, погрузка-разгрузка и маневровые работы. При этом если сравнивать тарифы ППЖТ и ОАО «РЖД», то у нас они ниже. Так, например, стоимость услуг маневровых локомотивов ППЖТ в среднем на 15–40% ниже, чем у РЖД, оказывающих аналогичные услуги. Можно привести и конкретные цифры: один час работы маневрового локомотива в ОАО «РЖД» стоит 2743 руб., а у ППЖТ в Ачинске – 2109 руб.».

У старшего партнера индексация тарифов тоже выше. В прошлом году при индексе роста потребительских цен 1,89 индекс роста грузовых тарифов на российских железных дорогах составил 1,88, а на предприятиях «В-Сибпромтранса» – от 1,09, в Ачинске – до 1, в Минусинске – 5.

Между тем занижение тарифов – прямая дорога к банкротству ППЖТ. Как можно выжить при рентабельности от 0% в Абакане до 5% в Минусинске? Но отчего это получается?

Наверное, стоит разобраться, как определяются тарифы. Как выяснилось, расчеты делаются по грузовой базе, но, как правило, грузоотправители представляют завышенные заявки (в ОАО «РЖД» та же проблема). А фактические объемы оказываются на 20–30% меньше.

В результате ППЖТ недобирают доходы, а компенсация нигде не прописана. Вы берите, мол, с тех, кто недогрузил. Но как возьмешь?

В Сибири уже 3 года со стороны крупных грузоотправителей ведется кампания по оспариванию обоснованности тарифов на услуги ППЖТ. Регуляторы требуют согласовывать тарифы с пользователями услуг, вот те и диктуют свои условия. По словам Т. Средниковой, согласовать невозможно, приходится решать это через суд. Только за последние 1,5 года было предъявлено 10 судебных исков к ППЖТ «В-Сибпромтранса» с целью оспорить экономически обоснованные тарифы.

И никакого выхода из этой ситуации не видно. У ППЖТ руки связаны. Три года назад одна из крупных компаний-грузоотправителей перестала оплачивать услуги транспорта необщего пользования, мотивируя это тем, что его тарифы завышены. И тогда ППЖТ на неделю приостановило свою работу. При этом антимонопольное ведомство тут же предъявило ему иск за нарушение предписанных правил при доминировании на рынке. Дело тянется до сих пор. Хотя ни в каком документе не прописано, что монополист должен оказывать услуги бесплатно, но и отказать в них не имеет права. Парадокс?

И это как раз тот случай, о котором говорил Г. Давыдов: сильный со слабым всегда договорится, вот только договор наверняка будет не в пользу слабого.

Пока в товарищах согласья нет

«Нашу работу очень серьезно осложняет отсутствие нормативной базы и необходимость согласовывать тарифы с каждым пользователем, – говорит Т. Средникова. – Несколько лет назад мы проходили процедуру такого согласования тарифов с раскрытием всей своей информации. Но договориться все равно не смогли. Грузовладельцы не понимают технологии нашей работы и, требуя снижения тарифов, не сознают, что это может сказаться на безопасности движения. А в договорных тарифах вообще не установлены ни нормы, ни правила».

Как полагает Г. Давыдов, если бы ФАС утвердила методику и типовой порядок рассмотрения и утверждения тарифов на услуги ППЖТ, можно было бы решить многие проблемы.

«В последнее время все чаще встает вопрос об отмене госрегулирования в сфере услуг ППЖТ, – заметила Т. Средникова. – Но у нас другое мнение, и оно основано на многолетней практике, ведь «В-Сибпромтранс» существует уже более 40 лет. Мы считаем, что госрегулирование обеспечивает баланс интересов на рынке и позволяет фиксировать справедливые цены. А договорные тарифы ставят под угрозу независимость предприятий промышленного железнодорожного транспорта и справедливую стоимость его услуг».

Профессор Г. Давыдов предлагает простое решение – признать ППЖТ частной железной дорогой. Тогда можно будет вводить сквозные тарифные ставки и делить доход на всех участников перевозки в зависимости от выполненной каждым работы. Тем более что и в ОАО «РЖД» считают, что все должны работать по одним правилам. Отсутствие единой системы вызывает взаимные претензии. ППЖТ жалуются, что их вагоны с грузом по несколько суток стоят в ожидании отправления на путях общего пользования. А РЖД – что те слишком много берут за свои услуги. Не может, мол, перевозка груза на 15–20 км транспортом необщего пользования стоить дороже всей перевозки по магистральным путям на 1,5–2 тыс. км.

Но от того, что «в товарищах согласья нет», не выигрывает никто. А в проигравших вполне может оказаться промышленный железнодорожный транспорт. Его предприятиям давно пора обновлять свое хозяйство. Локомотивы уже изношены, амортизация давно «съедена». До сих пор эту проблему решали продлением срока службы старых локомотивов. Но нельзя же это делать бесконечно.

Или вот другая проблема: ППЖТ сегодня не могут принимать на свои пути инновационные вагоны. Путевое хозяйство надо модернизировать, а денег на это нет. Минтранс как-то предлагал ввести в тариф инвестиционную составляющую, но опять все переложили на регионы – пусть они решают. А ведь можно было бы разрешить ППЖТ использовать для обновления хозяйства сэкономленные средства. К примеру, заменили старый тепловоз на новый, более экономичный, – сократили издержки. Нет, РЭК тут же берут это на карандаш, чтобы снизить тарифы. Так что экономия выходит боком.

Представители промышленного же­лезнодорожного транспорта наметили, что нужно сделать в первую очередь. Прежде всего они предлагают установить единые и прозрачные правила формирования тарифов на услуги ППЖТ на всей территории страны. А также утвердить единую методику их расчета и процедурный регламент (чтобы не собирать вагон документов и не ждать полгода, пока их рассмотрят). Безусловно, необходимо узаконить минимальный порог рентабельности регулируемых услуг (не менее 5%) и затем ввести долгосрочные тарифы. Вот только кто возьмет это на себя? Кроме ФАС – некому.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [~PREVIEW_TEXT] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => silnyy-so-slabym-dogovoritsya [~CODE] => silnyy-so-slabym-dogovoritsya [EXTERNAL_ID] => 377312 [~EXTERNAL_ID] => 377312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сильный со слабым договорится [SECTION_META_KEYWORDS] => сильный со слабым договорится [SECTION_META_DESCRIPTION] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [ELEMENT_META_TITLE] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сильный со слабым договорится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится ) )

									Array
(
    [ID] => 377312
    [~ID] => 377312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Сильный со слабым договорится
    [~NAME] => Сильный со слабым договорится
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:57:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 17:57:45
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:57:45
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 17:57:45
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:03:53
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:03:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/silnyy-so-slabym-dogovoritsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/silnyy-so-slabym-dogovoritsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Методика есть – порядка нет

Предприятия промышленного же­лезнодорожного транспорта – важное звено в перевозочном процессе. Здесь зарождаются и погашаются грузопотоки, выполняются начально-конечные операции. В общероссийском классификаторе за­регистрировано 803 ППЖТ в 61 регионе страны.

Они разные – есть маленькие, у которых всего-то несколько километров пути и один маневровый локомотив. Есть большие, как, например, АО «В-Сибпром-транс», в которое входит девять ППЖТ. Там большое железнодорожное хозяйство: свыше 1000 км путей, мощный парк тепловозов и погрузочно-разгрузочной техники, в том числе и вагоноопрокидыватели. ППЖТ холдинга обслуживают более 400 грузоотправителей, среди которых есть крупные компании – «Роснефть», СУЭК, «Русал», «Евразруда» и др.

Промышленный железнодорожный транспорт с началом рыночных реформ в 1990-е гг. отправили в свободное плавание. МПС со своего «колеса» его сбросило, а Минтранс России так и не решился взять «руль» на себя. ППЖТ приватизировали – пусть, мол, новые собственники и решают все проблемы.

Между тем эти предприятия – маленькие монополисты, а все, что касается монополий, относится к сфере госрегулирования. Но и эту проблему федеральные ведомства сбросили со своих плеч. Право регулировать тарифы на их услуги правительство РФ делегировало субъектам Федерации. В постановлении № 239 от 7 марта 1995 года был и перечень услуг, тарифы на которые должны регулироваться органами исполнительной власти регионов. В него была включена перевозка грузов по путям необщего пользования, погрузочно-разгрузочные операции и маневровая работа локомотива. Да, наверное, «хотели как лучше, а получилось как всегда». Иными словами, полная путаница.

«В 2002 году наш институт разработал методику тарифов на услуги ППЖТ, которую утвердил Минтранс России, – рассказал заместитель директора АО «Промтрансниипроект», доктор технических наук Михаил Шмулевич. – Кстати, 1,5 года назад мы представили новый вариант этой методики, рассчитав усредненные ставки».

Работа, прямо скажем, была непростая. Например, как тарифицировать пропуск локомотива, который не принадлежит ППЖТ, или отстой вагонов? Мало ли выполняется операций на путях необщего пользования. Да и условия разные: у одних ППЖТ пути примыкают к путям РЖД, у других до станции примыкания – десяток километров.

Но специалисты с этим справились. Методические указания должны были помочь при расчете тарифов экономистам ППЖТ и специалистам региональных органов власти. А дальше начались проблемы.

В регионах этой методике совсем не обрадовались. В Хабаровске заявили: «У нас договорной тариф и ваши указания нас не волнуют». В Томске – та же история. В итоге тарифы на одни и те же услуги в разных регионах оказались разными. И как объяснить, почему они в одном месте дороже, а в другом дешевле? Вот и почва для конфликтов. В Новосибирске заявили: «Если вы увеличите цену доставки угля на ТЭЦ, мы повысим тариф на электроэнергию».

Дело нередко доходило и до судебных баталий. По словам М. Шмулевича, представителям института пришлось выступать в качестве экспертов на суде в Тамбове. Там собственник ППЖТ сдал его в аренду и переехал жить в Финляндию.

А тот, кому он отдал предприятие во временное пользование, включил арендную плату в тариф на услуги. Но с какой стати его расходы должен оплачивать потребитель услуг ППЖТ?

Дорога к банкротству

Стоило бы задуматься: а почему такое стало возможным? Потому что, передавая полномочия по регулированию тарифов, государство не позаботилось выстроить хоть какую-то систему. Вот и получился полный разнобой. Кто только не занимается госрегулированием в регионах – РЭК, департаменты по тарифам, управления, комитеты по ценам и тарифам! И правила там свои. Если, например, в Красноярском крае и Республике Хакасии пользуются методическими указаниями, одобренными Минтрансом России, то в Кемеровской и Иркутской областях – своими собственными положениями о регулировании тарифов.

Во всех этих документах немало разночтений, нестыковок, не говоря уже о путанице. Что с этим делать ППЖТ, работающему в двух или трех регионах? И как объяснить грузоотправителю, почему он за одну и ту же услугу должен платить разные суммы?

Даже перечень видов регулируемых услуг в каждом регионе неодинаков: в Кемеровской области регулируются четыре вида услуг, в Красноярском крае – три, в Ленинградской области – восемь. Например, Хакасия регулирует тарифы на отстой вагонов, а в Красноярском крае они договорные.

Мало того, и сроки рассмотрения тарифов ППЖТ разные: в Красноярском крае регуляторы отводят на это 130 дней (при этом процедура может тянуться до года!), в Кемеровской облас­ти – 80, в Хакасии – 90, а в Иркутской области – 79 дней. Но как предприятию работать, если ему нужно сначала собрать сотни документов для тарифного дела (в нем до 3 тыс. страниц!), представить экономическое обоснование своих расчетов, а потом месяцами ждать решения регулятора?

Все это говорит о несистемном подходе, который почему-то во властных структурах не хотят замечать. Президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. Георгий Давыдов говорил, что с 2014 года в Минтрансе работала группа, она готовила проект внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», касающихся в том числе и тарифов. Но потом его, видимо, положили под сукно.

А теперь ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в ФАС с предложением дерегулировать тарифы на услуги промышленного железнодорожного транспорта. Но Г. Давыдов считает, что регулирование необходимо. «Сильный со слабым всегда договорится, но понятно – как», – добавил он.

Нынешняя политика загоняет промышленный железнодорожный транспорт в финансовую яму. Начальник управления экономики и финансов АО «В-Сибпромтранс» Татьяна Средникова рассказала, как это происходит: «У нас доля доходов от регулируемых услуг – 70%. А 30% доходной части мы получаем от договорных тарифов. Всего мы представляем 150 видов услуг. Но регулируются лишь несколько – перевозка грузов, погрузка-разгрузка и маневровые работы. При этом если сравнивать тарифы ППЖТ и ОАО «РЖД», то у нас они ниже. Так, например, стоимость услуг маневровых локомотивов ППЖТ в среднем на 15–40% ниже, чем у РЖД, оказывающих аналогичные услуги. Можно привести и конкретные цифры: один час работы маневрового локомотива в ОАО «РЖД» стоит 2743 руб., а у ППЖТ в Ачинске – 2109 руб.».

У старшего партнера индексация тарифов тоже выше. В прошлом году при индексе роста потребительских цен 1,89 индекс роста грузовых тарифов на российских железных дорогах составил 1,88, а на предприятиях «В-Сибпромтранса» – от 1,09, в Ачинске – до 1, в Минусинске – 5.

Между тем занижение тарифов – прямая дорога к банкротству ППЖТ. Как можно выжить при рентабельности от 0% в Абакане до 5% в Минусинске? Но отчего это получается?

Наверное, стоит разобраться, как определяются тарифы. Как выяснилось, расчеты делаются по грузовой базе, но, как правило, грузоотправители представляют завышенные заявки (в ОАО «РЖД» та же проблема). А фактические объемы оказываются на 20–30% меньше.

В результате ППЖТ недобирают доходы, а компенсация нигде не прописана. Вы берите, мол, с тех, кто недогрузил. Но как возьмешь?

В Сибири уже 3 года со стороны крупных грузоотправителей ведется кампания по оспариванию обоснованности тарифов на услуги ППЖТ. Регуляторы требуют согласовывать тарифы с пользователями услуг, вот те и диктуют свои условия. По словам Т. Средниковой, согласовать невозможно, приходится решать это через суд. Только за последние 1,5 года было предъявлено 10 судебных исков к ППЖТ «В-Сибпромтранса» с целью оспорить экономически обоснованные тарифы.

И никакого выхода из этой ситуации не видно. У ППЖТ руки связаны. Три года назад одна из крупных компаний-грузоотправителей перестала оплачивать услуги транспорта необщего пользования, мотивируя это тем, что его тарифы завышены. И тогда ППЖТ на неделю приостановило свою работу. При этом антимонопольное ведомство тут же предъявило ему иск за нарушение предписанных правил при доминировании на рынке. Дело тянется до сих пор. Хотя ни в каком документе не прописано, что монополист должен оказывать услуги бесплатно, но и отказать в них не имеет права. Парадокс?

И это как раз тот случай, о котором говорил Г. Давыдов: сильный со слабым всегда договорится, вот только договор наверняка будет не в пользу слабого.

Пока в товарищах согласья нет

«Нашу работу очень серьезно осложняет отсутствие нормативной базы и необходимость согласовывать тарифы с каждым пользователем, – говорит Т. Средникова. – Несколько лет назад мы проходили процедуру такого согласования тарифов с раскрытием всей своей информации. Но договориться все равно не смогли. Грузовладельцы не понимают технологии нашей работы и, требуя снижения тарифов, не сознают, что это может сказаться на безопасности движения. А в договорных тарифах вообще не установлены ни нормы, ни правила».

Как полагает Г. Давыдов, если бы ФАС утвердила методику и типовой порядок рассмотрения и утверждения тарифов на услуги ППЖТ, можно было бы решить многие проблемы.

«В последнее время все чаще встает вопрос об отмене госрегулирования в сфере услуг ППЖТ, – заметила Т. Средникова. – Но у нас другое мнение, и оно основано на многолетней практике, ведь «В-Сибпромтранс» существует уже более 40 лет. Мы считаем, что госрегулирование обеспечивает баланс интересов на рынке и позволяет фиксировать справедливые цены. А договорные тарифы ставят под угрозу независимость предприятий промышленного железнодорожного транспорта и справедливую стоимость его услуг».

Профессор Г. Давыдов предлагает простое решение – признать ППЖТ частной железной дорогой. Тогда можно будет вводить сквозные тарифные ставки и делить доход на всех участников перевозки в зависимости от выполненной каждым работы. Тем более что и в ОАО «РЖД» считают, что все должны работать по одним правилам. Отсутствие единой системы вызывает взаимные претензии. ППЖТ жалуются, что их вагоны с грузом по несколько суток стоят в ожидании отправления на путях общего пользования. А РЖД – что те слишком много берут за свои услуги. Не может, мол, перевозка груза на 15–20 км транспортом необщего пользования стоить дороже всей перевозки по магистральным путям на 1,5–2 тыс. км.

Но от того, что «в товарищах согласья нет», не выигрывает никто. А в проигравших вполне может оказаться промышленный железнодорожный транспорт. Его предприятиям давно пора обновлять свое хозяйство. Локомотивы уже изношены, амортизация давно «съедена». До сих пор эту проблему решали продлением срока службы старых локомотивов. Но нельзя же это делать бесконечно.

Или вот другая проблема: ППЖТ сегодня не могут принимать на свои пути инновационные вагоны. Путевое хозяйство надо модернизировать, а денег на это нет. Минтранс как-то предлагал ввести в тариф инвестиционную составляющую, но опять все переложили на регионы – пусть они решают. А ведь можно было бы разрешить ППЖТ использовать для обновления хозяйства сэкономленные средства. К примеру, заменили старый тепловоз на новый, более экономичный, – сократили издержки. Нет, РЭК тут же берут это на карандаш, чтобы снизить тарифы. Так что экономия выходит боком.

Представители промышленного же­лезнодорожного транспорта наметили, что нужно сделать в первую очередь. Прежде всего они предлагают установить единые и прозрачные правила формирования тарифов на услуги ППЖТ на всей территории страны. А также утвердить единую методику их расчета и процедурный регламент (чтобы не собирать вагон документов и не ждать полгода, пока их рассмотрят). Безусловно, необходимо узаконить минимальный порог рентабельности регулируемых услуг (не менее 5%) и затем ввести долгосрочные тарифы. Вот только кто возьмет это на себя? Кроме ФАС – некому.
[~DETAIL_TEXT] =>

Методика есть – порядка нет

Предприятия промышленного же­лезнодорожного транспорта – важное звено в перевозочном процессе. Здесь зарождаются и погашаются грузопотоки, выполняются начально-конечные операции. В общероссийском классификаторе за­регистрировано 803 ППЖТ в 61 регионе страны.

Они разные – есть маленькие, у которых всего-то несколько километров пути и один маневровый локомотив. Есть большие, как, например, АО «В-Сибпром-транс», в которое входит девять ППЖТ. Там большое железнодорожное хозяйство: свыше 1000 км путей, мощный парк тепловозов и погрузочно-разгрузочной техники, в том числе и вагоноопрокидыватели. ППЖТ холдинга обслуживают более 400 грузоотправителей, среди которых есть крупные компании – «Роснефть», СУЭК, «Русал», «Евразруда» и др.

Промышленный железнодорожный транспорт с началом рыночных реформ в 1990-е гг. отправили в свободное плавание. МПС со своего «колеса» его сбросило, а Минтранс России так и не решился взять «руль» на себя. ППЖТ приватизировали – пусть, мол, новые собственники и решают все проблемы.

Между тем эти предприятия – маленькие монополисты, а все, что касается монополий, относится к сфере госрегулирования. Но и эту проблему федеральные ведомства сбросили со своих плеч. Право регулировать тарифы на их услуги правительство РФ делегировало субъектам Федерации. В постановлении № 239 от 7 марта 1995 года был и перечень услуг, тарифы на которые должны регулироваться органами исполнительной власти регионов. В него была включена перевозка грузов по путям необщего пользования, погрузочно-разгрузочные операции и маневровая работа локомотива. Да, наверное, «хотели как лучше, а получилось как всегда». Иными словами, полная путаница.

«В 2002 году наш институт разработал методику тарифов на услуги ППЖТ, которую утвердил Минтранс России, – рассказал заместитель директора АО «Промтрансниипроект», доктор технических наук Михаил Шмулевич. – Кстати, 1,5 года назад мы представили новый вариант этой методики, рассчитав усредненные ставки».

Работа, прямо скажем, была непростая. Например, как тарифицировать пропуск локомотива, который не принадлежит ППЖТ, или отстой вагонов? Мало ли выполняется операций на путях необщего пользования. Да и условия разные: у одних ППЖТ пути примыкают к путям РЖД, у других до станции примыкания – десяток километров.

Но специалисты с этим справились. Методические указания должны были помочь при расчете тарифов экономистам ППЖТ и специалистам региональных органов власти. А дальше начались проблемы.

В регионах этой методике совсем не обрадовались. В Хабаровске заявили: «У нас договорной тариф и ваши указания нас не волнуют». В Томске – та же история. В итоге тарифы на одни и те же услуги в разных регионах оказались разными. И как объяснить, почему они в одном месте дороже, а в другом дешевле? Вот и почва для конфликтов. В Новосибирске заявили: «Если вы увеличите цену доставки угля на ТЭЦ, мы повысим тариф на электроэнергию».

Дело нередко доходило и до судебных баталий. По словам М. Шмулевича, представителям института пришлось выступать в качестве экспертов на суде в Тамбове. Там собственник ППЖТ сдал его в аренду и переехал жить в Финляндию.

А тот, кому он отдал предприятие во временное пользование, включил арендную плату в тариф на услуги. Но с какой стати его расходы должен оплачивать потребитель услуг ППЖТ?

Дорога к банкротству

Стоило бы задуматься: а почему такое стало возможным? Потому что, передавая полномочия по регулированию тарифов, государство не позаботилось выстроить хоть какую-то систему. Вот и получился полный разнобой. Кто только не занимается госрегулированием в регионах – РЭК, департаменты по тарифам, управления, комитеты по ценам и тарифам! И правила там свои. Если, например, в Красноярском крае и Республике Хакасии пользуются методическими указаниями, одобренными Минтрансом России, то в Кемеровской и Иркутской областях – своими собственными положениями о регулировании тарифов.

Во всех этих документах немало разночтений, нестыковок, не говоря уже о путанице. Что с этим делать ППЖТ, работающему в двух или трех регионах? И как объяснить грузоотправителю, почему он за одну и ту же услугу должен платить разные суммы?

Даже перечень видов регулируемых услуг в каждом регионе неодинаков: в Кемеровской области регулируются четыре вида услуг, в Красноярском крае – три, в Ленинградской области – восемь. Например, Хакасия регулирует тарифы на отстой вагонов, а в Красноярском крае они договорные.

Мало того, и сроки рассмотрения тарифов ППЖТ разные: в Красноярском крае регуляторы отводят на это 130 дней (при этом процедура может тянуться до года!), в Кемеровской облас­ти – 80, в Хакасии – 90, а в Иркутской области – 79 дней. Но как предприятию работать, если ему нужно сначала собрать сотни документов для тарифного дела (в нем до 3 тыс. страниц!), представить экономическое обоснование своих расчетов, а потом месяцами ждать решения регулятора?

Все это говорит о несистемном подходе, который почему-то во властных структурах не хотят замечать. Президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. Георгий Давыдов говорил, что с 2014 года в Минтрансе работала группа, она готовила проект внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», касающихся в том числе и тарифов. Но потом его, видимо, положили под сукно.

А теперь ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в ФАС с предложением дерегулировать тарифы на услуги промышленного железнодорожного транспорта. Но Г. Давыдов считает, что регулирование необходимо. «Сильный со слабым всегда договорится, но понятно – как», – добавил он.

Нынешняя политика загоняет промышленный железнодорожный транспорт в финансовую яму. Начальник управления экономики и финансов АО «В-Сибпромтранс» Татьяна Средникова рассказала, как это происходит: «У нас доля доходов от регулируемых услуг – 70%. А 30% доходной части мы получаем от договорных тарифов. Всего мы представляем 150 видов услуг. Но регулируются лишь несколько – перевозка грузов, погрузка-разгрузка и маневровые работы. При этом если сравнивать тарифы ППЖТ и ОАО «РЖД», то у нас они ниже. Так, например, стоимость услуг маневровых локомотивов ППЖТ в среднем на 15–40% ниже, чем у РЖД, оказывающих аналогичные услуги. Можно привести и конкретные цифры: один час работы маневрового локомотива в ОАО «РЖД» стоит 2743 руб., а у ППЖТ в Ачинске – 2109 руб.».

У старшего партнера индексация тарифов тоже выше. В прошлом году при индексе роста потребительских цен 1,89 индекс роста грузовых тарифов на российских железных дорогах составил 1,88, а на предприятиях «В-Сибпромтранса» – от 1,09, в Ачинске – до 1, в Минусинске – 5.

Между тем занижение тарифов – прямая дорога к банкротству ППЖТ. Как можно выжить при рентабельности от 0% в Абакане до 5% в Минусинске? Но отчего это получается?

Наверное, стоит разобраться, как определяются тарифы. Как выяснилось, расчеты делаются по грузовой базе, но, как правило, грузоотправители представляют завышенные заявки (в ОАО «РЖД» та же проблема). А фактические объемы оказываются на 20–30% меньше.

В результате ППЖТ недобирают доходы, а компенсация нигде не прописана. Вы берите, мол, с тех, кто недогрузил. Но как возьмешь?

В Сибири уже 3 года со стороны крупных грузоотправителей ведется кампания по оспариванию обоснованности тарифов на услуги ППЖТ. Регуляторы требуют согласовывать тарифы с пользователями услуг, вот те и диктуют свои условия. По словам Т. Средниковой, согласовать невозможно, приходится решать это через суд. Только за последние 1,5 года было предъявлено 10 судебных исков к ППЖТ «В-Сибпромтранса» с целью оспорить экономически обоснованные тарифы.

И никакого выхода из этой ситуации не видно. У ППЖТ руки связаны. Три года назад одна из крупных компаний-грузоотправителей перестала оплачивать услуги транспорта необщего пользования, мотивируя это тем, что его тарифы завышены. И тогда ППЖТ на неделю приостановило свою работу. При этом антимонопольное ведомство тут же предъявило ему иск за нарушение предписанных правил при доминировании на рынке. Дело тянется до сих пор. Хотя ни в каком документе не прописано, что монополист должен оказывать услуги бесплатно, но и отказать в них не имеет права. Парадокс?

И это как раз тот случай, о котором говорил Г. Давыдов: сильный со слабым всегда договорится, вот только договор наверняка будет не в пользу слабого.

Пока в товарищах согласья нет

«Нашу работу очень серьезно осложняет отсутствие нормативной базы и необходимость согласовывать тарифы с каждым пользователем, – говорит Т. Средникова. – Несколько лет назад мы проходили процедуру такого согласования тарифов с раскрытием всей своей информации. Но договориться все равно не смогли. Грузовладельцы не понимают технологии нашей работы и, требуя снижения тарифов, не сознают, что это может сказаться на безопасности движения. А в договорных тарифах вообще не установлены ни нормы, ни правила».

Как полагает Г. Давыдов, если бы ФАС утвердила методику и типовой порядок рассмотрения и утверждения тарифов на услуги ППЖТ, можно было бы решить многие проблемы.

«В последнее время все чаще встает вопрос об отмене госрегулирования в сфере услуг ППЖТ, – заметила Т. Средникова. – Но у нас другое мнение, и оно основано на многолетней практике, ведь «В-Сибпромтранс» существует уже более 40 лет. Мы считаем, что госрегулирование обеспечивает баланс интересов на рынке и позволяет фиксировать справедливые цены. А договорные тарифы ставят под угрозу независимость предприятий промышленного железнодорожного транспорта и справедливую стоимость его услуг».

Профессор Г. Давыдов предлагает простое решение – признать ППЖТ частной железной дорогой. Тогда можно будет вводить сквозные тарифные ставки и делить доход на всех участников перевозки в зависимости от выполненной каждым работы. Тем более что и в ОАО «РЖД» считают, что все должны работать по одним правилам. Отсутствие единой системы вызывает взаимные претензии. ППЖТ жалуются, что их вагоны с грузом по несколько суток стоят в ожидании отправления на путях общего пользования. А РЖД – что те слишком много берут за свои услуги. Не может, мол, перевозка груза на 15–20 км транспортом необщего пользования стоить дороже всей перевозки по магистральным путям на 1,5–2 тыс. км.

Но от того, что «в товарищах согласья нет», не выигрывает никто. А в проигравших вполне может оказаться промышленный железнодорожный транспорт. Его предприятиям давно пора обновлять свое хозяйство. Локомотивы уже изношены, амортизация давно «съедена». До сих пор эту проблему решали продлением срока службы старых локомотивов. Но нельзя же это делать бесконечно.

Или вот другая проблема: ППЖТ сегодня не могут принимать на свои пути инновационные вагоны. Путевое хозяйство надо модернизировать, а денег на это нет. Минтранс как-то предлагал ввести в тариф инвестиционную составляющую, но опять все переложили на регионы – пусть они решают. А ведь можно было бы разрешить ППЖТ использовать для обновления хозяйства сэкономленные средства. К примеру, заменили старый тепловоз на новый, более экономичный, – сократили издержки. Нет, РЭК тут же берут это на карандаш, чтобы снизить тарифы. Так что экономия выходит боком.

Представители промышленного же­лезнодорожного транспорта наметили, что нужно сделать в первую очередь. Прежде всего они предлагают установить единые и прозрачные правила формирования тарифов на услуги ППЖТ на всей территории страны. А также утвердить единую методику их расчета и процедурный регламент (чтобы не собирать вагон документов и не ждать полгода, пока их рассмотрят). Безусловно, необходимо узаконить минимальный порог рентабельности регулируемых услуг (не менее 5%) и затем ввести долгосрочные тарифы. Вот только кто возьмет это на себя? Кроме ФАС – некому.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [~PREVIEW_TEXT] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => silnyy-so-slabym-dogovoritsya [~CODE] => silnyy-so-slabym-dogovoritsya [EXTERNAL_ID] => 377312 [~EXTERNAL_ID] => 377312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сильный со слабым договорится [SECTION_META_KEYWORDS] => сильный со слабым договорится [SECTION_META_DESCRIPTION] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [ELEMENT_META_TITLE] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сильный со слабым договорится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По какому принципу регулируются тарифы на услуги ППЖТ, насколько они прозрачны, почему их размер варьируется от региона к региону и нужно ли их дерегулировать? Пока ответы на все эти вопросы неоднозначны. Представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта надеются, что вмешательство ФАС сможет хоть как-то упорядочить существующее положение дел. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сильный со слабым договорится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сильный со слабым договорится ) )
РЖД-Партнер

Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться

Дефицит инфраструктуры  и как с ним бороться
Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым.
Array
(
    [ID] => 377313
    [~ID] => 377313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Дефицит инфраструктуры  и как с ним бороться
    [~NAME] => Дефицит инфраструктуры  и как с ним бороться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:05:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:05:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:05:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:05:17
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:05:33
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:05:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок – в динамическом равновесии

– Валерий Васильевич, каковы особенности нынешнего этапа развития операторского рынка? Какие вопросы сейчас требуют решения?

– Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок – в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс.

Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие – проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат – операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют. Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объемов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк – это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры.

В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, – не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР). Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит. Причем в условиях инфраструктурной неопределенности затруднено также и принятие решений о сделках слияния и поглощения, к которым подталкивает рынок.

Кроме того, мы оказались на пороге кризиса перепроизводства вагонов. Те, кто сейчас их покупают, должны оценивать этот риск и использовать соответствующие инструменты для уточнения инвестиционной составляющей своих проектов.

Осознанию этой проблемы может способствовать, например, появление интерактивной карты, показывающей не только планы проведения ремонтных окон, но и динамику дальнейшего развития пропускной и провозной способности участков железных дорог – фактические результаты реализации инвестпроектов. Тогда операторы и клиенты увидят инфраструктурные ограничения, с которыми они рискуют столкнуться при выстраивании логистики на интересующих направлениях. Ведь можно потратить усилия на формирование и продвижение услуги перевозки, а потом не продать сервис из-за узких мест на сети.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок? Что следует усовершенствовать в отраслевой нормативно-правовой базе?

– Сейчас в рамках регуляторной гильотины идет важный процесс – сокращаются избыточные государственные функции. Ведется кропотливая работа по отмене и пересмотру актов, потерявших свою актуальность. Они уже скорее препятствуют хозяйственной деятельности, чем помогают повышать уровень транспортной безопасности и улучшать качество услуг.

Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс России в октябре, когда хотел принудительно и единовременно с 1 января 2021 года перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне.

Предприятия, занимающиеся практической производственной деятельностью, ждут от регуляторов, чтобы они не выходили за пределы своих компетенций. При приобретении подвижного состава собственники должны иметь возможность его эксплуатировать и обслуживать в течение всего жизненного цикла по тем техническим требованиям и условиям, в соответствии с которыми он был выпущен и сертифицирован. Ужесточение норм и правил должно происходить или в рамках федерального закона, или за счет средств инициатора подобных изменений.

Для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и технологических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы. В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы.

И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства.

Нельзя допустить и возникновения правового вакуума из-за регуляторной гильотины. Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить, их требуется пересмот­реть или вместо старых выпустить новые. Причем все существенные поправки необходимо обсуждать с участниками рынка. Нашими экспертами совместно с отраслевыми объединениями, такими как СОЖТ и Союз транспортников России, подготовлен список из более чем сотни нормативно-правовых актов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесообразнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые уже в нем заложены. Например, чего действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Куда качнется маятник?

– Как Вы оцениваете инициативы ОАО «РЖД» относительно порядка вывоза грузов – в части доступа к инфраструктуре?

– Действительно, в последний год появился целый ряд инициатив. Во-первых, ship-or-pay – это когда грузоотправитель обязан обеспечить гарантированный объем перевозки за развитие ОАО «РЖД» пропускной способности инфраструктуры. Во-вторых, инвестиционный тариф – он предусматривает добровольную повышенную плату некоторых грузоотправителей, которую РЖД направят на финансирование проектов развития участков пути или объектов инфраструктуры общего пользования. В-третьих, невозвращаемая предоплата на срок не менее года – за гарантию вывоза объема груза в условиях ограниченной пропускной способности. В-четвертых, введение приоритета для вывоза особо значимых грузов и товаров, проданных на бирже. В-пятых, установление особенностей технологии перевозок в части приема заявок, приема к перевозке, переадресовки, сроков доставки в условиях ограниченной пропускной способности, позволяющих внести в добровольное соглашение с грузоотправителем условие об ограничении (исключении, снижении) ответственности РЖД, установленной Уставом железнодорожного транспорта.

Каждый такой проект можно (и нужно) рассматривать в отдельности, что транспортное сообщество и делало на протяжении последнего времени. Однако возникают вопросы.

Например, почему принцип ship-or-pay адресован только грузо­отправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован зарезервировать за собой определенную пропускную способность. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме ОАО «РЖД», хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава.

Так мы рискуем за деревьями не увидеть леса: по сути, все выдвинутые идеи ведут к пересмотру основополагающего принципа устава – равенства участников рынка железнодорожных перевозок – в пользу договорных отношений с ОАО «РЖД». Ведь о чем можно договориться с монополией? Это же очевидно. Скажем, хочешь гарантировать вывоз товара – осуществи безвозвратную предоплату на год вперед или продай его на торгах, а не по долгосрочному многолетнему контракту с формульным ценообразованием. Необходимо увеличить выпуск продукции – профинансируй строительство путей, разъезда или тоннеля, на который укажет владелец инфраструктуры.

А не хочешь доплачивать – соглашайся на увеличение сроков доставки, повышенную плату за перевозку кружным путем. Не согласен или нет денег – значит, будь последним в очереди.

Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок.

Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают. «Дефицит был, есть и будет всегда. Договаривайтесь с ОАО «РЖД», как его делить» – вот что, по сути, нам предлагают.

Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01.

– В ОАО «РЖД» тоже говорят о необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01. Насколько оправданны подобные предложения?

– Тарифная система РЖД заслуживает отдельного и подробного разговора. Но если быть кратким, то различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры.

Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей – инфраструктурной и перевозочной (локомотивной).

В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение ОАО «РЖД» тарифной системы будущего – индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски.

Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива ОАО «РЖД» начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок. Даже если предположить, что от подобных итераций металлургическая отрасль в целом ничего не теряет, то в силу значительных отличий в логистике отдельных предприятий, различной структуры приобретения сырья отдельных игроков может быть нарушен сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями.

Причем подвижки в логистике окажутся особенно чувствительными в условиях ухудшения рынка. Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается.

Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчеты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комп­лексно – в увязке с расшивкой узких мест на сети.

– Может ли она быть решена с помощью совершенствования тарифного коридора?

– Есть примеры, когда применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 приносило эффект. Когда снижаются объемы, но у рынка есть потенциал развития, то в подобных мерах есть смысл.

Однако тут ведь палка о двух концах: скидки могут привести к рискам возникновения дополнительных заторов на тех маршрутах, где они предоставляются.

Что будем расшивать?

– Если уж сложился хронический дефицит инфраструктуры, то что, на Ваш взгляд, нужно расшивать в первую очередь?

– Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд руб. в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок.

Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности ОАО «РЖД». Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и ее операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру. Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций.

– Как Вы относитесь к предложению ФАС России о том, чтобы ОАО «РЖД» вышло с рынка оперирования вагонов?

– ФАС предложила обеспечить полный выход РЖД с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК или сдачи в аренду ее парка (более 130 тыс. вагонов). По мнению ведомства, присутствие холдинга на рынке ограничивает конкуренцию и ведет к удорожанию услуг.

Как мне представляется, данное предложение неоднозначно. С одной стороны, есть риск возникновения преференций для «дочки» от материнской компании, а с другой – именно ФГК может выступать (и выступает) инструментом реализации гос­поручений по перевозкам отдельных видов грузов. И что действительно было бы полезным рынку, так это участие ФГК в эксперименте с независимыми перевозчиками. А для этого желательно, чтобы такие перевозчики были с вагонами – для сопоставимости условий.

Ставки сделаны – проверим запас прочности

– Вы сказали, что затраты операторов сейчас выросли. Насколько в связи с этим актуальна задача экономии расходов?

– Экономия – очень абстрактная задача. А вот повышение экономической эффективности расходов, конкурентоспособности, ограничение роста или даже снижение себестоимости услуг – цели, к которым приходится идти постоянно. Мы боремся за снижение стоимости жизненного цикла вагона, повышение качества услуг и лучшие кадры.

Ценовая конкуренция – это только видимая часть айсберга операторской деятельности. Причем цена от нашего желания не зависит, она складывается под влиянием спроса и предложения. А вот на эффективность можно повлиять. Например, если инвестировать в перевозку и локомотивы.

– А каковы перспективы работы собственными поездными формированиями (СПФ)? Интересно ли операторам в нынешней ситуации вкладывать средства в тягу?

– Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент – и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции.

У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы – как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика.

Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры – как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10–15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40–60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с ОАО «РЖД» бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры.

Между тем ОАО «РЖД» само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание ОАО «РЖД». Как это сделать, не видя такого желания, – пока сложно сказать.

– Насколько влияет на ставки операторов удорожание комплектующих для подвижного состава?

– На наш взгляд, подорожание комплектующих оказывает лишь косвенное влияние на ставки операторов. По факту это два параллельных рынка, на каждом из которых имеется свой баланс спроса и предложения (непосредственно влияющий на цену) и, соответственно, действуют свои законы ценообразования.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили наши затраты на рынке ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но обернулось тем, что затраты операторов на текущий отцепочный ремонт выросли. Я не говорю уже о мерах, которые предписывают операторам расширять набор обязательных опций при плановых ремонтах. Это тоже накручивает их конечную стоимость.

Сами же запчасти выросли в цене вдвое. Раньше мы могли себе позволить держать запас колесных пар.

А сейчас закупаем диски и везем их на площадку, где собирают колесные пары. Для нас это совершенно непрофильный бизнес. Однако мы вынуждены им заниматься, чтобы получить экономию. Но в итоге содержание парка с нынешним уровнем издержек неизбежно перекладывается на потребителя. Конечно, не в полном объеме, но тем не менее...

– А как ваша группа компаний справляется с ситуацией?

– У нас тоже растут затраты. Но мы работаем на рынке, поэтому приходится принимать общие для всех правила игры. Среди операторов не все выдерживают конкуренцию. Поэтому на рынке происходят подвижки. Кто-то не тянет выплату лизинговых платежей. Кто-то продает подвижной состав. Кто-то его покупает. Этот процесс идет постоянно. Однако когда снижаются объемы перевозок и соответственно обостряется конкуренция, подобные подвижки случаются чаще. Надо работать над логистикой, думать, как снизить себестоимость парка. Возможно, от подобных проверок на прочность в целом отрасль выиграет. Наиболее сильные компании укрепят свои позиции.

За последний год мы приняли несколько управленческих решений, которые позволили закрепить наши позиции на рынке, диверсифицировали парк внутри холдинга.

В частности, был создан центр управления цистернами на базе ООО «БалтТрансСервис», что позволило ему закрепиться в сегменте сервисных контрактов перевозок нефтяных и нефтехимических номенклатур, повысить эффективность работы парка. Реорганизация коснулась также нашего универсального парка, которым теперь управляет АО «Новая перевозочная компания».

Мы работаем над расширением сервисов для наших клиентов.

В частности, нами были предложены клиентам усиленные контейнеры повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом. Такая технология улучшила качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с этим ($20 за 1 т). Сейчас претензий нет.

К нам пришли те грузоотправители, кто ранее ориентировался на автотранспорт или пользовался услугами других железно­дорожных операторов, которые не предлагали подобного сервиса. Это пример повышения эффективности инвестиций в подвижной состав.

– Но такие перевозки требуют определенных технических решений. Как при этом выстраивается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Вопрос изменения технологий – непростой. Станции погрузки и выгрузки должны быть открыты по параграфам для работы с контейнерами, грузовые дворы должны быть обеспечены оборудованием для снятия крышек и многое другое. Вывод на рынок новых услуг всегда требует комплексного подхода. Однако в результате складывается конкурентное преимущество.
[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок – в динамическом равновесии

– Валерий Васильевич, каковы особенности нынешнего этапа развития операторского рынка? Какие вопросы сейчас требуют решения?

– Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок – в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс.

Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие – проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат – операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют. Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объемов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк – это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры.

В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, – не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР). Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит. Причем в условиях инфраструктурной неопределенности затруднено также и принятие решений о сделках слияния и поглощения, к которым подталкивает рынок.

Кроме того, мы оказались на пороге кризиса перепроизводства вагонов. Те, кто сейчас их покупают, должны оценивать этот риск и использовать соответствующие инструменты для уточнения инвестиционной составляющей своих проектов.

Осознанию этой проблемы может способствовать, например, появление интерактивной карты, показывающей не только планы проведения ремонтных окон, но и динамику дальнейшего развития пропускной и провозной способности участков железных дорог – фактические результаты реализации инвестпроектов. Тогда операторы и клиенты увидят инфраструктурные ограничения, с которыми они рискуют столкнуться при выстраивании логистики на интересующих направлениях. Ведь можно потратить усилия на формирование и продвижение услуги перевозки, а потом не продать сервис из-за узких мест на сети.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок? Что следует усовершенствовать в отраслевой нормативно-правовой базе?

– Сейчас в рамках регуляторной гильотины идет важный процесс – сокращаются избыточные государственные функции. Ведется кропотливая работа по отмене и пересмотру актов, потерявших свою актуальность. Они уже скорее препятствуют хозяйственной деятельности, чем помогают повышать уровень транспортной безопасности и улучшать качество услуг.

Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс России в октябре, когда хотел принудительно и единовременно с 1 января 2021 года перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне.

Предприятия, занимающиеся практической производственной деятельностью, ждут от регуляторов, чтобы они не выходили за пределы своих компетенций. При приобретении подвижного состава собственники должны иметь возможность его эксплуатировать и обслуживать в течение всего жизненного цикла по тем техническим требованиям и условиям, в соответствии с которыми он был выпущен и сертифицирован. Ужесточение норм и правил должно происходить или в рамках федерального закона, или за счет средств инициатора подобных изменений.

Для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и технологических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы. В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы.

И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства.

Нельзя допустить и возникновения правового вакуума из-за регуляторной гильотины. Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить, их требуется пересмот­реть или вместо старых выпустить новые. Причем все существенные поправки необходимо обсуждать с участниками рынка. Нашими экспертами совместно с отраслевыми объединениями, такими как СОЖТ и Союз транспортников России, подготовлен список из более чем сотни нормативно-правовых актов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесообразнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые уже в нем заложены. Например, чего действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Куда качнется маятник?

– Как Вы оцениваете инициативы ОАО «РЖД» относительно порядка вывоза грузов – в части доступа к инфраструктуре?

– Действительно, в последний год появился целый ряд инициатив. Во-первых, ship-or-pay – это когда грузоотправитель обязан обеспечить гарантированный объем перевозки за развитие ОАО «РЖД» пропускной способности инфраструктуры. Во-вторых, инвестиционный тариф – он предусматривает добровольную повышенную плату некоторых грузоотправителей, которую РЖД направят на финансирование проектов развития участков пути или объектов инфраструктуры общего пользования. В-третьих, невозвращаемая предоплата на срок не менее года – за гарантию вывоза объема груза в условиях ограниченной пропускной способности. В-четвертых, введение приоритета для вывоза особо значимых грузов и товаров, проданных на бирже. В-пятых, установление особенностей технологии перевозок в части приема заявок, приема к перевозке, переадресовки, сроков доставки в условиях ограниченной пропускной способности, позволяющих внести в добровольное соглашение с грузоотправителем условие об ограничении (исключении, снижении) ответственности РЖД, установленной Уставом железнодорожного транспорта.

Каждый такой проект можно (и нужно) рассматривать в отдельности, что транспортное сообщество и делало на протяжении последнего времени. Однако возникают вопросы.

Например, почему принцип ship-or-pay адресован только грузо­отправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован зарезервировать за собой определенную пропускную способность. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме ОАО «РЖД», хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава.

Так мы рискуем за деревьями не увидеть леса: по сути, все выдвинутые идеи ведут к пересмотру основополагающего принципа устава – равенства участников рынка железнодорожных перевозок – в пользу договорных отношений с ОАО «РЖД». Ведь о чем можно договориться с монополией? Это же очевидно. Скажем, хочешь гарантировать вывоз товара – осуществи безвозвратную предоплату на год вперед или продай его на торгах, а не по долгосрочному многолетнему контракту с формульным ценообразованием. Необходимо увеличить выпуск продукции – профинансируй строительство путей, разъезда или тоннеля, на который укажет владелец инфраструктуры.

А не хочешь доплачивать – соглашайся на увеличение сроков доставки, повышенную плату за перевозку кружным путем. Не согласен или нет денег – значит, будь последним в очереди.

Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок.

Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают. «Дефицит был, есть и будет всегда. Договаривайтесь с ОАО «РЖД», как его делить» – вот что, по сути, нам предлагают.

Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01.

– В ОАО «РЖД» тоже говорят о необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01. Насколько оправданны подобные предложения?

– Тарифная система РЖД заслуживает отдельного и подробного разговора. Но если быть кратким, то различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры.

Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей – инфраструктурной и перевозочной (локомотивной).

В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение ОАО «РЖД» тарифной системы будущего – индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски.

Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива ОАО «РЖД» начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок. Даже если предположить, что от подобных итераций металлургическая отрасль в целом ничего не теряет, то в силу значительных отличий в логистике отдельных предприятий, различной структуры приобретения сырья отдельных игроков может быть нарушен сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями.

Причем подвижки в логистике окажутся особенно чувствительными в условиях ухудшения рынка. Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается.

Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчеты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комп­лексно – в увязке с расшивкой узких мест на сети.

– Может ли она быть решена с помощью совершенствования тарифного коридора?

– Есть примеры, когда применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 приносило эффект. Когда снижаются объемы, но у рынка есть потенциал развития, то в подобных мерах есть смысл.

Однако тут ведь палка о двух концах: скидки могут привести к рискам возникновения дополнительных заторов на тех маршрутах, где они предоставляются.

Что будем расшивать?

– Если уж сложился хронический дефицит инфраструктуры, то что, на Ваш взгляд, нужно расшивать в первую очередь?

– Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд руб. в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок.

Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности ОАО «РЖД». Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и ее операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру. Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций.

– Как Вы относитесь к предложению ФАС России о том, чтобы ОАО «РЖД» вышло с рынка оперирования вагонов?

– ФАС предложила обеспечить полный выход РЖД с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК или сдачи в аренду ее парка (более 130 тыс. вагонов). По мнению ведомства, присутствие холдинга на рынке ограничивает конкуренцию и ведет к удорожанию услуг.

Как мне представляется, данное предложение неоднозначно. С одной стороны, есть риск возникновения преференций для «дочки» от материнской компании, а с другой – именно ФГК может выступать (и выступает) инструментом реализации гос­поручений по перевозкам отдельных видов грузов. И что действительно было бы полезным рынку, так это участие ФГК в эксперименте с независимыми перевозчиками. А для этого желательно, чтобы такие перевозчики были с вагонами – для сопоставимости условий.

Ставки сделаны – проверим запас прочности

– Вы сказали, что затраты операторов сейчас выросли. Насколько в связи с этим актуальна задача экономии расходов?

– Экономия – очень абстрактная задача. А вот повышение экономической эффективности расходов, конкурентоспособности, ограничение роста или даже снижение себестоимости услуг – цели, к которым приходится идти постоянно. Мы боремся за снижение стоимости жизненного цикла вагона, повышение качества услуг и лучшие кадры.

Ценовая конкуренция – это только видимая часть айсберга операторской деятельности. Причем цена от нашего желания не зависит, она складывается под влиянием спроса и предложения. А вот на эффективность можно повлиять. Например, если инвестировать в перевозку и локомотивы.

– А каковы перспективы работы собственными поездными формированиями (СПФ)? Интересно ли операторам в нынешней ситуации вкладывать средства в тягу?

– Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент – и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции.

У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы – как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика.

Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры – как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10–15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40–60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с ОАО «РЖД» бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры.

Между тем ОАО «РЖД» само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание ОАО «РЖД». Как это сделать, не видя такого желания, – пока сложно сказать.

– Насколько влияет на ставки операторов удорожание комплектующих для подвижного состава?

– На наш взгляд, подорожание комплектующих оказывает лишь косвенное влияние на ставки операторов. По факту это два параллельных рынка, на каждом из которых имеется свой баланс спроса и предложения (непосредственно влияющий на цену) и, соответственно, действуют свои законы ценообразования.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили наши затраты на рынке ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но обернулось тем, что затраты операторов на текущий отцепочный ремонт выросли. Я не говорю уже о мерах, которые предписывают операторам расширять набор обязательных опций при плановых ремонтах. Это тоже накручивает их конечную стоимость.

Сами же запчасти выросли в цене вдвое. Раньше мы могли себе позволить держать запас колесных пар.

А сейчас закупаем диски и везем их на площадку, где собирают колесные пары. Для нас это совершенно непрофильный бизнес. Однако мы вынуждены им заниматься, чтобы получить экономию. Но в итоге содержание парка с нынешним уровнем издержек неизбежно перекладывается на потребителя. Конечно, не в полном объеме, но тем не менее...

– А как ваша группа компаний справляется с ситуацией?

– У нас тоже растут затраты. Но мы работаем на рынке, поэтому приходится принимать общие для всех правила игры. Среди операторов не все выдерживают конкуренцию. Поэтому на рынке происходят подвижки. Кто-то не тянет выплату лизинговых платежей. Кто-то продает подвижной состав. Кто-то его покупает. Этот процесс идет постоянно. Однако когда снижаются объемы перевозок и соответственно обостряется конкуренция, подобные подвижки случаются чаще. Надо работать над логистикой, думать, как снизить себестоимость парка. Возможно, от подобных проверок на прочность в целом отрасль выиграет. Наиболее сильные компании укрепят свои позиции.

За последний год мы приняли несколько управленческих решений, которые позволили закрепить наши позиции на рынке, диверсифицировали парк внутри холдинга.

В частности, был создан центр управления цистернами на базе ООО «БалтТрансСервис», что позволило ему закрепиться в сегменте сервисных контрактов перевозок нефтяных и нефтехимических номенклатур, повысить эффективность работы парка. Реорганизация коснулась также нашего универсального парка, которым теперь управляет АО «Новая перевозочная компания».

Мы работаем над расширением сервисов для наших клиентов.

В частности, нами были предложены клиентам усиленные контейнеры повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом. Такая технология улучшила качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с этим ($20 за 1 т). Сейчас претензий нет.

К нам пришли те грузоотправители, кто ранее ориентировался на автотранспорт или пользовался услугами других железно­дорожных операторов, которые не предлагали подобного сервиса. Это пример повышения эффективности инвестиций в подвижной состав.

– Но такие перевозки требуют определенных технических решений. Как при этом выстраивается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Вопрос изменения технологий – непростой. Станции погрузки и выгрузки должны быть открыты по параграфам для работы с контейнерами, грузовые дворы должны быть обеспечены оборудованием для снятия крышек и многое другое. Вывод на рынок новых услуг всегда требует комплексного подхода. Однако в результате складывается конкурентное преимущество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [~PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971714 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:05:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 629 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 119953 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7c [FILE_NAME] => SHpakov_IMG_9996.jpg [ORIGINAL_NAME] => Шпаков_IMG_9996.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a548ec39217ef45e195846a64ddf236 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7c/SHpakov_IMG_9996.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/SHpakov_IMG_9996.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/SHpakov_IMG_9996.jpg [ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971714 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya [~CODE] => defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya [EXTERNAL_ID] => 377313 [~EXTERNAL_ID] => 377313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться ) )

									Array
(
    [ID] => 377313
    [~ID] => 377313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Дефицит инфраструктуры  и как с ним бороться
    [~NAME] => Дефицит инфраструктуры  и как с ним бороться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:05:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:05:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:05:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:05:17
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:05:33
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:05:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок – в динамическом равновесии

– Валерий Васильевич, каковы особенности нынешнего этапа развития операторского рынка? Какие вопросы сейчас требуют решения?

– Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок – в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс.

Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие – проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат – операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют. Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объемов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк – это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры.

В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, – не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР). Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит. Причем в условиях инфраструктурной неопределенности затруднено также и принятие решений о сделках слияния и поглощения, к которым подталкивает рынок.

Кроме того, мы оказались на пороге кризиса перепроизводства вагонов. Те, кто сейчас их покупают, должны оценивать этот риск и использовать соответствующие инструменты для уточнения инвестиционной составляющей своих проектов.

Осознанию этой проблемы может способствовать, например, появление интерактивной карты, показывающей не только планы проведения ремонтных окон, но и динамику дальнейшего развития пропускной и провозной способности участков железных дорог – фактические результаты реализации инвестпроектов. Тогда операторы и клиенты увидят инфраструктурные ограничения, с которыми они рискуют столкнуться при выстраивании логистики на интересующих направлениях. Ведь можно потратить усилия на формирование и продвижение услуги перевозки, а потом не продать сервис из-за узких мест на сети.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок? Что следует усовершенствовать в отраслевой нормативно-правовой базе?

– Сейчас в рамках регуляторной гильотины идет важный процесс – сокращаются избыточные государственные функции. Ведется кропотливая работа по отмене и пересмотру актов, потерявших свою актуальность. Они уже скорее препятствуют хозяйственной деятельности, чем помогают повышать уровень транспортной безопасности и улучшать качество услуг.

Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс России в октябре, когда хотел принудительно и единовременно с 1 января 2021 года перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне.

Предприятия, занимающиеся практической производственной деятельностью, ждут от регуляторов, чтобы они не выходили за пределы своих компетенций. При приобретении подвижного состава собственники должны иметь возможность его эксплуатировать и обслуживать в течение всего жизненного цикла по тем техническим требованиям и условиям, в соответствии с которыми он был выпущен и сертифицирован. Ужесточение норм и правил должно происходить или в рамках федерального закона, или за счет средств инициатора подобных изменений.

Для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и технологических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы. В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы.

И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства.

Нельзя допустить и возникновения правового вакуума из-за регуляторной гильотины. Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить, их требуется пересмот­реть или вместо старых выпустить новые. Причем все существенные поправки необходимо обсуждать с участниками рынка. Нашими экспертами совместно с отраслевыми объединениями, такими как СОЖТ и Союз транспортников России, подготовлен список из более чем сотни нормативно-правовых актов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесообразнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые уже в нем заложены. Например, чего действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Куда качнется маятник?

– Как Вы оцениваете инициативы ОАО «РЖД» относительно порядка вывоза грузов – в части доступа к инфраструктуре?

– Действительно, в последний год появился целый ряд инициатив. Во-первых, ship-or-pay – это когда грузоотправитель обязан обеспечить гарантированный объем перевозки за развитие ОАО «РЖД» пропускной способности инфраструктуры. Во-вторых, инвестиционный тариф – он предусматривает добровольную повышенную плату некоторых грузоотправителей, которую РЖД направят на финансирование проектов развития участков пути или объектов инфраструктуры общего пользования. В-третьих, невозвращаемая предоплата на срок не менее года – за гарантию вывоза объема груза в условиях ограниченной пропускной способности. В-четвертых, введение приоритета для вывоза особо значимых грузов и товаров, проданных на бирже. В-пятых, установление особенностей технологии перевозок в части приема заявок, приема к перевозке, переадресовки, сроков доставки в условиях ограниченной пропускной способности, позволяющих внести в добровольное соглашение с грузоотправителем условие об ограничении (исключении, снижении) ответственности РЖД, установленной Уставом железнодорожного транспорта.

Каждый такой проект можно (и нужно) рассматривать в отдельности, что транспортное сообщество и делало на протяжении последнего времени. Однако возникают вопросы.

Например, почему принцип ship-or-pay адресован только грузо­отправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован зарезервировать за собой определенную пропускную способность. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме ОАО «РЖД», хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава.

Так мы рискуем за деревьями не увидеть леса: по сути, все выдвинутые идеи ведут к пересмотру основополагающего принципа устава – равенства участников рынка железнодорожных перевозок – в пользу договорных отношений с ОАО «РЖД». Ведь о чем можно договориться с монополией? Это же очевидно. Скажем, хочешь гарантировать вывоз товара – осуществи безвозвратную предоплату на год вперед или продай его на торгах, а не по долгосрочному многолетнему контракту с формульным ценообразованием. Необходимо увеличить выпуск продукции – профинансируй строительство путей, разъезда или тоннеля, на который укажет владелец инфраструктуры.

А не хочешь доплачивать – соглашайся на увеличение сроков доставки, повышенную плату за перевозку кружным путем. Не согласен или нет денег – значит, будь последним в очереди.

Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок.

Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают. «Дефицит был, есть и будет всегда. Договаривайтесь с ОАО «РЖД», как его делить» – вот что, по сути, нам предлагают.

Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01.

– В ОАО «РЖД» тоже говорят о необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01. Насколько оправданны подобные предложения?

– Тарифная система РЖД заслуживает отдельного и подробного разговора. Но если быть кратким, то различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры.

Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей – инфраструктурной и перевозочной (локомотивной).

В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение ОАО «РЖД» тарифной системы будущего – индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски.

Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива ОАО «РЖД» начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок. Даже если предположить, что от подобных итераций металлургическая отрасль в целом ничего не теряет, то в силу значительных отличий в логистике отдельных предприятий, различной структуры приобретения сырья отдельных игроков может быть нарушен сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями.

Причем подвижки в логистике окажутся особенно чувствительными в условиях ухудшения рынка. Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается.

Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчеты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комп­лексно – в увязке с расшивкой узких мест на сети.

– Может ли она быть решена с помощью совершенствования тарифного коридора?

– Есть примеры, когда применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 приносило эффект. Когда снижаются объемы, но у рынка есть потенциал развития, то в подобных мерах есть смысл.

Однако тут ведь палка о двух концах: скидки могут привести к рискам возникновения дополнительных заторов на тех маршрутах, где они предоставляются.

Что будем расшивать?

– Если уж сложился хронический дефицит инфраструктуры, то что, на Ваш взгляд, нужно расшивать в первую очередь?

– Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд руб. в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок.

Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности ОАО «РЖД». Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и ее операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру. Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций.

– Как Вы относитесь к предложению ФАС России о том, чтобы ОАО «РЖД» вышло с рынка оперирования вагонов?

– ФАС предложила обеспечить полный выход РЖД с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК или сдачи в аренду ее парка (более 130 тыс. вагонов). По мнению ведомства, присутствие холдинга на рынке ограничивает конкуренцию и ведет к удорожанию услуг.

Как мне представляется, данное предложение неоднозначно. С одной стороны, есть риск возникновения преференций для «дочки» от материнской компании, а с другой – именно ФГК может выступать (и выступает) инструментом реализации гос­поручений по перевозкам отдельных видов грузов. И что действительно было бы полезным рынку, так это участие ФГК в эксперименте с независимыми перевозчиками. А для этого желательно, чтобы такие перевозчики были с вагонами – для сопоставимости условий.

Ставки сделаны – проверим запас прочности

– Вы сказали, что затраты операторов сейчас выросли. Насколько в связи с этим актуальна задача экономии расходов?

– Экономия – очень абстрактная задача. А вот повышение экономической эффективности расходов, конкурентоспособности, ограничение роста или даже снижение себестоимости услуг – цели, к которым приходится идти постоянно. Мы боремся за снижение стоимости жизненного цикла вагона, повышение качества услуг и лучшие кадры.

Ценовая конкуренция – это только видимая часть айсберга операторской деятельности. Причем цена от нашего желания не зависит, она складывается под влиянием спроса и предложения. А вот на эффективность можно повлиять. Например, если инвестировать в перевозку и локомотивы.

– А каковы перспективы работы собственными поездными формированиями (СПФ)? Интересно ли операторам в нынешней ситуации вкладывать средства в тягу?

– Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент – и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции.

У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы – как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика.

Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры – как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10–15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40–60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с ОАО «РЖД» бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры.

Между тем ОАО «РЖД» само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание ОАО «РЖД». Как это сделать, не видя такого желания, – пока сложно сказать.

– Насколько влияет на ставки операторов удорожание комплектующих для подвижного состава?

– На наш взгляд, подорожание комплектующих оказывает лишь косвенное влияние на ставки операторов. По факту это два параллельных рынка, на каждом из которых имеется свой баланс спроса и предложения (непосредственно влияющий на цену) и, соответственно, действуют свои законы ценообразования.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили наши затраты на рынке ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но обернулось тем, что затраты операторов на текущий отцепочный ремонт выросли. Я не говорю уже о мерах, которые предписывают операторам расширять набор обязательных опций при плановых ремонтах. Это тоже накручивает их конечную стоимость.

Сами же запчасти выросли в цене вдвое. Раньше мы могли себе позволить держать запас колесных пар.

А сейчас закупаем диски и везем их на площадку, где собирают колесные пары. Для нас это совершенно непрофильный бизнес. Однако мы вынуждены им заниматься, чтобы получить экономию. Но в итоге содержание парка с нынешним уровнем издержек неизбежно перекладывается на потребителя. Конечно, не в полном объеме, но тем не менее...

– А как ваша группа компаний справляется с ситуацией?

– У нас тоже растут затраты. Но мы работаем на рынке, поэтому приходится принимать общие для всех правила игры. Среди операторов не все выдерживают конкуренцию. Поэтому на рынке происходят подвижки. Кто-то не тянет выплату лизинговых платежей. Кто-то продает подвижной состав. Кто-то его покупает. Этот процесс идет постоянно. Однако когда снижаются объемы перевозок и соответственно обостряется конкуренция, подобные подвижки случаются чаще. Надо работать над логистикой, думать, как снизить себестоимость парка. Возможно, от подобных проверок на прочность в целом отрасль выиграет. Наиболее сильные компании укрепят свои позиции.

За последний год мы приняли несколько управленческих решений, которые позволили закрепить наши позиции на рынке, диверсифицировали парк внутри холдинга.

В частности, был создан центр управления цистернами на базе ООО «БалтТрансСервис», что позволило ему закрепиться в сегменте сервисных контрактов перевозок нефтяных и нефтехимических номенклатур, повысить эффективность работы парка. Реорганизация коснулась также нашего универсального парка, которым теперь управляет АО «Новая перевозочная компания».

Мы работаем над расширением сервисов для наших клиентов.

В частности, нами были предложены клиентам усиленные контейнеры повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом. Такая технология улучшила качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с этим ($20 за 1 т). Сейчас претензий нет.

К нам пришли те грузоотправители, кто ранее ориентировался на автотранспорт или пользовался услугами других железно­дорожных операторов, которые не предлагали подобного сервиса. Это пример повышения эффективности инвестиций в подвижной состав.

– Но такие перевозки требуют определенных технических решений. Как при этом выстраивается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Вопрос изменения технологий – непростой. Станции погрузки и выгрузки должны быть открыты по параграфам для работы с контейнерами, грузовые дворы должны быть обеспечены оборудованием для снятия крышек и многое другое. Вывод на рынок новых услуг всегда требует комплексного подхода. Однако в результате складывается конкурентное преимущество.
[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок – в динамическом равновесии

– Валерий Васильевич, каковы особенности нынешнего этапа развития операторского рынка? Какие вопросы сейчас требуют решения?

– Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок – в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс.

Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие – проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат – операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют. Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объемов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк – это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры.

В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, – не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР). Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит. Причем в условиях инфраструктурной неопределенности затруднено также и принятие решений о сделках слияния и поглощения, к которым подталкивает рынок.

Кроме того, мы оказались на пороге кризиса перепроизводства вагонов. Те, кто сейчас их покупают, должны оценивать этот риск и использовать соответствующие инструменты для уточнения инвестиционной составляющей своих проектов.

Осознанию этой проблемы может способствовать, например, появление интерактивной карты, показывающей не только планы проведения ремонтных окон, но и динамику дальнейшего развития пропускной и провозной способности участков железных дорог – фактические результаты реализации инвестпроектов. Тогда операторы и клиенты увидят инфраструктурные ограничения, с которыми они рискуют столкнуться при выстраивании логистики на интересующих направлениях. Ведь можно потратить усилия на формирование и продвижение услуги перевозки, а потом не продать сервис из-за узких мест на сети.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок? Что следует усовершенствовать в отраслевой нормативно-правовой базе?

– Сейчас в рамках регуляторной гильотины идет важный процесс – сокращаются избыточные государственные функции. Ведется кропотливая работа по отмене и пересмотру актов, потерявших свою актуальность. Они уже скорее препятствуют хозяйственной деятельности, чем помогают повышать уровень транспортной безопасности и улучшать качество услуг.

Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс России в октябре, когда хотел принудительно и единовременно с 1 января 2021 года перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне.

Предприятия, занимающиеся практической производственной деятельностью, ждут от регуляторов, чтобы они не выходили за пределы своих компетенций. При приобретении подвижного состава собственники должны иметь возможность его эксплуатировать и обслуживать в течение всего жизненного цикла по тем техническим требованиям и условиям, в соответствии с которыми он был выпущен и сертифицирован. Ужесточение норм и правил должно происходить или в рамках федерального закона, или за счет средств инициатора подобных изменений.

Для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и технологических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы. В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы.

И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства.

Нельзя допустить и возникновения правового вакуума из-за регуляторной гильотины. Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить, их требуется пересмот­реть или вместо старых выпустить новые. Причем все существенные поправки необходимо обсуждать с участниками рынка. Нашими экспертами совместно с отраслевыми объединениями, такими как СОЖТ и Союз транспортников России, подготовлен список из более чем сотни нормативно-правовых актов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесообразнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые уже в нем заложены. Например, чего действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Куда качнется маятник?

– Как Вы оцениваете инициативы ОАО «РЖД» относительно порядка вывоза грузов – в части доступа к инфраструктуре?

– Действительно, в последний год появился целый ряд инициатив. Во-первых, ship-or-pay – это когда грузоотправитель обязан обеспечить гарантированный объем перевозки за развитие ОАО «РЖД» пропускной способности инфраструктуры. Во-вторых, инвестиционный тариф – он предусматривает добровольную повышенную плату некоторых грузоотправителей, которую РЖД направят на финансирование проектов развития участков пути или объектов инфраструктуры общего пользования. В-третьих, невозвращаемая предоплата на срок не менее года – за гарантию вывоза объема груза в условиях ограниченной пропускной способности. В-четвертых, введение приоритета для вывоза особо значимых грузов и товаров, проданных на бирже. В-пятых, установление особенностей технологии перевозок в части приема заявок, приема к перевозке, переадресовки, сроков доставки в условиях ограниченной пропускной способности, позволяющих внести в добровольное соглашение с грузоотправителем условие об ограничении (исключении, снижении) ответственности РЖД, установленной Уставом железнодорожного транспорта.

Каждый такой проект можно (и нужно) рассматривать в отдельности, что транспортное сообщество и делало на протяжении последнего времени. Однако возникают вопросы.

Например, почему принцип ship-or-pay адресован только грузо­отправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован зарезервировать за собой определенную пропускную способность. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме ОАО «РЖД», хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава.

Так мы рискуем за деревьями не увидеть леса: по сути, все выдвинутые идеи ведут к пересмотру основополагающего принципа устава – равенства участников рынка железнодорожных перевозок – в пользу договорных отношений с ОАО «РЖД». Ведь о чем можно договориться с монополией? Это же очевидно. Скажем, хочешь гарантировать вывоз товара – осуществи безвозвратную предоплату на год вперед или продай его на торгах, а не по долгосрочному многолетнему контракту с формульным ценообразованием. Необходимо увеличить выпуск продукции – профинансируй строительство путей, разъезда или тоннеля, на который укажет владелец инфраструктуры.

А не хочешь доплачивать – соглашайся на увеличение сроков доставки, повышенную плату за перевозку кружным путем. Не согласен или нет денег – значит, будь последним в очереди.

Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок.

Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают. «Дефицит был, есть и будет всегда. Договаривайтесь с ОАО «РЖД», как его делить» – вот что, по сути, нам предлагают.

Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01.

– В ОАО «РЖД» тоже говорят о необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01. Насколько оправданны подобные предложения?

– Тарифная система РЖД заслуживает отдельного и подробного разговора. Но если быть кратким, то различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры.

Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей – инфраструктурной и перевозочной (локомотивной).

В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение ОАО «РЖД» тарифной системы будущего – индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски.

Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива ОАО «РЖД» начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок. Даже если предположить, что от подобных итераций металлургическая отрасль в целом ничего не теряет, то в силу значительных отличий в логистике отдельных предприятий, различной структуры приобретения сырья отдельных игроков может быть нарушен сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями.

Причем подвижки в логистике окажутся особенно чувствительными в условиях ухудшения рынка. Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается.

Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчеты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комп­лексно – в увязке с расшивкой узких мест на сети.

– Может ли она быть решена с помощью совершенствования тарифного коридора?

– Есть примеры, когда применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 приносило эффект. Когда снижаются объемы, но у рынка есть потенциал развития, то в подобных мерах есть смысл.

Однако тут ведь палка о двух концах: скидки могут привести к рискам возникновения дополнительных заторов на тех маршрутах, где они предоставляются.

Что будем расшивать?

– Если уж сложился хронический дефицит инфраструктуры, то что, на Ваш взгляд, нужно расшивать в первую очередь?

– Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд руб. в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок.

Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности ОАО «РЖД». Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и ее операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру. Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций.

– Как Вы относитесь к предложению ФАС России о том, чтобы ОАО «РЖД» вышло с рынка оперирования вагонов?

– ФАС предложила обеспечить полный выход РЖД с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК или сдачи в аренду ее парка (более 130 тыс. вагонов). По мнению ведомства, присутствие холдинга на рынке ограничивает конкуренцию и ведет к удорожанию услуг.

Как мне представляется, данное предложение неоднозначно. С одной стороны, есть риск возникновения преференций для «дочки» от материнской компании, а с другой – именно ФГК может выступать (и выступает) инструментом реализации гос­поручений по перевозкам отдельных видов грузов. И что действительно было бы полезным рынку, так это участие ФГК в эксперименте с независимыми перевозчиками. А для этого желательно, чтобы такие перевозчики были с вагонами – для сопоставимости условий.

Ставки сделаны – проверим запас прочности

– Вы сказали, что затраты операторов сейчас выросли. Насколько в связи с этим актуальна задача экономии расходов?

– Экономия – очень абстрактная задача. А вот повышение экономической эффективности расходов, конкурентоспособности, ограничение роста или даже снижение себестоимости услуг – цели, к которым приходится идти постоянно. Мы боремся за снижение стоимости жизненного цикла вагона, повышение качества услуг и лучшие кадры.

Ценовая конкуренция – это только видимая часть айсберга операторской деятельности. Причем цена от нашего желания не зависит, она складывается под влиянием спроса и предложения. А вот на эффективность можно повлиять. Например, если инвестировать в перевозку и локомотивы.

– А каковы перспективы работы собственными поездными формированиями (СПФ)? Интересно ли операторам в нынешней ситуации вкладывать средства в тягу?

– Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент – и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции.

У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы – как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика.

Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры – как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10–15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40–60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с ОАО «РЖД» бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры.

Между тем ОАО «РЖД» само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание ОАО «РЖД». Как это сделать, не видя такого желания, – пока сложно сказать.

– Насколько влияет на ставки операторов удорожание комплектующих для подвижного состава?

– На наш взгляд, подорожание комплектующих оказывает лишь косвенное влияние на ставки операторов. По факту это два параллельных рынка, на каждом из которых имеется свой баланс спроса и предложения (непосредственно влияющий на цену) и, соответственно, действуют свои законы ценообразования.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили наши затраты на рынке ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но обернулось тем, что затраты операторов на текущий отцепочный ремонт выросли. Я не говорю уже о мерах, которые предписывают операторам расширять набор обязательных опций при плановых ремонтах. Это тоже накручивает их конечную стоимость.

Сами же запчасти выросли в цене вдвое. Раньше мы могли себе позволить держать запас колесных пар.

А сейчас закупаем диски и везем их на площадку, где собирают колесные пары. Для нас это совершенно непрофильный бизнес. Однако мы вынуждены им заниматься, чтобы получить экономию. Но в итоге содержание парка с нынешним уровнем издержек неизбежно перекладывается на потребителя. Конечно, не в полном объеме, но тем не менее...

– А как ваша группа компаний справляется с ситуацией?

– У нас тоже растут затраты. Но мы работаем на рынке, поэтому приходится принимать общие для всех правила игры. Среди операторов не все выдерживают конкуренцию. Поэтому на рынке происходят подвижки. Кто-то не тянет выплату лизинговых платежей. Кто-то продает подвижной состав. Кто-то его покупает. Этот процесс идет постоянно. Однако когда снижаются объемы перевозок и соответственно обостряется конкуренция, подобные подвижки случаются чаще. Надо работать над логистикой, думать, как снизить себестоимость парка. Возможно, от подобных проверок на прочность в целом отрасль выиграет. Наиболее сильные компании укрепят свои позиции.

За последний год мы приняли несколько управленческих решений, которые позволили закрепить наши позиции на рынке, диверсифицировали парк внутри холдинга.

В частности, был создан центр управления цистернами на базе ООО «БалтТрансСервис», что позволило ему закрепиться в сегменте сервисных контрактов перевозок нефтяных и нефтехимических номенклатур, повысить эффективность работы парка. Реорганизация коснулась также нашего универсального парка, которым теперь управляет АО «Новая перевозочная компания».

Мы работаем над расширением сервисов для наших клиентов.

В частности, нами были предложены клиентам усиленные контейнеры повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом. Такая технология улучшила качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с этим ($20 за 1 т). Сейчас претензий нет.

К нам пришли те грузоотправители, кто ранее ориентировался на автотранспорт или пользовался услугами других железно­дорожных операторов, которые не предлагали подобного сервиса. Это пример повышения эффективности инвестиций в подвижной состав.

– Но такие перевозки требуют определенных технических решений. Как при этом выстраивается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Вопрос изменения технологий – непростой. Станции погрузки и выгрузки должны быть открыты по параграфам для работы с контейнерами, грузовые дворы должны быть обеспечены оборудованием для снятия крышек и многое другое. Вывод на рынок новых услуг всегда требует комплексного подхода. Однако в результате складывается конкурентное преимущество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [~PREVIEW_TEXT] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971714 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:05:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 629 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 119953 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7c [FILE_NAME] => SHpakov_IMG_9996.jpg [ORIGINAL_NAME] => Шпаков_IMG_9996.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a548ec39217ef45e195846a64ddf236 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7c/SHpakov_IMG_9996.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/SHpakov_IMG_9996.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/SHpakov_IMG_9996.jpg [ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971714 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya [~CODE] => defitsit-infrastruktury-i-kak-s-nim-borotsya [EXTERNAL_ID] => 377313 [~EXTERNAL_ID] => 377313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит? Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом мы побеседовали с генеральным директором группы Globaltrans Валерием Шпаковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions