+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21 (409) ноябрь 2019

№ 21 (409) ноябрь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Кто заплатит за маневры с ТОРом?

Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей.
Array
(
    [ID] => 376813
    [~ID] => 376813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Кто заплатит за маневры с ТОРом?
    [~NAME] => Кто заплатит за маневры с ТОРом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:15:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:15:37
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:15:37
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:15:37
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 17:19:54
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 17:19:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kto-zaplatit-za-manevry-s-torom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kto-zaplatit-za-manevry-s-torom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить техническую исправность вагонов в пути следования. Однако тот же Устав предусматривает, что при повреждении представленных перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей грузоотправители, грузополучатели обязаны их отремонтировать сами или возместить перевозчику стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа).

При этом в законодательстве нет прямых уточнений, касающихся порядка возмещения расходов, связанных с отставлением вагонов от движения и постановки их на пути ТОРа. Заплатить за них сполна пытались заставить еще в 2006 году – путем введения сбора за услуги ОАО «РЖД» при отцепке вагона в текущий ремонт. Очередной виток этой инициативы был затеян в 2016-м. Напомним, что и тогда это вызвало жаркие дискуссии, суть которых сводилась к самому определению ТОРа. Если это один из параметров оценки надежности подвижного состава, то, по идее, оплата за отцепку должна быть включена в тариф перевозчика. Если это самостоятельная услуга, то сначала процесс ее оказания необходимо описать. Однако тогда в Минтрансе предложили пойти другим путем: сначала принять закон о сборе, а уже затем – утвердить правила оказания услуг, связанных с ремонтом.

Идея в таком виде не прошла. Но 12 июля 2019 года Госдумой в третьем чтении были приняты поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. И Минтрансу России в связи с этим было поручено определить порядок взимания платы перевозчику при отцепке и прицепке вагонов в ТОР по причинам, не зависящим от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис. Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, необходимо узаконить дополнительную плату.

Правда, это делается опять-таки в каком-то усеченном виде: в проекте приказа, который опубликован, нет перечня неисправностей груженых или порожних грузовых вагонов, требую­щих их отцепки. Вместо этого дается отсылка к нормативно-техническим документам Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Иными словами, регулятор здесь умывает руки и просто признает: если отцепка в ТОР произошла не по вине перевозчика, то собственник подвижного состава должен заплатить и за ремонт, и за перемещение вагона в депо.

Поскольку нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика, то и вопросов к их применению немало. В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона.

Процедура в данном случае предполагает ожидание дефектоскопии детали. Если она выдает заключение, например, о неподтвердившейся трещине, деталь подкатывается обратно под вагон. Все это время вагон находится в нерабочем парке. Его собственник несет убытки. И еще при этом должен платить перевозчику за выполняемые им маневровые работы. Ана­логично – если дефект подтвердят, но выяснится, что вагон на гарантии после планового ремонта.

Как бы ни обращался с подвижным составом перевозчик, клиент все равно должен за все платить. При этом он видит, что происходит с вагонами на сети, и чаще всего не может собрать доказательства, если вину за неисправность должно нести ОАО «РЖД», за исключением особо вопиющих случаев.

Поэтому беспокойство собственников вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их владельцы стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку, и затем на ближайшей технической станции его тормозят.

В целом авторы исходили из благих намерений: уточнить порядок проведения и сроки направления вагонов в ТОР, перечень неисправностей и ответственность за качество ремонта. Однако получилось как всегда: по сути, речь идет о повышении железно­дорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перетаскивание с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.

Ни ответственности за необоснованные отцепки в ТОР, ни взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки не предусматривается. Вагон можно признать исправным, а уже на следующей станции – отцепить. Правда, в ОАО «РЖД» обещают снижать отцепки в ТОР. Однако можно предположить, что особых стимулов у железнодорожников на местах для этого в нынешней ситуации нет. Почему-то, когда вопрос касается собственников вагонов, регулятор проявляет повышенную строгость, зато почти всегда лоялен к перевозчику. Ведь главная задача министерства, как заметил один из чиновников, – не мешать работать ОАО «РЖД». В таком случае остается надежда на то, что по крайней мере ФАС будет присматривать повнимательнее, чтобы перевозчик хотя бы не брал лишнего с операторов, а в конечном итоге – с клиентов. [~DETAIL_TEXT] => Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить техническую исправность вагонов в пути следования. Однако тот же Устав предусматривает, что при повреждении представленных перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей грузоотправители, грузополучатели обязаны их отремонтировать сами или возместить перевозчику стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа).

При этом в законодательстве нет прямых уточнений, касающихся порядка возмещения расходов, связанных с отставлением вагонов от движения и постановки их на пути ТОРа. Заплатить за них сполна пытались заставить еще в 2006 году – путем введения сбора за услуги ОАО «РЖД» при отцепке вагона в текущий ремонт. Очередной виток этой инициативы был затеян в 2016-м. Напомним, что и тогда это вызвало жаркие дискуссии, суть которых сводилась к самому определению ТОРа. Если это один из параметров оценки надежности подвижного состава, то, по идее, оплата за отцепку должна быть включена в тариф перевозчика. Если это самостоятельная услуга, то сначала процесс ее оказания необходимо описать. Однако тогда в Минтрансе предложили пойти другим путем: сначала принять закон о сборе, а уже затем – утвердить правила оказания услуг, связанных с ремонтом.

Идея в таком виде не прошла. Но 12 июля 2019 года Госдумой в третьем чтении были приняты поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. И Минтрансу России в связи с этим было поручено определить порядок взимания платы перевозчику при отцепке и прицепке вагонов в ТОР по причинам, не зависящим от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис. Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, необходимо узаконить дополнительную плату.

Правда, это делается опять-таки в каком-то усеченном виде: в проекте приказа, который опубликован, нет перечня неисправностей груженых или порожних грузовых вагонов, требую­щих их отцепки. Вместо этого дается отсылка к нормативно-техническим документам Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Иными словами, регулятор здесь умывает руки и просто признает: если отцепка в ТОР произошла не по вине перевозчика, то собственник подвижного состава должен заплатить и за ремонт, и за перемещение вагона в депо.

Поскольку нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика, то и вопросов к их применению немало. В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона.

Процедура в данном случае предполагает ожидание дефектоскопии детали. Если она выдает заключение, например, о неподтвердившейся трещине, деталь подкатывается обратно под вагон. Все это время вагон находится в нерабочем парке. Его собственник несет убытки. И еще при этом должен платить перевозчику за выполняемые им маневровые работы. Ана­логично – если дефект подтвердят, но выяснится, что вагон на гарантии после планового ремонта.

Как бы ни обращался с подвижным составом перевозчик, клиент все равно должен за все платить. При этом он видит, что происходит с вагонами на сети, и чаще всего не может собрать доказательства, если вину за неисправность должно нести ОАО «РЖД», за исключением особо вопиющих случаев.

Поэтому беспокойство собственников вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их владельцы стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку, и затем на ближайшей технической станции его тормозят.

В целом авторы исходили из благих намерений: уточнить порядок проведения и сроки направления вагонов в ТОР, перечень неисправностей и ответственность за качество ремонта. Однако получилось как всегда: по сути, речь идет о повышении железно­дорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перетаскивание с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.

Ни ответственности за необоснованные отцепки в ТОР, ни взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки не предусматривается. Вагон можно признать исправным, а уже на следующей станции – отцепить. Правда, в ОАО «РЖД» обещают снижать отцепки в ТОР. Однако можно предположить, что особых стимулов у железнодорожников на местах для этого в нынешней ситуации нет. Почему-то, когда вопрос касается собственников вагонов, регулятор проявляет повышенную строгость, зато почти всегда лоялен к перевозчику. Ведь главная задача министерства, как заметил один из чиновников, – не мешать работать ОАО «РЖД». В таком случае остается надежда на то, что по крайней мере ФАС будет присматривать повнимательнее, чтобы перевозчик хотя бы не брал лишнего с операторов, а в конечном итоге – с клиентов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [~PREVIEW_TEXT] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-zaplatit-za-manevry-s-torom [~CODE] => kto-zaplatit-za-manevry-s-torom [EXTERNAL_ID] => 376813 [~EXTERNAL_ID] => 376813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто заплатит за маневры с тором? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто заплатит за маневры с тором? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? ) )

									Array
(
    [ID] => 376813
    [~ID] => 376813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Кто заплатит за маневры с ТОРом?
    [~NAME] => Кто заплатит за маневры с ТОРом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:15:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:15:37
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:15:37
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:15:37
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 17:19:54
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 17:19:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kto-zaplatit-za-manevry-s-torom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kto-zaplatit-za-manevry-s-torom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить техническую исправность вагонов в пути следования. Однако тот же Устав предусматривает, что при повреждении представленных перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей грузоотправители, грузополучатели обязаны их отремонтировать сами или возместить перевозчику стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа).

При этом в законодательстве нет прямых уточнений, касающихся порядка возмещения расходов, связанных с отставлением вагонов от движения и постановки их на пути ТОРа. Заплатить за них сполна пытались заставить еще в 2006 году – путем введения сбора за услуги ОАО «РЖД» при отцепке вагона в текущий ремонт. Очередной виток этой инициативы был затеян в 2016-м. Напомним, что и тогда это вызвало жаркие дискуссии, суть которых сводилась к самому определению ТОРа. Если это один из параметров оценки надежности подвижного состава, то, по идее, оплата за отцепку должна быть включена в тариф перевозчика. Если это самостоятельная услуга, то сначала процесс ее оказания необходимо описать. Однако тогда в Минтрансе предложили пойти другим путем: сначала принять закон о сборе, а уже затем – утвердить правила оказания услуг, связанных с ремонтом.

Идея в таком виде не прошла. Но 12 июля 2019 года Госдумой в третьем чтении были приняты поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. И Минтрансу России в связи с этим было поручено определить порядок взимания платы перевозчику при отцепке и прицепке вагонов в ТОР по причинам, не зависящим от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис. Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, необходимо узаконить дополнительную плату.

Правда, это делается опять-таки в каком-то усеченном виде: в проекте приказа, который опубликован, нет перечня неисправностей груженых или порожних грузовых вагонов, требую­щих их отцепки. Вместо этого дается отсылка к нормативно-техническим документам Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Иными словами, регулятор здесь умывает руки и просто признает: если отцепка в ТОР произошла не по вине перевозчика, то собственник подвижного состава должен заплатить и за ремонт, и за перемещение вагона в депо.

Поскольку нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика, то и вопросов к их применению немало. В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона.

Процедура в данном случае предполагает ожидание дефектоскопии детали. Если она выдает заключение, например, о неподтвердившейся трещине, деталь подкатывается обратно под вагон. Все это время вагон находится в нерабочем парке. Его собственник несет убытки. И еще при этом должен платить перевозчику за выполняемые им маневровые работы. Ана­логично – если дефект подтвердят, но выяснится, что вагон на гарантии после планового ремонта.

Как бы ни обращался с подвижным составом перевозчик, клиент все равно должен за все платить. При этом он видит, что происходит с вагонами на сети, и чаще всего не может собрать доказательства, если вину за неисправность должно нести ОАО «РЖД», за исключением особо вопиющих случаев.

Поэтому беспокойство собственников вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их владельцы стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку, и затем на ближайшей технической станции его тормозят.

В целом авторы исходили из благих намерений: уточнить порядок проведения и сроки направления вагонов в ТОР, перечень неисправностей и ответственность за качество ремонта. Однако получилось как всегда: по сути, речь идет о повышении железно­дорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перетаскивание с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.

Ни ответственности за необоснованные отцепки в ТОР, ни взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки не предусматривается. Вагон можно признать исправным, а уже на следующей станции – отцепить. Правда, в ОАО «РЖД» обещают снижать отцепки в ТОР. Однако можно предположить, что особых стимулов у железнодорожников на местах для этого в нынешней ситуации нет. Почему-то, когда вопрос касается собственников вагонов, регулятор проявляет повышенную строгость, зато почти всегда лоялен к перевозчику. Ведь главная задача министерства, как заметил один из чиновников, – не мешать работать ОАО «РЖД». В таком случае остается надежда на то, что по крайней мере ФАС будет присматривать повнимательнее, чтобы перевозчик хотя бы не брал лишнего с операторов, а в конечном итоге – с клиентов. [~DETAIL_TEXT] => Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить техническую исправность вагонов в пути следования. Однако тот же Устав предусматривает, что при повреждении представленных перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей грузоотправители, грузополучатели обязаны их отремонтировать сами или возместить перевозчику стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа).

При этом в законодательстве нет прямых уточнений, касающихся порядка возмещения расходов, связанных с отставлением вагонов от движения и постановки их на пути ТОРа. Заплатить за них сполна пытались заставить еще в 2006 году – путем введения сбора за услуги ОАО «РЖД» при отцепке вагона в текущий ремонт. Очередной виток этой инициативы был затеян в 2016-м. Напомним, что и тогда это вызвало жаркие дискуссии, суть которых сводилась к самому определению ТОРа. Если это один из параметров оценки надежности подвижного состава, то, по идее, оплата за отцепку должна быть включена в тариф перевозчика. Если это самостоятельная услуга, то сначала процесс ее оказания необходимо описать. Однако тогда в Минтрансе предложили пойти другим путем: сначала принять закон о сборе, а уже затем – утвердить правила оказания услуг, связанных с ремонтом.

Идея в таком виде не прошла. Но 12 июля 2019 года Госдумой в третьем чтении были приняты поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. И Минтрансу России в связи с этим было поручено определить порядок взимания платы перевозчику при отцепке и прицепке вагонов в ТОР по причинам, не зависящим от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис. Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, необходимо узаконить дополнительную плату.

Правда, это делается опять-таки в каком-то усеченном виде: в проекте приказа, который опубликован, нет перечня неисправностей груженых или порожних грузовых вагонов, требую­щих их отцепки. Вместо этого дается отсылка к нормативно-техническим документам Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Иными словами, регулятор здесь умывает руки и просто признает: если отцепка в ТОР произошла не по вине перевозчика, то собственник подвижного состава должен заплатить и за ремонт, и за перемещение вагона в депо.

Поскольку нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика, то и вопросов к их применению немало. В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона.

Процедура в данном случае предполагает ожидание дефектоскопии детали. Если она выдает заключение, например, о неподтвердившейся трещине, деталь подкатывается обратно под вагон. Все это время вагон находится в нерабочем парке. Его собственник несет убытки. И еще при этом должен платить перевозчику за выполняемые им маневровые работы. Ана­логично – если дефект подтвердят, но выяснится, что вагон на гарантии после планового ремонта.

Как бы ни обращался с подвижным составом перевозчик, клиент все равно должен за все платить. При этом он видит, что происходит с вагонами на сети, и чаще всего не может собрать доказательства, если вину за неисправность должно нести ОАО «РЖД», за исключением особо вопиющих случаев.

Поэтому беспокойство собственников вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их владельцы стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку, и затем на ближайшей технической станции его тормозят.

В целом авторы исходили из благих намерений: уточнить порядок проведения и сроки направления вагонов в ТОР, перечень неисправностей и ответственность за качество ремонта. Однако получилось как всегда: по сути, речь идет о повышении железно­дорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перетаскивание с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.

Ни ответственности за необоснованные отцепки в ТОР, ни взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки не предусматривается. Вагон можно признать исправным, а уже на следующей станции – отцепить. Правда, в ОАО «РЖД» обещают снижать отцепки в ТОР. Однако можно предположить, что особых стимулов у железнодорожников на местах для этого в нынешней ситуации нет. Почему-то, когда вопрос касается собственников вагонов, регулятор проявляет повышенную строгость, зато почти всегда лоялен к перевозчику. Ведь главная задача министерства, как заметил один из чиновников, – не мешать работать ОАО «РЖД». В таком случае остается надежда на то, что по крайней мере ФАС будет присматривать повнимательнее, чтобы перевозчик хотя бы не брал лишнего с операторов, а в конечном итоге – с клиентов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [~PREVIEW_TEXT] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-zaplatit-za-manevry-s-torom [~CODE] => kto-zaplatit-za-manevry-s-torom [EXTERNAL_ID] => 376813 [~EXTERNAL_ID] => 376813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто заплатит за маневры с тором? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто заплатит за маневры с тором? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если владельцев подвижного состава обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках в текущий ремонт, то фактически для клиентов узаконят услуги, которые в конечном итоге повысят стоимость железнодорожной составляющей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто заплатит за маневры с ТОРом? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года.
Array
(
    [ID] => 376814
    [~ID] => 376814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:20:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:20:29
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:20:29
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:20:29
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:35:48
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:35:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/panorama21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/panorama21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно планам стратегии, в целях удовле­творения потребности внутреннего рынка до 2035-го необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1,5 тыс. транспортных судов класса «река-море», 24 ледоколов, а также порядка 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
Документ направлен на обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80% загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышении доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75%.

При правительстве РФ создана рабочая группа по регуляторной гильотине в сфере конкуренции

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев стал одним из сопредседателей рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины в сфере развития конкуренции. Всего в данной структуре будет два сопредседателя, вторым станет представитель предпринимательского сообщества, которого утвердят на первом заседании.

Помимо И. Артемьева, в группу вошли еще 20 человек. Это представители «Сургутнефте­газа», «Новатэка», «Роснефти», МТС, «Технониколи», «Норникеля», «Росэлектроники», «Трансойла», компании «Конструктор путешествий», а также Газпромбанка и Пром­связьбанка. Кроме того, в состав рабочей группы включены представители различных ассоциаций, некоммерческих объединений и образовательных учреждений.
Всего кабмин утвердил состав и порядок работы 41-й рабочей группы для внедрения реформы контрольно-надзорной деятельности. Они будут действовать до конца 2020 года, создавая новое контрольно-надзорное регулирование. Регуляторная гильотина предполагает отмену с 2021 года всех надзорных требований к бизнесу, которые к этому моменту не будут пересмотрены и актуализированы. Все требования к предпринимателям будут вноситься в публичный реестр и пересматриваться на предмет обоснованности как минимум раз в 5 лет.

Инвестпрограмма РЖД на следующий год составит 821 млрд руб.

После всех корректировок в текущем году объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 690 млрд руб., на 2020-й – 821 млрд руб. Такие цифры озвучил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

По словам О. Белозерова, уточнения еще могут быть, но небольшие, в частности, касающиеся ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Работы по технико-экономическому обоснованию линии Санкт-Петербург – Москва должны быть проведены в этом году, а часть строительных работ на участке Москва – Нижний Новгород – уже в следующем.

«Укрзализныцю» начали готовить к IPO

«Укрзализныця», Европейский банк реконструкции и развития и Министерство инфраструктуры Украины подписали меморандум о сотрудничестве для проведения IPO компании, сообщил министр инфраструктуры страны Владислав Криклий.

потшипник лопнул.jpg

По словам председателя правления «Укрзализныци» Евгения Кравцова, подготовка и проведение IPO ориентировочно продлится от года до трех лет в зависимости от скорости принятия и имплементации решений в сфере законодательной базы для транзакции. «Длительность процесса связана с тем, что биржи выдвигают достаточно жесткие критерии листинга (процедуры появления акций на рынке), а компания должна быть полностью готова к переходу в публичный режим и отвечать всем требованиям к прозрачности и понят­ности ведения бизнеса», – отмечает Е. Кравцов.

ПГК повышает эффективность работы парка за счет усиления межфилиальной логистики

Самарский и Нижегородский филиалы Первой грузовой компании (ПГК) совершенствуют технологии движения поездов на полигонах Куйбышевской и Горьковской магистралей.

krytyy.jpg

Благодаря усилению межфилиальной логистики они рассчитывают ускорить оборот вагонов, повысить точность планирования погрузки, наладить ритмичный подвод порожнего подвижного состава, сократить объем маневровой работы и предупредить сгущенное прибытие вагонов на станции совершения грузовых операций.
«Одним из основных приоритетов ПГК является повышение эффективности работы парка вагонов. Межфилиальная логистика – это один из инструментов повышения операционной эффективности. Работая сообща, мы можем совершенствовать перевозочный процесс и выполнять все обязательства перед нашими клиентами, часто независимо от обстановки на сети», – отметил директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко.
В частности, филиалы планируют организовать осмотры вагонов, которые следуют со ст. Агрыз Горьковской железной дороги (ГЖД) под погрузку на станции Круглое Поле и Тихоново Куйбышевской железной дороги (КбшЖД), непосредственно перед отправлением. Нововведение также коснется составов, отправляющихся со ст. Рузаевка КбшЖД на ст. Нуя ГЖД. Это позволит своевременно отправлять подвижной состав в ремонт без передислокации. Кроме того, будет исключена подача неисправных вагонов клиентам.
«Ст. Нуя – крупный транспортный узел Горьковской магистрали, больше всего цемента мы грузим именно здесь. За счет применения этой технологии филиал уже сократил оборот порожних местных цементовозов на 12,3 ч и высвободил вагоны для дополнительного вывоза 41,5 тыс. т продукции», – отметил директор Нижегородского филиала ПГК Тарас Залужный.
Кроме того, стороны будут осуществлять погрузку по согласованному графику, а также обеспечивать ритмичную оправку цистерн со ст. Новоспасское КбшЖД в адрес Горьковской магистрали. Эти действия, по мнению руководства филиалов, позволят сократить простои вагонов под грузовыми операциями и повысят их оборот.

Продажа «Кедентранссервиса» может состояться до аукциона по приватизации «ТрансКонтейнера»

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров не исключил продажи 50% казахстанского оператора контейнерных терминалов и платформ «Кедентранссервис» (КДТС) Казахстанским железным дорогам (КТЖ) до аукциона по приватизации компании «ТрансКонтейнер».

Напомним, что «ТрансКонтейнер» владеет 50% «Кедентранссервиса», остальные 50% принадлежат КТЖ. О. Белозеров сообщил, что три компании получили разрешение на участие в конкурсе. «Совет директоров «ТрансКонтейнера» потенциально принял решение о возможности продажи «Кедентранссервиса». Но это никак не повлияет на стоимость «ТрансКонтейнера». Поскольку менеджмент все внимательно взвесил и сбалансировал интересы всех покупателей», – пояснил О. Белозеров.
Напомним, что основной причиной для продажи «Кедентранссервиса» является обесценивание оператора, которое происходит в результате систематических нарушений акционерных соглашений по КДТС со стороны КТЖ.
О продаже российской доли КДТС премьер-министр Казахстана Аскар Мамин попросил председателя правительства РФ Дмитрия Медведева в сентябре. НК «КТЖ» хотела успеть консолидировать актив до того, как он перейдет в частные руки, не желая поднимать данный вопрос с новым владельцем. Как ранее сообщалось, сумма продажи будет не менее $73–80 млн. Аукцион по самому «ТрансКонтейнеру» назначен на 27 ноября.

ПГУПС исполнится 210 лет 

2 декабря по новому стилю, или 20 ноября по старому, исполняется 210 лет со дня основания Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.

Научные разработки университета характеризуются широким спектром направлений, среди которых основными являются железнодорожный транспорт и его инфраструктура. Ежегодно общий объем научно-исследовательских работ превышает миллиардную отметку в рублевом эквиваленте.
В течение последних лет ПГУПС выступал в роли технологического аудитора при реализации ряда инвестиционных проектов в сфере железнодорожных перевозок. Университет активно взаимодействует с холдингом «РЖД» – он стал неотъемлемой частью системы высшего транспортного образования.
ПГУПС известен проведением научно-практических конференций с участием ведущих специалистов-практиков и топ-менеджмента отрасли, в том числе впервые проводимой в России XXIV Международной конференции по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018 с участием представителей из 22 стран.
Приоритетными научными направлениями, развиваемыми в ПГУПС в рамках сотрудничества с ОАО «РЖД», стали такие темы, как высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт и инновационное вагоностроение. Разрабатываются новые системы и технические средства регулирования движения поездов и перспективные средства связи для управления технологическими процессами. Исследуются прогрессивные методы технического обслуживания автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Большое внимание уделяется реконструкции тяговых средств железнодорожного транспорта на базе бесколлекторного привода, электроники и автоматики, а также информационной безопасности на сети РЖД. 


[~DETAIL_TEXT] => Согласно планам стратегии, в целях удовле­творения потребности внутреннего рынка до 2035-го необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1,5 тыс. транспортных судов класса «река-море», 24 ледоколов, а также порядка 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
Документ направлен на обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80% загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышении доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75%.

При правительстве РФ создана рабочая группа по регуляторной гильотине в сфере конкуренции

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев стал одним из сопредседателей рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины в сфере развития конкуренции. Всего в данной структуре будет два сопредседателя, вторым станет представитель предпринимательского сообщества, которого утвердят на первом заседании.

Помимо И. Артемьева, в группу вошли еще 20 человек. Это представители «Сургутнефте­газа», «Новатэка», «Роснефти», МТС, «Технониколи», «Норникеля», «Росэлектроники», «Трансойла», компании «Конструктор путешествий», а также Газпромбанка и Пром­связьбанка. Кроме того, в состав рабочей группы включены представители различных ассоциаций, некоммерческих объединений и образовательных учреждений.
Всего кабмин утвердил состав и порядок работы 41-й рабочей группы для внедрения реформы контрольно-надзорной деятельности. Они будут действовать до конца 2020 года, создавая новое контрольно-надзорное регулирование. Регуляторная гильотина предполагает отмену с 2021 года всех надзорных требований к бизнесу, которые к этому моменту не будут пересмотрены и актуализированы. Все требования к предпринимателям будут вноситься в публичный реестр и пересматриваться на предмет обоснованности как минимум раз в 5 лет.

Инвестпрограмма РЖД на следующий год составит 821 млрд руб.

После всех корректировок в текущем году объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 690 млрд руб., на 2020-й – 821 млрд руб. Такие цифры озвучил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

По словам О. Белозерова, уточнения еще могут быть, но небольшие, в частности, касающиеся ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Работы по технико-экономическому обоснованию линии Санкт-Петербург – Москва должны быть проведены в этом году, а часть строительных работ на участке Москва – Нижний Новгород – уже в следующем.

«Укрзализныцю» начали готовить к IPO

«Укрзализныця», Европейский банк реконструкции и развития и Министерство инфраструктуры Украины подписали меморандум о сотрудничестве для проведения IPO компании, сообщил министр инфраструктуры страны Владислав Криклий.

потшипник лопнул.jpg

По словам председателя правления «Укрзализныци» Евгения Кравцова, подготовка и проведение IPO ориентировочно продлится от года до трех лет в зависимости от скорости принятия и имплементации решений в сфере законодательной базы для транзакции. «Длительность процесса связана с тем, что биржи выдвигают достаточно жесткие критерии листинга (процедуры появления акций на рынке), а компания должна быть полностью готова к переходу в публичный режим и отвечать всем требованиям к прозрачности и понят­ности ведения бизнеса», – отмечает Е. Кравцов.

ПГК повышает эффективность работы парка за счет усиления межфилиальной логистики

Самарский и Нижегородский филиалы Первой грузовой компании (ПГК) совершенствуют технологии движения поездов на полигонах Куйбышевской и Горьковской магистралей.

krytyy.jpg

Благодаря усилению межфилиальной логистики они рассчитывают ускорить оборот вагонов, повысить точность планирования погрузки, наладить ритмичный подвод порожнего подвижного состава, сократить объем маневровой работы и предупредить сгущенное прибытие вагонов на станции совершения грузовых операций.
«Одним из основных приоритетов ПГК является повышение эффективности работы парка вагонов. Межфилиальная логистика – это один из инструментов повышения операционной эффективности. Работая сообща, мы можем совершенствовать перевозочный процесс и выполнять все обязательства перед нашими клиентами, часто независимо от обстановки на сети», – отметил директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко.
В частности, филиалы планируют организовать осмотры вагонов, которые следуют со ст. Агрыз Горьковской железной дороги (ГЖД) под погрузку на станции Круглое Поле и Тихоново Куйбышевской железной дороги (КбшЖД), непосредственно перед отправлением. Нововведение также коснется составов, отправляющихся со ст. Рузаевка КбшЖД на ст. Нуя ГЖД. Это позволит своевременно отправлять подвижной состав в ремонт без передислокации. Кроме того, будет исключена подача неисправных вагонов клиентам.
«Ст. Нуя – крупный транспортный узел Горьковской магистрали, больше всего цемента мы грузим именно здесь. За счет применения этой технологии филиал уже сократил оборот порожних местных цементовозов на 12,3 ч и высвободил вагоны для дополнительного вывоза 41,5 тыс. т продукции», – отметил директор Нижегородского филиала ПГК Тарас Залужный.
Кроме того, стороны будут осуществлять погрузку по согласованному графику, а также обеспечивать ритмичную оправку цистерн со ст. Новоспасское КбшЖД в адрес Горьковской магистрали. Эти действия, по мнению руководства филиалов, позволят сократить простои вагонов под грузовыми операциями и повысят их оборот.

Продажа «Кедентранссервиса» может состояться до аукциона по приватизации «ТрансКонтейнера»

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров не исключил продажи 50% казахстанского оператора контейнерных терминалов и платформ «Кедентранссервис» (КДТС) Казахстанским железным дорогам (КТЖ) до аукциона по приватизации компании «ТрансКонтейнер».

Напомним, что «ТрансКонтейнер» владеет 50% «Кедентранссервиса», остальные 50% принадлежат КТЖ. О. Белозеров сообщил, что три компании получили разрешение на участие в конкурсе. «Совет директоров «ТрансКонтейнера» потенциально принял решение о возможности продажи «Кедентранссервиса». Но это никак не повлияет на стоимость «ТрансКонтейнера». Поскольку менеджмент все внимательно взвесил и сбалансировал интересы всех покупателей», – пояснил О. Белозеров.
Напомним, что основной причиной для продажи «Кедентранссервиса» является обесценивание оператора, которое происходит в результате систематических нарушений акционерных соглашений по КДТС со стороны КТЖ.
О продаже российской доли КДТС премьер-министр Казахстана Аскар Мамин попросил председателя правительства РФ Дмитрия Медведева в сентябре. НК «КТЖ» хотела успеть консолидировать актив до того, как он перейдет в частные руки, не желая поднимать данный вопрос с новым владельцем. Как ранее сообщалось, сумма продажи будет не менее $73–80 млн. Аукцион по самому «ТрансКонтейнеру» назначен на 27 ноября.

ПГУПС исполнится 210 лет 

2 декабря по новому стилю, или 20 ноября по старому, исполняется 210 лет со дня основания Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.

Научные разработки университета характеризуются широким спектром направлений, среди которых основными являются железнодорожный транспорт и его инфраструктура. Ежегодно общий объем научно-исследовательских работ превышает миллиардную отметку в рублевом эквиваленте.
В течение последних лет ПГУПС выступал в роли технологического аудитора при реализации ряда инвестиционных проектов в сфере железнодорожных перевозок. Университет активно взаимодействует с холдингом «РЖД» – он стал неотъемлемой частью системы высшего транспортного образования.
ПГУПС известен проведением научно-практических конференций с участием ведущих специалистов-практиков и топ-менеджмента отрасли, в том числе впервые проводимой в России XXIV Международной конференции по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018 с участием представителей из 22 стран.
Приоритетными научными направлениями, развиваемыми в ПГУПС в рамках сотрудничества с ОАО «РЖД», стали такие темы, как высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт и инновационное вагоностроение. Разрабатываются новые системы и технические средства регулирования движения поездов и перспективные средства связи для управления технологическими процессами. Исследуются прогрессивные методы технического обслуживания автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Большое внимание уделяется реконструкции тяговых средств железнодорожного транспорта на базе бесколлекторного привода, электроники и автоматики, а также информационной безопасности на сети РЖД. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [~PREVIEW_TEXT] =>

Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama21 [~CODE] => panorama21 [EXTERNAL_ID] => 376814 [~EXTERNAL_ID] => 376814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 376814
    [~ID] => 376814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:20:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 17:20:29
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:20:29
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 17:20:29
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:35:48
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:35:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/panorama21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/panorama21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно планам стратегии, в целях удовле­творения потребности внутреннего рынка до 2035-го необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1,5 тыс. транспортных судов класса «река-море», 24 ледоколов, а также порядка 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
Документ направлен на обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80% загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышении доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75%.

При правительстве РФ создана рабочая группа по регуляторной гильотине в сфере конкуренции

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев стал одним из сопредседателей рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины в сфере развития конкуренции. Всего в данной структуре будет два сопредседателя, вторым станет представитель предпринимательского сообщества, которого утвердят на первом заседании.

Помимо И. Артемьева, в группу вошли еще 20 человек. Это представители «Сургутнефте­газа», «Новатэка», «Роснефти», МТС, «Технониколи», «Норникеля», «Росэлектроники», «Трансойла», компании «Конструктор путешествий», а также Газпромбанка и Пром­связьбанка. Кроме того, в состав рабочей группы включены представители различных ассоциаций, некоммерческих объединений и образовательных учреждений.
Всего кабмин утвердил состав и порядок работы 41-й рабочей группы для внедрения реформы контрольно-надзорной деятельности. Они будут действовать до конца 2020 года, создавая новое контрольно-надзорное регулирование. Регуляторная гильотина предполагает отмену с 2021 года всех надзорных требований к бизнесу, которые к этому моменту не будут пересмотрены и актуализированы. Все требования к предпринимателям будут вноситься в публичный реестр и пересматриваться на предмет обоснованности как минимум раз в 5 лет.

Инвестпрограмма РЖД на следующий год составит 821 млрд руб.

После всех корректировок в текущем году объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 690 млрд руб., на 2020-й – 821 млрд руб. Такие цифры озвучил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

По словам О. Белозерова, уточнения еще могут быть, но небольшие, в частности, касающиеся ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Работы по технико-экономическому обоснованию линии Санкт-Петербург – Москва должны быть проведены в этом году, а часть строительных работ на участке Москва – Нижний Новгород – уже в следующем.

«Укрзализныцю» начали готовить к IPO

«Укрзализныця», Европейский банк реконструкции и развития и Министерство инфраструктуры Украины подписали меморандум о сотрудничестве для проведения IPO компании, сообщил министр инфраструктуры страны Владислав Криклий.

потшипник лопнул.jpg

По словам председателя правления «Укрзализныци» Евгения Кравцова, подготовка и проведение IPO ориентировочно продлится от года до трех лет в зависимости от скорости принятия и имплементации решений в сфере законодательной базы для транзакции. «Длительность процесса связана с тем, что биржи выдвигают достаточно жесткие критерии листинга (процедуры появления акций на рынке), а компания должна быть полностью готова к переходу в публичный режим и отвечать всем требованиям к прозрачности и понят­ности ведения бизнеса», – отмечает Е. Кравцов.

ПГК повышает эффективность работы парка за счет усиления межфилиальной логистики

Самарский и Нижегородский филиалы Первой грузовой компании (ПГК) совершенствуют технологии движения поездов на полигонах Куйбышевской и Горьковской магистралей.

krytyy.jpg

Благодаря усилению межфилиальной логистики они рассчитывают ускорить оборот вагонов, повысить точность планирования погрузки, наладить ритмичный подвод порожнего подвижного состава, сократить объем маневровой работы и предупредить сгущенное прибытие вагонов на станции совершения грузовых операций.
«Одним из основных приоритетов ПГК является повышение эффективности работы парка вагонов. Межфилиальная логистика – это один из инструментов повышения операционной эффективности. Работая сообща, мы можем совершенствовать перевозочный процесс и выполнять все обязательства перед нашими клиентами, часто независимо от обстановки на сети», – отметил директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко.
В частности, филиалы планируют организовать осмотры вагонов, которые следуют со ст. Агрыз Горьковской железной дороги (ГЖД) под погрузку на станции Круглое Поле и Тихоново Куйбышевской железной дороги (КбшЖД), непосредственно перед отправлением. Нововведение также коснется составов, отправляющихся со ст. Рузаевка КбшЖД на ст. Нуя ГЖД. Это позволит своевременно отправлять подвижной состав в ремонт без передислокации. Кроме того, будет исключена подача неисправных вагонов клиентам.
«Ст. Нуя – крупный транспортный узел Горьковской магистрали, больше всего цемента мы грузим именно здесь. За счет применения этой технологии филиал уже сократил оборот порожних местных цементовозов на 12,3 ч и высвободил вагоны для дополнительного вывоза 41,5 тыс. т продукции», – отметил директор Нижегородского филиала ПГК Тарас Залужный.
Кроме того, стороны будут осуществлять погрузку по согласованному графику, а также обеспечивать ритмичную оправку цистерн со ст. Новоспасское КбшЖД в адрес Горьковской магистрали. Эти действия, по мнению руководства филиалов, позволят сократить простои вагонов под грузовыми операциями и повысят их оборот.

Продажа «Кедентранссервиса» может состояться до аукциона по приватизации «ТрансКонтейнера»

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров не исключил продажи 50% казахстанского оператора контейнерных терминалов и платформ «Кедентранссервис» (КДТС) Казахстанским железным дорогам (КТЖ) до аукциона по приватизации компании «ТрансКонтейнер».

Напомним, что «ТрансКонтейнер» владеет 50% «Кедентранссервиса», остальные 50% принадлежат КТЖ. О. Белозеров сообщил, что три компании получили разрешение на участие в конкурсе. «Совет директоров «ТрансКонтейнера» потенциально принял решение о возможности продажи «Кедентранссервиса». Но это никак не повлияет на стоимость «ТрансКонтейнера». Поскольку менеджмент все внимательно взвесил и сбалансировал интересы всех покупателей», – пояснил О. Белозеров.
Напомним, что основной причиной для продажи «Кедентранссервиса» является обесценивание оператора, которое происходит в результате систематических нарушений акционерных соглашений по КДТС со стороны КТЖ.
О продаже российской доли КДТС премьер-министр Казахстана Аскар Мамин попросил председателя правительства РФ Дмитрия Медведева в сентябре. НК «КТЖ» хотела успеть консолидировать актив до того, как он перейдет в частные руки, не желая поднимать данный вопрос с новым владельцем. Как ранее сообщалось, сумма продажи будет не менее $73–80 млн. Аукцион по самому «ТрансКонтейнеру» назначен на 27 ноября.

ПГУПС исполнится 210 лет 

2 декабря по новому стилю, или 20 ноября по старому, исполняется 210 лет со дня основания Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.

Научные разработки университета характеризуются широким спектром направлений, среди которых основными являются железнодорожный транспорт и его инфраструктура. Ежегодно общий объем научно-исследовательских работ превышает миллиардную отметку в рублевом эквиваленте.
В течение последних лет ПГУПС выступал в роли технологического аудитора при реализации ряда инвестиционных проектов в сфере железнодорожных перевозок. Университет активно взаимодействует с холдингом «РЖД» – он стал неотъемлемой частью системы высшего транспортного образования.
ПГУПС известен проведением научно-практических конференций с участием ведущих специалистов-практиков и топ-менеджмента отрасли, в том числе впервые проводимой в России XXIV Международной конференции по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018 с участием представителей из 22 стран.
Приоритетными научными направлениями, развиваемыми в ПГУПС в рамках сотрудничества с ОАО «РЖД», стали такие темы, как высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт и инновационное вагоностроение. Разрабатываются новые системы и технические средства регулирования движения поездов и перспективные средства связи для управления технологическими процессами. Исследуются прогрессивные методы технического обслуживания автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Большое внимание уделяется реконструкции тяговых средств железнодорожного транспорта на базе бесколлекторного привода, электроники и автоматики, а также информационной безопасности на сети РЖД. 


[~DETAIL_TEXT] => Согласно планам стратегии, в целях удовле­творения потребности внутреннего рынка до 2035-го необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1,5 тыс. транспортных судов класса «река-море», 24 ледоколов, а также порядка 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
Документ направлен на обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80% загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышении доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75%.

При правительстве РФ создана рабочая группа по регуляторной гильотине в сфере конкуренции

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев стал одним из сопредседателей рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины в сфере развития конкуренции. Всего в данной структуре будет два сопредседателя, вторым станет представитель предпринимательского сообщества, которого утвердят на первом заседании.

Помимо И. Артемьева, в группу вошли еще 20 человек. Это представители «Сургутнефте­газа», «Новатэка», «Роснефти», МТС, «Технониколи», «Норникеля», «Росэлектроники», «Трансойла», компании «Конструктор путешествий», а также Газпромбанка и Пром­связьбанка. Кроме того, в состав рабочей группы включены представители различных ассоциаций, некоммерческих объединений и образовательных учреждений.
Всего кабмин утвердил состав и порядок работы 41-й рабочей группы для внедрения реформы контрольно-надзорной деятельности. Они будут действовать до конца 2020 года, создавая новое контрольно-надзорное регулирование. Регуляторная гильотина предполагает отмену с 2021 года всех надзорных требований к бизнесу, которые к этому моменту не будут пересмотрены и актуализированы. Все требования к предпринимателям будут вноситься в публичный реестр и пересматриваться на предмет обоснованности как минимум раз в 5 лет.

Инвестпрограмма РЖД на следующий год составит 821 млрд руб.

После всех корректировок в текущем году объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 690 млрд руб., на 2020-й – 821 млрд руб. Такие цифры озвучил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

По словам О. Белозерова, уточнения еще могут быть, но небольшие, в частности, касающиеся ВСМ Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Работы по технико-экономическому обоснованию линии Санкт-Петербург – Москва должны быть проведены в этом году, а часть строительных работ на участке Москва – Нижний Новгород – уже в следующем.

«Укрзализныцю» начали готовить к IPO

«Укрзализныця», Европейский банк реконструкции и развития и Министерство инфраструктуры Украины подписали меморандум о сотрудничестве для проведения IPO компании, сообщил министр инфраструктуры страны Владислав Криклий.

потшипник лопнул.jpg

По словам председателя правления «Укрзализныци» Евгения Кравцова, подготовка и проведение IPO ориентировочно продлится от года до трех лет в зависимости от скорости принятия и имплементации решений в сфере законодательной базы для транзакции. «Длительность процесса связана с тем, что биржи выдвигают достаточно жесткие критерии листинга (процедуры появления акций на рынке), а компания должна быть полностью готова к переходу в публичный режим и отвечать всем требованиям к прозрачности и понят­ности ведения бизнеса», – отмечает Е. Кравцов.

ПГК повышает эффективность работы парка за счет усиления межфилиальной логистики

Самарский и Нижегородский филиалы Первой грузовой компании (ПГК) совершенствуют технологии движения поездов на полигонах Куйбышевской и Горьковской магистралей.

krytyy.jpg

Благодаря усилению межфилиальной логистики они рассчитывают ускорить оборот вагонов, повысить точность планирования погрузки, наладить ритмичный подвод порожнего подвижного состава, сократить объем маневровой работы и предупредить сгущенное прибытие вагонов на станции совершения грузовых операций.
«Одним из основных приоритетов ПГК является повышение эффективности работы парка вагонов. Межфилиальная логистика – это один из инструментов повышения операционной эффективности. Работая сообща, мы можем совершенствовать перевозочный процесс и выполнять все обязательства перед нашими клиентами, часто независимо от обстановки на сети», – отметил директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко.
В частности, филиалы планируют организовать осмотры вагонов, которые следуют со ст. Агрыз Горьковской железной дороги (ГЖД) под погрузку на станции Круглое Поле и Тихоново Куйбышевской железной дороги (КбшЖД), непосредственно перед отправлением. Нововведение также коснется составов, отправляющихся со ст. Рузаевка КбшЖД на ст. Нуя ГЖД. Это позволит своевременно отправлять подвижной состав в ремонт без передислокации. Кроме того, будет исключена подача неисправных вагонов клиентам.
«Ст. Нуя – крупный транспортный узел Горьковской магистрали, больше всего цемента мы грузим именно здесь. За счет применения этой технологии филиал уже сократил оборот порожних местных цементовозов на 12,3 ч и высвободил вагоны для дополнительного вывоза 41,5 тыс. т продукции», – отметил директор Нижегородского филиала ПГК Тарас Залужный.
Кроме того, стороны будут осуществлять погрузку по согласованному графику, а также обеспечивать ритмичную оправку цистерн со ст. Новоспасское КбшЖД в адрес Горьковской магистрали. Эти действия, по мнению руководства филиалов, позволят сократить простои вагонов под грузовыми операциями и повысят их оборот.

Продажа «Кедентранссервиса» может состояться до аукциона по приватизации «ТрансКонтейнера»

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров не исключил продажи 50% казахстанского оператора контейнерных терминалов и платформ «Кедентранссервис» (КДТС) Казахстанским железным дорогам (КТЖ) до аукциона по приватизации компании «ТрансКонтейнер».

Напомним, что «ТрансКонтейнер» владеет 50% «Кедентранссервиса», остальные 50% принадлежат КТЖ. О. Белозеров сообщил, что три компании получили разрешение на участие в конкурсе. «Совет директоров «ТрансКонтейнера» потенциально принял решение о возможности продажи «Кедентранссервиса». Но это никак не повлияет на стоимость «ТрансКонтейнера». Поскольку менеджмент все внимательно взвесил и сбалансировал интересы всех покупателей», – пояснил О. Белозеров.
Напомним, что основной причиной для продажи «Кедентранссервиса» является обесценивание оператора, которое происходит в результате систематических нарушений акционерных соглашений по КДТС со стороны КТЖ.
О продаже российской доли КДТС премьер-министр Казахстана Аскар Мамин попросил председателя правительства РФ Дмитрия Медведева в сентябре. НК «КТЖ» хотела успеть консолидировать актив до того, как он перейдет в частные руки, не желая поднимать данный вопрос с новым владельцем. Как ранее сообщалось, сумма продажи будет не менее $73–80 млн. Аукцион по самому «ТрансКонтейнеру» назначен на 27 ноября.

ПГУПС исполнится 210 лет 

2 декабря по новому стилю, или 20 ноября по старому, исполняется 210 лет со дня основания Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.

Научные разработки университета характеризуются широким спектром направлений, среди которых основными являются железнодорожный транспорт и его инфраструктура. Ежегодно общий объем научно-исследовательских работ превышает миллиардную отметку в рублевом эквиваленте.
В течение последних лет ПГУПС выступал в роли технологического аудитора при реализации ряда инвестиционных проектов в сфере железнодорожных перевозок. Университет активно взаимодействует с холдингом «РЖД» – он стал неотъемлемой частью системы высшего транспортного образования.
ПГУПС известен проведением научно-практических конференций с участием ведущих специалистов-практиков и топ-менеджмента отрасли, в том числе впервые проводимой в России XXIV Международной конференции по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018 с участием представителей из 22 стран.
Приоритетными научными направлениями, развиваемыми в ПГУПС в рамках сотрудничества с ОАО «РЖД», стали такие темы, как высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт и инновационное вагоностроение. Разрабатываются новые системы и технические средства регулирования движения поездов и перспективные средства связи для управления технологическими процессами. Исследуются прогрессивные методы технического обслуживания автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Большое внимание уделяется реконструкции тяговых средств железнодорожного транспорта на базе бесколлекторного привода, электроники и автоматики, а также информационной безопасности на сети РЖД. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [~PREVIEW_TEXT] =>

Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama21 [~CODE] => panorama21 [EXTERNAL_ID] => 376814 [~EXTERNAL_ID] => 376814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Принята Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Константин Гончаров,
президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта
Array
(
    [ID] => 376815
    [~ID] => 376815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:06:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:06:04
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:06:04
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:06:04
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:08:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:08:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/naznacheniya21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/naznacheniya21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей приняло постановление о создании в структуре организации комиссии по индустрии спорта, а также утвердило ее председателем К. Гончарова.
Комиссия создана с целью совершенствования российской нормативно-правовой базы, регулирующей часть национальной экономики, связанной с производством, продвижением и сбытом спортивных товаров, услуг, организацией и проведением спортивных событий, развитием и коммерческой эксплуатацией спортивной инфраструктуры, а также со спонсорством в спорте.


Глеб Горбунов
возглавил Челябинский филиал Первой грузовой компании
Директором Челябинского филиала Первой грузовой компании назначен Г. Горбунов. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок оператора.
Владимир Терехов, руководивший филиалом с 2013 г., принял решение выйти на пенсию. Однако на период вхождения в должность Г. Горбунова будет поддерживать его в качестве советника директора Челябинского филиала.


Александр Дедегкаев
назначен первым вице-президентом ГК «Дикси»
В зону его ответственности будут входить вопросы формирования стратегического плана развития компании, организация эффективной деятельности функций планирования, управления персоналом, логистики и эксплуатации объектов недвижимости. Ранее А. Дедегкаев занимал должность директора по управлению цепочками поставок в Х5 Retail Group, в период с 1996 по 2014 г. являлся вице-президентом по операционной деятельности ОАО «ПК «Балтика».

Игорь Деревицкий
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Логистика»
Ранее он занимал должность заместителя генерального директора компании. Трудовую деятельность в «Транснефть-Логистике» И. Деревицкий начал в апреле 2014 г. начальником управления логистики и планирования, с октября 2015 г. работал в должности заместителя генерального директора по логистике.

Надежда Решетнева
назначена на должность генерального директора компании «Совфрахт»
Она работает в компании с мая 1999 г. на разных позициях, до назначения на новую должность с 2008 г. занимала пост исполнительного директора.

Дмитрий Сотников
назначен вице-президентом по инвестиционным проектам группы НЛМК
Ранее занимавший должность Константин Лагутин до конца 2019 г. продолжит работу в качестве советника президента группы.
Д. Сотников имеет опыт работы в инвестиционном и операционном менеджменте, полученного в компании «Евраз», где он работал в течение 10 лет, до 2011 г. Покинул Д. Сотников холдинг в должности вице-президента, руководителя дивизиона «Урал». До прихода в НЛМК он руководил девелоперской компанией.

Артем Тарасов
назначен генеральным директором авиакомпании «Псковавиа»
Соответствующее решение было одобрено на заседании совета директоров предприятия. Ранее А. Тарасов исполнял обязанности первого заместителя генерального директора. Он сменил на этом посту Виктора Мартыненко, в отношении которого летом 2019 г. следователи возбудили уголовное дело за невыплату сотрудникам компании заработной платы.
А. Тарасов имеет серьезный опыт работы по ведению аэропортовой деятельности и организации авиаперевозок. В разные годы он занимал посты в организациях транспортной сферы, в том числе в различных авиакомпаниях, таких как ЗАО «Ист-лайн», «Сибирь». [~DETAIL_TEXT] => Бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей приняло постановление о создании в структуре организации комиссии по индустрии спорта, а также утвердило ее председателем К. Гончарова.
Комиссия создана с целью совершенствования российской нормативно-правовой базы, регулирующей часть национальной экономики, связанной с производством, продвижением и сбытом спортивных товаров, услуг, организацией и проведением спортивных событий, развитием и коммерческой эксплуатацией спортивной инфраструктуры, а также со спонсорством в спорте.


Глеб Горбунов
возглавил Челябинский филиал Первой грузовой компании
Директором Челябинского филиала Первой грузовой компании назначен Г. Горбунов. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок оператора.
Владимир Терехов, руководивший филиалом с 2013 г., принял решение выйти на пенсию. Однако на период вхождения в должность Г. Горбунова будет поддерживать его в качестве советника директора Челябинского филиала.


Александр Дедегкаев
назначен первым вице-президентом ГК «Дикси»
В зону его ответственности будут входить вопросы формирования стратегического плана развития компании, организация эффективной деятельности функций планирования, управления персоналом, логистики и эксплуатации объектов недвижимости. Ранее А. Дедегкаев занимал должность директора по управлению цепочками поставок в Х5 Retail Group, в период с 1996 по 2014 г. являлся вице-президентом по операционной деятельности ОАО «ПК «Балтика».

Игорь Деревицкий
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Логистика»
Ранее он занимал должность заместителя генерального директора компании. Трудовую деятельность в «Транснефть-Логистике» И. Деревицкий начал в апреле 2014 г. начальником управления логистики и планирования, с октября 2015 г. работал в должности заместителя генерального директора по логистике.

Надежда Решетнева
назначена на должность генерального директора компании «Совфрахт»
Она работает в компании с мая 1999 г. на разных позициях, до назначения на новую должность с 2008 г. занимала пост исполнительного директора.

Дмитрий Сотников
назначен вице-президентом по инвестиционным проектам группы НЛМК
Ранее занимавший должность Константин Лагутин до конца 2019 г. продолжит работу в качестве советника президента группы.
Д. Сотников имеет опыт работы в инвестиционном и операционном менеджменте, полученного в компании «Евраз», где он работал в течение 10 лет, до 2011 г. Покинул Д. Сотников холдинг в должности вице-президента, руководителя дивизиона «Урал». До прихода в НЛМК он руководил девелоперской компанией.

Артем Тарасов
назначен генеральным директором авиакомпании «Псковавиа»
Соответствующее решение было одобрено на заседании совета директоров предприятия. Ранее А. Тарасов исполнял обязанности первого заместителя генерального директора. Он сменил на этом посту Виктора Мартыненко, в отношении которого летом 2019 г. следователи возбудили уголовное дело за невыплату сотрудникам компании заработной платы.
А. Тарасов имеет серьезный опыт работы по ведению аэропортовой деятельности и организации авиаперевозок. В разные годы он занимал посты в организациях транспортной сферы, в том числе в различных авиакомпаниях, таких как ЗАО «Ист-лайн», «Сибирь». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин Гончаров,
президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта [~PREVIEW_TEXT] => Константин Гончаров,
президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya21 [~CODE] => naznacheniya21 [EXTERNAL_ID] => 376815 [~EXTERNAL_ID] => 376815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Константин Гончаров, </b><br> <b> президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Константин Гончаров, </b><br> <b> президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 376815
    [~ID] => 376815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:06:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:06:04
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:06:04
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:06:04
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:08:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:08:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/naznacheniya21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/naznacheniya21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей приняло постановление о создании в структуре организации комиссии по индустрии спорта, а также утвердило ее председателем К. Гончарова.
Комиссия создана с целью совершенствования российской нормативно-правовой базы, регулирующей часть национальной экономики, связанной с производством, продвижением и сбытом спортивных товаров, услуг, организацией и проведением спортивных событий, развитием и коммерческой эксплуатацией спортивной инфраструктуры, а также со спонсорством в спорте.


Глеб Горбунов
возглавил Челябинский филиал Первой грузовой компании
Директором Челябинского филиала Первой грузовой компании назначен Г. Горбунов. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок оператора.
Владимир Терехов, руководивший филиалом с 2013 г., принял решение выйти на пенсию. Однако на период вхождения в должность Г. Горбунова будет поддерживать его в качестве советника директора Челябинского филиала.


Александр Дедегкаев
назначен первым вице-президентом ГК «Дикси»
В зону его ответственности будут входить вопросы формирования стратегического плана развития компании, организация эффективной деятельности функций планирования, управления персоналом, логистики и эксплуатации объектов недвижимости. Ранее А. Дедегкаев занимал должность директора по управлению цепочками поставок в Х5 Retail Group, в период с 1996 по 2014 г. являлся вице-президентом по операционной деятельности ОАО «ПК «Балтика».

Игорь Деревицкий
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Логистика»
Ранее он занимал должность заместителя генерального директора компании. Трудовую деятельность в «Транснефть-Логистике» И. Деревицкий начал в апреле 2014 г. начальником управления логистики и планирования, с октября 2015 г. работал в должности заместителя генерального директора по логистике.

Надежда Решетнева
назначена на должность генерального директора компании «Совфрахт»
Она работает в компании с мая 1999 г. на разных позициях, до назначения на новую должность с 2008 г. занимала пост исполнительного директора.

Дмитрий Сотников
назначен вице-президентом по инвестиционным проектам группы НЛМК
Ранее занимавший должность Константин Лагутин до конца 2019 г. продолжит работу в качестве советника президента группы.
Д. Сотников имеет опыт работы в инвестиционном и операционном менеджменте, полученного в компании «Евраз», где он работал в течение 10 лет, до 2011 г. Покинул Д. Сотников холдинг в должности вице-президента, руководителя дивизиона «Урал». До прихода в НЛМК он руководил девелоперской компанией.

Артем Тарасов
назначен генеральным директором авиакомпании «Псковавиа»
Соответствующее решение было одобрено на заседании совета директоров предприятия. Ранее А. Тарасов исполнял обязанности первого заместителя генерального директора. Он сменил на этом посту Виктора Мартыненко, в отношении которого летом 2019 г. следователи возбудили уголовное дело за невыплату сотрудникам компании заработной платы.
А. Тарасов имеет серьезный опыт работы по ведению аэропортовой деятельности и организации авиаперевозок. В разные годы он занимал посты в организациях транспортной сферы, в том числе в различных авиакомпаниях, таких как ЗАО «Ист-лайн», «Сибирь». [~DETAIL_TEXT] => Бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей приняло постановление о создании в структуре организации комиссии по индустрии спорта, а также утвердило ее председателем К. Гончарова.
Комиссия создана с целью совершенствования российской нормативно-правовой базы, регулирующей часть национальной экономики, связанной с производством, продвижением и сбытом спортивных товаров, услуг, организацией и проведением спортивных событий, развитием и коммерческой эксплуатацией спортивной инфраструктуры, а также со спонсорством в спорте.


Глеб Горбунов
возглавил Челябинский филиал Первой грузовой компании
Директором Челябинского филиала Первой грузовой компании назначен Г. Горбунов. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перевозок оператора.
Владимир Терехов, руководивший филиалом с 2013 г., принял решение выйти на пенсию. Однако на период вхождения в должность Г. Горбунова будет поддерживать его в качестве советника директора Челябинского филиала.


Александр Дедегкаев
назначен первым вице-президентом ГК «Дикси»
В зону его ответственности будут входить вопросы формирования стратегического плана развития компании, организация эффективной деятельности функций планирования, управления персоналом, логистики и эксплуатации объектов недвижимости. Ранее А. Дедегкаев занимал должность директора по управлению цепочками поставок в Х5 Retail Group, в период с 1996 по 2014 г. являлся вице-президентом по операционной деятельности ОАО «ПК «Балтика».

Игорь Деревицкий
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Логистика»
Ранее он занимал должность заместителя генерального директора компании. Трудовую деятельность в «Транснефть-Логистике» И. Деревицкий начал в апреле 2014 г. начальником управления логистики и планирования, с октября 2015 г. работал в должности заместителя генерального директора по логистике.

Надежда Решетнева
назначена на должность генерального директора компании «Совфрахт»
Она работает в компании с мая 1999 г. на разных позициях, до назначения на новую должность с 2008 г. занимала пост исполнительного директора.

Дмитрий Сотников
назначен вице-президентом по инвестиционным проектам группы НЛМК
Ранее занимавший должность Константин Лагутин до конца 2019 г. продолжит работу в качестве советника президента группы.
Д. Сотников имеет опыт работы в инвестиционном и операционном менеджменте, полученного в компании «Евраз», где он работал в течение 10 лет, до 2011 г. Покинул Д. Сотников холдинг в должности вице-президента, руководителя дивизиона «Урал». До прихода в НЛМК он руководил девелоперской компанией.

Артем Тарасов
назначен генеральным директором авиакомпании «Псковавиа»
Соответствующее решение было одобрено на заседании совета директоров предприятия. Ранее А. Тарасов исполнял обязанности первого заместителя генерального директора. Он сменил на этом посту Виктора Мартыненко, в отношении которого летом 2019 г. следователи возбудили уголовное дело за невыплату сотрудникам компании заработной платы.
А. Тарасов имеет серьезный опыт работы по ведению аэропортовой деятельности и организации авиаперевозок. В разные годы он занимал посты в организациях транспортной сферы, в том числе в различных авиакомпаниях, таких как ЗАО «Ист-лайн», «Сибирь». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин Гончаров,
президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта [~PREVIEW_TEXT] => Константин Гончаров,
президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya21 [~CODE] => naznacheniya21 [EXTERNAL_ID] => 376815 [~EXTERNAL_ID] => 376815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Константин Гончаров, </b><br> <b> президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Константин Гончаров, </b><br> <b> президент группы компаний «Новотранс», возглавил комиссию РСПП по индустрии спорта</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется?
Array
(
    [ID] => 376816
    [~ID] => 376816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:08:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:08:35
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:08:35
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:08:35
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:10:40
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:10:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/vopros-nomera21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/vopros-nomera21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД» 
– Скидка дана для привлечения дополнительных объемов перевозок. Она будет действовать для тех грузоотправителей, которые заключат с ОАО «РЖД» договор, обеспечивающий гарантированные объемы погрузки.
Понижающий коэффициент позволит нивелировать введенную с начала 2019 года экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля и создать условия для переориентации части поставок твердого топлива с перегруженного восточного направления сети железных дорог.

Денис Илатовский,
директор по логистике АО «СУЭК»
– Последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении отрасль получила дополнительную нагрузку 100 млрд в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный полигон, согласно ДПР, должны были составить 150 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки.
План на 2018–2019 гг. уже был сорван на 179 млрд. Инвестиции с 2013-го в Восточный полигон составляли в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут освоить.

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Скидка ОАО «РЖД» предоставляется при прочих равных условиях согласно приказу Федеральной службы по тарифам № 398-Т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)».
Одно из условий изменения субъектом регулирования ценовых пределов – обеспечение гарантированного объема перевозок грузов железнодорожным транспортом. Если решение ОАО «РЖД» принималось именно по этому критерию, угольщикам просто необходимо обеспечить соответствующие объемы.
Cмогут ли они добыть указанный объем? Вопрос к угольщикам. Смогут ли вывести? Вопрос потребности. Если будет высокий рост экспорта, я думаю, что это возможно, с учетом того, что сейчас снижается дефицит вагонного парка.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Энергетический уголь мы не везем, у нас коксующийся. И мы, к сожалению, под эту скидку не попали, хотя находимся в точно такой же бедственной ситуации, как и другие угольщики. Если сравнить цену на коксующийся уголь в ноябре и в январе 2019 года, то она упала на 50% как минимум. А для нас тарифы РЖД никак не поменялись. Да, зафиксировано незначительное снижение ставок операторских компаний, но оно точно не того порядка, что снижение цены угля на Северо-Западе.
Мы участвовали в различных совещаниях, проводимых в Кемеровской области. Руководители ЦФТО ОАО «РЖД» говорили о том, что готовы предоставить скидку, если угольщики. со своей стороны, будут предоставлять фиксированные объемы. Вопрос по коксующимся углям поднимали другие отправители, но он повис в воздухе.
У железной дороги стойкое мнение, что с коксующимися углями ситуация не такая плохая, как с «энергетикой». Соответственно, угольщики, добывающие коксующиеся угли, могут выжить в этих условиях, что, конечно, не соответствует действительности.

Представитель департамента угольной промышленности Кузбасса
– Скидка от ОАО «РЖД» для угольных компаний Кемеровской области с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада важна для экономического баланса предприятий угольной отрасли. Его дестабилизирует снижение цен на уголь на международном рынке, расходы на услуги операторов железнодорожного транспорта, стивидорных компаний и прочие тарифы. На сегодняшний день планы касательно объемов вывоза угля из Кузбасса, предлагаемые ОАО «РЖД», рассматриваются угольными компаниями региона.

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– В текущем году впервые с 2009-го отрицательную динамику погрузки показывает каменный уголь – основной драйвер роста грузовой базы железнодорожного транспорта предыдущих лет. Основная причина заключается в неблагоприятной экономической конъюнктуре на внешнем рынке. Мировые цены, которые неуклонно увеличивались с 2014 года, достигнув пика летом прошлого года, за короткий период резко снизились и сейчас находятся на уровне 2016 года.
В таких условиях ОАО «РЖД» в октяб­ре 2019 года установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада.
Аналогичная скидка ранее была принята на перевозки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и дала положительные эффекты: за 2 месяца перевозки значительно увеличились.
Предоставленные скидки направлены на поддержание угольщиков. Однако в настоящее время наблюдается незначительное восстановление европейского рынка угля. Например, цена на FOB Рига после минимальных значений лета текущего года в $42–44 увеличилась и превысила уровень $50. И с учетом наступления повышенного спроса на уголь в период зимнего максимума цена, по прогнозам, будет дополнительно возрастать. При этом она будет существенно ниже максимума 2017–2018 гг.
Также стоит отметить, что предоставленная скидка будет эффективна только при определенном уровне цены каменного угля. В случае повторного значительного снижения мировых цен скидка не сможет стимулировать отправки угля на экспорт в направлении портов Северо-Запада.

От редакции. Так как конец года уже не за горами, то мы очень скоро точно узнаем, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы. Однако примечателен тот факт, что представители целого ряда угольных компаний предпочли воздержаться от комментариев по данному вопросу. [~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Скидка дана для привлечения дополнительных объемов перевозок. Она будет действовать для тех грузоотправителей, которые заключат с ОАО «РЖД» договор, обеспечивающий гарантированные объемы погрузки.
Понижающий коэффициент позволит нивелировать введенную с начала 2019 года экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля и создать условия для переориентации части поставок твердого топлива с перегруженного восточного направления сети железных дорог.

Денис Илатовский,
директор по логистике АО «СУЭК»
– Последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении отрасль получила дополнительную нагрузку 100 млрд в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный полигон, согласно ДПР, должны были составить 150 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки.
План на 2018–2019 гг. уже был сорван на 179 млрд. Инвестиции с 2013-го в Восточный полигон составляли в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут освоить.

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Скидка ОАО «РЖД» предоставляется при прочих равных условиях согласно приказу Федеральной службы по тарифам № 398-Т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)».
Одно из условий изменения субъектом регулирования ценовых пределов – обеспечение гарантированного объема перевозок грузов железнодорожным транспортом. Если решение ОАО «РЖД» принималось именно по этому критерию, угольщикам просто необходимо обеспечить соответствующие объемы.
Cмогут ли они добыть указанный объем? Вопрос к угольщикам. Смогут ли вывести? Вопрос потребности. Если будет высокий рост экспорта, я думаю, что это возможно, с учетом того, что сейчас снижается дефицит вагонного парка.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Энергетический уголь мы не везем, у нас коксующийся. И мы, к сожалению, под эту скидку не попали, хотя находимся в точно такой же бедственной ситуации, как и другие угольщики. Если сравнить цену на коксующийся уголь в ноябре и в январе 2019 года, то она упала на 50% как минимум. А для нас тарифы РЖД никак не поменялись. Да, зафиксировано незначительное снижение ставок операторских компаний, но оно точно не того порядка, что снижение цены угля на Северо-Западе.
Мы участвовали в различных совещаниях, проводимых в Кемеровской области. Руководители ЦФТО ОАО «РЖД» говорили о том, что готовы предоставить скидку, если угольщики. со своей стороны, будут предоставлять фиксированные объемы. Вопрос по коксующимся углям поднимали другие отправители, но он повис в воздухе.
У железной дороги стойкое мнение, что с коксующимися углями ситуация не такая плохая, как с «энергетикой». Соответственно, угольщики, добывающие коксующиеся угли, могут выжить в этих условиях, что, конечно, не соответствует действительности.

Представитель департамента угольной промышленности Кузбасса
– Скидка от ОАО «РЖД» для угольных компаний Кемеровской области с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада важна для экономического баланса предприятий угольной отрасли. Его дестабилизирует снижение цен на уголь на международном рынке, расходы на услуги операторов железнодорожного транспорта, стивидорных компаний и прочие тарифы. На сегодняшний день планы касательно объемов вывоза угля из Кузбасса, предлагаемые ОАО «РЖД», рассматриваются угольными компаниями региона.

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– В текущем году впервые с 2009-го отрицательную динамику погрузки показывает каменный уголь – основной драйвер роста грузовой базы железнодорожного транспорта предыдущих лет. Основная причина заключается в неблагоприятной экономической конъюнктуре на внешнем рынке. Мировые цены, которые неуклонно увеличивались с 2014 года, достигнув пика летом прошлого года, за короткий период резко снизились и сейчас находятся на уровне 2016 года.
В таких условиях ОАО «РЖД» в октяб­ре 2019 года установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада.
Аналогичная скидка ранее была принята на перевозки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и дала положительные эффекты: за 2 месяца перевозки значительно увеличились.
Предоставленные скидки направлены на поддержание угольщиков. Однако в настоящее время наблюдается незначительное восстановление европейского рынка угля. Например, цена на FOB Рига после минимальных значений лета текущего года в $42–44 увеличилась и превысила уровень $50. И с учетом наступления повышенного спроса на уголь в период зимнего максимума цена, по прогнозам, будет дополнительно возрастать. При этом она будет существенно ниже максимума 2017–2018 гг.
Также стоит отметить, что предоставленная скидка будет эффективна только при определенном уровне цены каменного угля. В случае повторного значительного снижения мировых цен скидка не сможет стимулировать отправки угля на экспорт в направлении портов Северо-Запада.

От редакции. Так как конец года уже не за горами, то мы очень скоро точно узнаем, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы. Однако примечателен тот факт, что представители целого ряда угольных компаний предпочли воздержаться от комментариев по данному вопросу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21 [~CODE] => vopros-nomera21 [EXTERNAL_ID] => 376816 [~EXTERNAL_ID] => 376816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 376816
    [~ID] => 376816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:08:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:08:35
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:08:35
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:08:35
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:10:40
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2019 18:10:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/vopros-nomera21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/vopros-nomera21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД» 
– Скидка дана для привлечения дополнительных объемов перевозок. Она будет действовать для тех грузоотправителей, которые заключат с ОАО «РЖД» договор, обеспечивающий гарантированные объемы погрузки.
Понижающий коэффициент позволит нивелировать введенную с начала 2019 года экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля и создать условия для переориентации части поставок твердого топлива с перегруженного восточного направления сети железных дорог.

Денис Илатовский,
директор по логистике АО «СУЭК»
– Последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении отрасль получила дополнительную нагрузку 100 млрд в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный полигон, согласно ДПР, должны были составить 150 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки.
План на 2018–2019 гг. уже был сорван на 179 млрд. Инвестиции с 2013-го в Восточный полигон составляли в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут освоить.

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Скидка ОАО «РЖД» предоставляется при прочих равных условиях согласно приказу Федеральной службы по тарифам № 398-Т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)».
Одно из условий изменения субъектом регулирования ценовых пределов – обеспечение гарантированного объема перевозок грузов железнодорожным транспортом. Если решение ОАО «РЖД» принималось именно по этому критерию, угольщикам просто необходимо обеспечить соответствующие объемы.
Cмогут ли они добыть указанный объем? Вопрос к угольщикам. Смогут ли вывести? Вопрос потребности. Если будет высокий рост экспорта, я думаю, что это возможно, с учетом того, что сейчас снижается дефицит вагонного парка.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Энергетический уголь мы не везем, у нас коксующийся. И мы, к сожалению, под эту скидку не попали, хотя находимся в точно такой же бедственной ситуации, как и другие угольщики. Если сравнить цену на коксующийся уголь в ноябре и в январе 2019 года, то она упала на 50% как минимум. А для нас тарифы РЖД никак не поменялись. Да, зафиксировано незначительное снижение ставок операторских компаний, но оно точно не того порядка, что снижение цены угля на Северо-Западе.
Мы участвовали в различных совещаниях, проводимых в Кемеровской области. Руководители ЦФТО ОАО «РЖД» говорили о том, что готовы предоставить скидку, если угольщики. со своей стороны, будут предоставлять фиксированные объемы. Вопрос по коксующимся углям поднимали другие отправители, но он повис в воздухе.
У железной дороги стойкое мнение, что с коксующимися углями ситуация не такая плохая, как с «энергетикой». Соответственно, угольщики, добывающие коксующиеся угли, могут выжить в этих условиях, что, конечно, не соответствует действительности.

Представитель департамента угольной промышленности Кузбасса
– Скидка от ОАО «РЖД» для угольных компаний Кемеровской области с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада важна для экономического баланса предприятий угольной отрасли. Его дестабилизирует снижение цен на уголь на международном рынке, расходы на услуги операторов железнодорожного транспорта, стивидорных компаний и прочие тарифы. На сегодняшний день планы касательно объемов вывоза угля из Кузбасса, предлагаемые ОАО «РЖД», рассматриваются угольными компаниями региона.

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– В текущем году впервые с 2009-го отрицательную динамику погрузки показывает каменный уголь – основной драйвер роста грузовой базы железнодорожного транспорта предыдущих лет. Основная причина заключается в неблагоприятной экономической конъюнктуре на внешнем рынке. Мировые цены, которые неуклонно увеличивались с 2014 года, достигнув пика летом прошлого года, за короткий период резко снизились и сейчас находятся на уровне 2016 года.
В таких условиях ОАО «РЖД» в октяб­ре 2019 года установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада.
Аналогичная скидка ранее была принята на перевозки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и дала положительные эффекты: за 2 месяца перевозки значительно увеличились.
Предоставленные скидки направлены на поддержание угольщиков. Однако в настоящее время наблюдается незначительное восстановление европейского рынка угля. Например, цена на FOB Рига после минимальных значений лета текущего года в $42–44 увеличилась и превысила уровень $50. И с учетом наступления повышенного спроса на уголь в период зимнего максимума цена, по прогнозам, будет дополнительно возрастать. При этом она будет существенно ниже максимума 2017–2018 гг.
Также стоит отметить, что предоставленная скидка будет эффективна только при определенном уровне цены каменного угля. В случае повторного значительного снижения мировых цен скидка не сможет стимулировать отправки угля на экспорт в направлении портов Северо-Запада.

От редакции. Так как конец года уже не за горами, то мы очень скоро точно узнаем, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы. Однако примечателен тот факт, что представители целого ряда угольных компаний предпочли воздержаться от комментариев по данному вопросу. [~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Скидка дана для привлечения дополнительных объемов перевозок. Она будет действовать для тех грузоотправителей, которые заключат с ОАО «РЖД» договор, обеспечивающий гарантированные объемы погрузки.
Понижающий коэффициент позволит нивелировать введенную с начала 2019 года экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля и создать условия для переориентации части поставок твердого топлива с перегруженного восточного направления сети железных дорог.

Денис Илатовский,
директор по логистике АО «СУЭК»
– Последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении отрасль получила дополнительную нагрузку 100 млрд в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный полигон, согласно ДПР, должны были составить 150 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки.
План на 2018–2019 гг. уже был сорван на 179 млрд. Инвестиции с 2013-го в Восточный полигон составляли в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут освоить.

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ, доцент РУТ (МИИТ)
– Скидка ОАО «РЖД» предоставляется при прочих равных условиях согласно приказу Федеральной службы по тарифам № 398-Т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)».
Одно из условий изменения субъектом регулирования ценовых пределов – обеспечение гарантированного объема перевозок грузов железнодорожным транспортом. Если решение ОАО «РЖД» принималось именно по этому критерию, угольщикам просто необходимо обеспечить соответствующие объемы.
Cмогут ли они добыть указанный объем? Вопрос к угольщикам. Смогут ли вывести? Вопрос потребности. Если будет высокий рост экспорта, я думаю, что это возможно, с учетом того, что сейчас снижается дефицит вагонного парка.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Энергетический уголь мы не везем, у нас коксующийся. И мы, к сожалению, под эту скидку не попали, хотя находимся в точно такой же бедственной ситуации, как и другие угольщики. Если сравнить цену на коксующийся уголь в ноябре и в январе 2019 года, то она упала на 50% как минимум. А для нас тарифы РЖД никак не поменялись. Да, зафиксировано незначительное снижение ставок операторских компаний, но оно точно не того порядка, что снижение цены угля на Северо-Западе.
Мы участвовали в различных совещаниях, проводимых в Кемеровской области. Руководители ЦФТО ОАО «РЖД» говорили о том, что готовы предоставить скидку, если угольщики. со своей стороны, будут предоставлять фиксированные объемы. Вопрос по коксующимся углям поднимали другие отправители, но он повис в воздухе.
У железной дороги стойкое мнение, что с коксующимися углями ситуация не такая плохая, как с «энергетикой». Соответственно, угольщики, добывающие коксующиеся угли, могут выжить в этих условиях, что, конечно, не соответствует действительности.

Представитель департамента угольной промышленности Кузбасса
– Скидка от ОАО «РЖД» для угольных компаний Кемеровской области с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада важна для экономического баланса предприятий угольной отрасли. Его дестабилизирует снижение цен на уголь на международном рынке, расходы на услуги операторов железнодорожного транспорта, стивидорных компаний и прочие тарифы. На сегодняшний день планы касательно объемов вывоза угля из Кузбасса, предлагаемые ОАО «РЖД», рассматриваются угольными компаниями региона.

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– В текущем году впервые с 2009-го отрицательную динамику погрузки показывает каменный уголь – основной драйвер роста грузовой базы железнодорожного транспорта предыдущих лет. Основная причина заключается в неблагоприятной экономической конъюнктуре на внешнем рынке. Мировые цены, которые неуклонно увеличивались с 2014 года, достигнув пика летом прошлого года, за короткий период резко снизились и сейчас находятся на уровне 2016 года.
В таких условиях ОАО «РЖД» в октяб­ре 2019 года установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада.
Аналогичная скидка ранее была принята на перевозки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и дала положительные эффекты: за 2 месяца перевозки значительно увеличились.
Предоставленные скидки направлены на поддержание угольщиков. Однако в настоящее время наблюдается незначительное восстановление европейского рынка угля. Например, цена на FOB Рига после минимальных значений лета текущего года в $42–44 увеличилась и превысила уровень $50. И с учетом наступления повышенного спроса на уголь в период зимнего максимума цена, по прогнозам, будет дополнительно возрастать. При этом она будет существенно ниже максимума 2017–2018 гг.
Также стоит отметить, что предоставленная скидка будет эффективна только при определенном уровне цены каменного угля. В случае повторного значительного снижения мировых цен скидка не сможет стимулировать отправки угля на экспорт в направлении портов Северо-Запада.

От редакции. Так как конец года уже не за горами, то мы очень скоро точно узнаем, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы. Однако примечателен тот факт, что представители целого ряда угольных компаний предпочли воздержаться от комментариев по данному вопросу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21 [~CODE] => vopros-nomera21 [EXTERNAL_ID] => 376816 [~EXTERNAL_ID] => 376816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» установило скидку с тарифа на экспортные перевозки энергетического угля из Кузбасса в направлении портов Северо-Запада под гарантии объемов – 15,9 млн т за IV квартал. Скидка действительна с 1 октября по 31 декабря 2019 года. Насколько она необходима, смогут ли угольщики обеспечить указанные объемы и что для этого потребуется? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

У банковской гарантии на перевозки есть свой срок

Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р
от 20.08.2019 г.
Array
(
    [ID] => 376817
    [~ID] => 376817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:11:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:11:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:11:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:11:02
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:37:23
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:37:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Клиенты имеют право отправлять грузы под обеспечение платы за транспортировку грузов в виде банковских гарантий. Однако, как следует из текста документа, поскольку сейчас введен новый порядок работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, то прежний утратил силу. В нем уточнены процедуры, связанные с ними. Например, разъясняется, что банковская гарантия вступает в силу со дня ее выдачи, если в договоре не предусмотрено иное. Срок действия банковской гарантии распространяется на один квартал. Соответственно должны быть согласованы лимиты, из которых вычитают средства в пользу ОАО «РЖД» при несвоевременной или переведенной не в полном объеме оплате. В таком случае клиенту необходимо заключить соответствующее соглашение с ЦФТО. Причем ежеквартально ЦФТО (ТЦФТО) проводит анализ объемов осуществленных перевозок с использованием банковской гарантии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 804 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен список отправительских маршрутов

Телеграммой ОАО «РЖД» № 22579/ЦД от 07.11.2019 г. дополнен план маршрутизации на 2019–2020 гг. Как следует из текста документа, речь идет о перевозках химии и минудобрений, нефти и нефтепродуктов.

Напомним, что под отправительским маршрутом в правилах перевозок грузов понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры на путях общего пользования станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. Иными словами, пересортировка ядра состава в пути следования не производится. Планы отправительской маршрутизации согласовываются с грузоотправителем – прежде всего определяется возможность приема поездов по весу или длине под выгрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Условия использования соединенных поездов

Формирование соединенных поездов обеспечивает повышение провозной способности участков и позволяет сократить задержки поездов при предоставлении технологических окон для ремонтно-строительных работ на сети РЖД, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2678/р от 13.12.2018 г.

Этим же документом вводится в действие типовой технологический процесс соединения грузовых поездов на путях общего пользования. Особенность их вождения состоит в том, что соединение производится из двух и более сцепленных между собой составов с локомотивами в голове каждого из них. Соответственно ведение такого поезда локомотивами, не оборудованными автоматизированными системами вождения (когда связь между кабинами машинистов осуществляется с помощью переговоров по радио), допускается лишь в исключительных случаях. В свою очередь, практике применения соединенных поездов способствует развитие цифровых технологий, включая интеллектуальную систему автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов с распределенными по составу локомотивами (ИСАВП-РТ). Данная система предназначена для асинхронного и синхронного управления локомотивами при вож­дении соединенных поездов весом 12 тыс. т и более. В частности, ИСАВП-РТ учитывает профиль пути, постоянные и временные ограничения, продольно-динамические усилия и выбирает энергооптимальный режим ведения поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть претензия к перевозчику – пишите в ЦФТО

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1813/р от 20.08.2019 г., оспорить неправильно начисленные перевозчиком, по мнению клиента, платежи при перевозке груза можно в допретензионном порядке в ЦФТО или его структурном подразделении.

Данная процедура регулируется соответствующим положением, которое действует с 1 сентября текущего года. Обращаться с заявлением по поводу возврата или пересчета начисленных провозных платежей, сборов и иных платежей ОАО «РЖД» в рамках договоров на оплату следует в течение 10 дней с момента получения акта оказанных услуг. В ЦФТО срок рассмотрения требований клиента установлен в течение 30 дней с момента поступления заявления. Время необходимо для изучения первичных документов (накладных, накопительных ведомостей, ведомостей подачи/уборки, актов общей формы и иных документов). Если клиент останется неудовлетворен ответом, то ему придется добиваться справедливости только через суд.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Форс-мажор и претензии к исполнителям

В исключительных случаях в подразделениях ОАО «РЖД» могут договориться о начале выполнения работ исполнителями до момента оформления полного пакета документов по контракту. При невыполнении данных обязательств вопрос решается в претензионном порядке, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908/р от 30.08.2019 г.

Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправок в Методические указания по ведению договорной и претензионной работы в ОАО «РЖД». В данном случае вопрос касается именно исключительных случаев (например, устранения последствий аварий, стихийных бедствий). При вынесении подобных решений должны быть указаны их причины. Апеллирование к отношениям, возникшим до заключения договора, основано на ст. 425 ГК РФ, где указывается, что стороны вправе установить, что условия данного документа применяются к отношениям, возникшим до момента его заключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Клиенты имеют право отправлять грузы под обеспечение платы за транспортировку грузов в виде банковских гарантий. Однако, как следует из текста документа, поскольку сейчас введен новый порядок работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, то прежний утратил силу. В нем уточнены процедуры, связанные с ними. Например, разъясняется, что банковская гарантия вступает в силу со дня ее выдачи, если в договоре не предусмотрено иное. Срок действия банковской гарантии распространяется на один квартал. Соответственно должны быть согласованы лимиты, из которых вычитают средства в пользу ОАО «РЖД» при несвоевременной или переведенной не в полном объеме оплате. В таком случае клиенту необходимо заключить соответствующее соглашение с ЦФТО. Причем ежеквартально ЦФТО (ТЦФТО) проводит анализ объемов осуществленных перевозок с использованием банковской гарантии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 804 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен список отправительских маршрутов

Телеграммой ОАО «РЖД» № 22579/ЦД от 07.11.2019 г. дополнен план маршрутизации на 2019–2020 гг. Как следует из текста документа, речь идет о перевозках химии и минудобрений, нефти и нефтепродуктов.

Напомним, что под отправительским маршрутом в правилах перевозок грузов понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры на путях общего пользования станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. Иными словами, пересортировка ядра состава в пути следования не производится. Планы отправительской маршрутизации согласовываются с грузоотправителем – прежде всего определяется возможность приема поездов по весу или длине под выгрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Условия использования соединенных поездов

Формирование соединенных поездов обеспечивает повышение провозной способности участков и позволяет сократить задержки поездов при предоставлении технологических окон для ремонтно-строительных работ на сети РЖД, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2678/р от 13.12.2018 г.

Этим же документом вводится в действие типовой технологический процесс соединения грузовых поездов на путях общего пользования. Особенность их вождения состоит в том, что соединение производится из двух и более сцепленных между собой составов с локомотивами в голове каждого из них. Соответственно ведение такого поезда локомотивами, не оборудованными автоматизированными системами вождения (когда связь между кабинами машинистов осуществляется с помощью переговоров по радио), допускается лишь в исключительных случаях. В свою очередь, практике применения соединенных поездов способствует развитие цифровых технологий, включая интеллектуальную систему автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов с распределенными по составу локомотивами (ИСАВП-РТ). Данная система предназначена для асинхронного и синхронного управления локомотивами при вож­дении соединенных поездов весом 12 тыс. т и более. В частности, ИСАВП-РТ учитывает профиль пути, постоянные и временные ограничения, продольно-динамические усилия и выбирает энергооптимальный режим ведения поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть претензия к перевозчику – пишите в ЦФТО

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1813/р от 20.08.2019 г., оспорить неправильно начисленные перевозчиком, по мнению клиента, платежи при перевозке груза можно в допретензионном порядке в ЦФТО или его структурном подразделении.

Данная процедура регулируется соответствующим положением, которое действует с 1 сентября текущего года. Обращаться с заявлением по поводу возврата или пересчета начисленных провозных платежей, сборов и иных платежей ОАО «РЖД» в рамках договоров на оплату следует в течение 10 дней с момента получения акта оказанных услуг. В ЦФТО срок рассмотрения требований клиента установлен в течение 30 дней с момента поступления заявления. Время необходимо для изучения первичных документов (накладных, накопительных ведомостей, ведомостей подачи/уборки, актов общей формы и иных документов). Если клиент останется неудовлетворен ответом, то ему придется добиваться справедливости только через суд.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Форс-мажор и претензии к исполнителям

В исключительных случаях в подразделениях ОАО «РЖД» могут договориться о начале выполнения работ исполнителями до момента оформления полного пакета документов по контракту. При невыполнении данных обязательств вопрос решается в претензионном порядке, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908/р от 30.08.2019 г.

Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправок в Методические указания по ведению договорной и претензионной работы в ОАО «РЖД». В данном случае вопрос касается именно исключительных случаев (например, устранения последствий аварий, стихийных бедствий). При вынесении подобных решений должны быть указаны их причины. Апеллирование к отношениям, возникшим до заключения договора, основано на ст. 425 ГК РФ, где указывается, что стороны вправе установить, что условия данного документа применяются к отношениям, возникшим до момента его заключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У банковской гарантии на перевозки есть свой срок

Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р
от 20.08.2019 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

У банковской гарантии на перевозки есть свой срок

Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р
от 20.08.2019 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21 [EXTERNAL_ID] => 376817 [~EXTERNAL_ID] => 376817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>У банковской гарантии на перевозки есть свой срок</h4> Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р <br> от 20.08.2019 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>У банковской гарантии на перевозки есть свой срок</h4> Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р <br> от 20.08.2019 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 376817
    [~ID] => 376817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:11:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-11 18:11:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:11:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 18:11:02
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:37:23
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:37:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii21/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii21/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Клиенты имеют право отправлять грузы под обеспечение платы за транспортировку грузов в виде банковских гарантий. Однако, как следует из текста документа, поскольку сейчас введен новый порядок работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, то прежний утратил силу. В нем уточнены процедуры, связанные с ними. Например, разъясняется, что банковская гарантия вступает в силу со дня ее выдачи, если в договоре не предусмотрено иное. Срок действия банковской гарантии распространяется на один квартал. Соответственно должны быть согласованы лимиты, из которых вычитают средства в пользу ОАО «РЖД» при несвоевременной или переведенной не в полном объеме оплате. В таком случае клиенту необходимо заключить соответствующее соглашение с ЦФТО. Причем ежеквартально ЦФТО (ТЦФТО) проводит анализ объемов осуществленных перевозок с использованием банковской гарантии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 804 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен список отправительских маршрутов

Телеграммой ОАО «РЖД» № 22579/ЦД от 07.11.2019 г. дополнен план маршрутизации на 2019–2020 гг. Как следует из текста документа, речь идет о перевозках химии и минудобрений, нефти и нефтепродуктов.

Напомним, что под отправительским маршрутом в правилах перевозок грузов понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры на путях общего пользования станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. Иными словами, пересортировка ядра состава в пути следования не производится. Планы отправительской маршрутизации согласовываются с грузоотправителем – прежде всего определяется возможность приема поездов по весу или длине под выгрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Условия использования соединенных поездов

Формирование соединенных поездов обеспечивает повышение провозной способности участков и позволяет сократить задержки поездов при предоставлении технологических окон для ремонтно-строительных работ на сети РЖД, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2678/р от 13.12.2018 г.

Этим же документом вводится в действие типовой технологический процесс соединения грузовых поездов на путях общего пользования. Особенность их вождения состоит в том, что соединение производится из двух и более сцепленных между собой составов с локомотивами в голове каждого из них. Соответственно ведение такого поезда локомотивами, не оборудованными автоматизированными системами вождения (когда связь между кабинами машинистов осуществляется с помощью переговоров по радио), допускается лишь в исключительных случаях. В свою очередь, практике применения соединенных поездов способствует развитие цифровых технологий, включая интеллектуальную систему автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов с распределенными по составу локомотивами (ИСАВП-РТ). Данная система предназначена для асинхронного и синхронного управления локомотивами при вож­дении соединенных поездов весом 12 тыс. т и более. В частности, ИСАВП-РТ учитывает профиль пути, постоянные и временные ограничения, продольно-динамические усилия и выбирает энергооптимальный режим ведения поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть претензия к перевозчику – пишите в ЦФТО

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1813/р от 20.08.2019 г., оспорить неправильно начисленные перевозчиком, по мнению клиента, платежи при перевозке груза можно в допретензионном порядке в ЦФТО или его структурном подразделении.

Данная процедура регулируется соответствующим положением, которое действует с 1 сентября текущего года. Обращаться с заявлением по поводу возврата или пересчета начисленных провозных платежей, сборов и иных платежей ОАО «РЖД» в рамках договоров на оплату следует в течение 10 дней с момента получения акта оказанных услуг. В ЦФТО срок рассмотрения требований клиента установлен в течение 30 дней с момента поступления заявления. Время необходимо для изучения первичных документов (накладных, накопительных ведомостей, ведомостей подачи/уборки, актов общей формы и иных документов). Если клиент останется неудовлетворен ответом, то ему придется добиваться справедливости только через суд.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Форс-мажор и претензии к исполнителям

В исключительных случаях в подразделениях ОАО «РЖД» могут договориться о начале выполнения работ исполнителями до момента оформления полного пакета документов по контракту. При невыполнении данных обязательств вопрос решается в претензионном порядке, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908/р от 30.08.2019 г.

Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправок в Методические указания по ведению договорной и претензионной работы в ОАО «РЖД». В данном случае вопрос касается именно исключительных случаев (например, устранения последствий аварий, стихийных бедствий). При вынесении подобных решений должны быть указаны их причины. Апеллирование к отношениям, возникшим до заключения договора, основано на ст. 425 ГК РФ, где указывается, что стороны вправе установить, что условия данного документа применяются к отношениям, возникшим до момента его заключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Клиенты имеют право отправлять грузы под обеспечение платы за транспортировку грузов в виде банковских гарантий. Однако, как следует из текста документа, поскольку сейчас введен новый порядок работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, то прежний утратил силу. В нем уточнены процедуры, связанные с ними. Например, разъясняется, что банковская гарантия вступает в силу со дня ее выдачи, если в договоре не предусмотрено иное. Срок действия банковской гарантии распространяется на один квартал. Соответственно должны быть согласованы лимиты, из которых вычитают средства в пользу ОАО «РЖД» при несвоевременной или переведенной не в полном объеме оплате. В таком случае клиенту необходимо заключить соответствующее соглашение с ЦФТО. Причем ежеквартально ЦФТО (ТЦФТО) проводит анализ объемов осуществленных перевозок с использованием банковской гарантии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 804 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен список отправительских маршрутов

Телеграммой ОАО «РЖД» № 22579/ЦД от 07.11.2019 г. дополнен план маршрутизации на 2019–2020 гг. Как следует из текста документа, речь идет о перевозках химии и минудобрений, нефти и нефтепродуктов.

Напомним, что под отправительским маршрутом в правилах перевозок грузов понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры на путях общего пользования станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. Иными словами, пересортировка ядра состава в пути следования не производится. Планы отправительской маршрутизации согласовываются с грузоотправителем – прежде всего определяется возможность приема поездов по весу или длине под выгрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Условия использования соединенных поездов

Формирование соединенных поездов обеспечивает повышение провозной способности участков и позволяет сократить задержки поездов при предоставлении технологических окон для ремонтно-строительных работ на сети РЖД, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2678/р от 13.12.2018 г.

Этим же документом вводится в действие типовой технологический процесс соединения грузовых поездов на путях общего пользования. Особенность их вождения состоит в том, что соединение производится из двух и более сцепленных между собой составов с локомотивами в голове каждого из них. Соответственно ведение такого поезда локомотивами, не оборудованными автоматизированными системами вождения (когда связь между кабинами машинистов осуществляется с помощью переговоров по радио), допускается лишь в исключительных случаях. В свою очередь, практике применения соединенных поездов способствует развитие цифровых технологий, включая интеллектуальную систему автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов с распределенными по составу локомотивами (ИСАВП-РТ). Данная система предназначена для асинхронного и синхронного управления локомотивами при вож­дении соединенных поездов весом 12 тыс. т и более. В частности, ИСАВП-РТ учитывает профиль пути, постоянные и временные ограничения, продольно-динамические усилия и выбирает энергооптимальный режим ведения поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 805 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть претензия к перевозчику – пишите в ЦФТО

Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 1813/р от 20.08.2019 г., оспорить неправильно начисленные перевозчиком, по мнению клиента, платежи при перевозке груза можно в допретензионном порядке в ЦФТО или его структурном подразделении.

Данная процедура регулируется соответствующим положением, которое действует с 1 сентября текущего года. Обращаться с заявлением по поводу возврата или пересчета начисленных провозных платежей, сборов и иных платежей ОАО «РЖД» в рамках договоров на оплату следует в течение 10 дней с момента получения акта оказанных услуг. В ЦФТО срок рассмотрения требований клиента установлен в течение 30 дней с момента поступления заявления. Время необходимо для изучения первичных документов (накладных, накопительных ведомостей, ведомостей подачи/уборки, актов общей формы и иных документов). Если клиент останется неудовлетворен ответом, то ему придется добиваться справедливости только через суд.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Форс-мажор и претензии к исполнителям

В исключительных случаях в подразделениях ОАО «РЖД» могут договориться о начале выполнения работ исполнителями до момента оформления полного пакета документов по контракту. При невыполнении данных обязательств вопрос решается в претензионном порядке, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908/р от 30.08.2019 г.

Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправок в Методические указания по ведению договорной и претензионной работы в ОАО «РЖД». В данном случае вопрос касается именно исключительных случаев (например, устранения последствий аварий, стихийных бедствий). При вынесении подобных решений должны быть указаны их причины. Апеллирование к отношениям, возникшим до заключения договора, основано на ст. 425 ГК РФ, где указывается, что стороны вправе установить, что условия данного документа применяются к отношениям, возникшим до момента его заключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 21 (351) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У банковской гарантии на перевозки есть свой срок

Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р
от 20.08.2019 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

У банковской гарантии на перевозки есть свой срок

Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р
от 20.08.2019 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21 [EXTERNAL_ID] => 376817 [~EXTERNAL_ID] => 376817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>У банковской гарантии на перевозки есть свой срок</h4> Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р <br> от 20.08.2019 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>У банковской гарантии на перевозки есть свой срок</h4> Груз должен быть принят к перевозке под банковскую гарантию только в том случае, если до окончания срока ее действия остается как минимум 10 дней, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1811/р <br> от 20.08.2019 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры

Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон.
Array
(
    [ID] => 376841
    [~ID] => 376841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры
    [~NAME] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 10:59:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 10:59:26
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 10:59:26
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 10:59:26
    [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:07:46
    [~TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:07:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как экономили на Усть-Луге

Основные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Северо-Западе РФ в последнее время направлялись в первую очередь на укрепление усть-лужского направления. Среди наиболее крупных проектов здесь можно выделить два: комп­лексная реконструкция ближних подходов (участок Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород с путями, ведущими к припортовым станциям) и дальних (усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга).

Работы на этом направлении начались в 2005 году. И поначалу внимание было сосредоточено на укреплении ближних подходов. А уже после их расшивки лимитирующим местом стал участок Гатчина – Лужская: там отсутствовала элект­рификация, поезда были вынуждены менять тягу, причем с переломом веса. Усть-Лужский транспортный узел не мог принимать составы унифицированной длины (69–71 условный вагон). Требовалось удлинить и расширить вторые пути. Аналогичные проблемы имелись и на ст. Волховстрой-1, где парк вмещал только 60 вагонов. Подвижной состав сверх этого количества приходилось отцеп­лять, а составы – переформировывать.

В среднем на каждую такую операцию уходило до 40 минут.

Часть вопросов была снята в 2012 году. Однако это не решило всех проблем припортового узла. Например, его электрификацию завершили с существенной отсрочкой от первоначальных графиков.

Чтобы ускорить развитие порта, в апреле 2013-го была актуализирована генеральная схема развития железных дорог до 2020 года. В ней приоритетным было названо развитие дальних подходов к Усть-Луге. Правда, уже в 2014-м стало понятно: тормозом при реализации данного проекта станет недостаток финансов ОАО «РЖД». Поначалу ход реконструкции ограничили модернизацией ст. Бабаево. Точнее, был увеличен масштаб работ, которые здесь вели еще с 2007 года. Затем акцент стал смещаться и на другие узкие места, препятствовавшие пропуску в Усть-Лугу поездов повышенного веса и длины.

Первоначально, в 2012 году, планировалось увеличить пропускную способность направления в порт до 50 млн т.

Затем достижение этого результата отодвинули на 2014-й. А фактически железная дорога вышла к указанному сроку только на уровень в 47 млн т. Недавно была достигнута планка в 71 млн т.

С одной стороны, это почти на четверть больше, чем в 2014 году. А с другой – в 2020-м к причалам порта намечалось доставлять 100 млн т. Но в сложившейся ситуации достижение этого показателя отодвинули. В 2018 году при обновлении долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) установили другой ориентир – 2025 год. Таким образом, дефицит финансирования проектов развития железнодорожной инфраструктуры в части обеспечения движения к Усть-Луге, наметившийся в 2013–2015 гг., трансформировался в пролонгацию проекта, что оставит свой след в ходе его реализации и в ближайшей перспективе.

Напомним также, что именно в рамках транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад с 2013 года на сети стали отрабатывать полигонные технологии пропуска грузовых поездов. Это предполагало оптимизацию маршрутов угольных поездов, повышение весовых норм и формирование единой схемы работы на полигоне для ведения составов массой 8 тыс. т на транзитных дорогах. Однако задуманная схема до сих пор в полном объеме не работает из-за дефицита инфраструктуры на дальних подходах.

Вагонопотоки стекаются в Усть-Лугу по разным путям следования. В настоящее время наиболее загруженным направлением на полигоне Кузбасс – Северо-Запад является маршрут Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга, где пропускная способность задействована полностью. Кроме того, для обеспечения перевозок грузов в Усть-Лугу частично используют однопутные неэлектрифицированные участки на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу (в частности, Дно – Батецкая и Псков – Луга). Но их резервы невелики и здесь поезда не могут проследовать без перелома веса. Обещанное сквозное движение составов организовано лишь частично.

Только по основному маршруту полигонные технологии улучшили диспетчеризацию и позволили применить при перевозках в Усть-Лугу современные вагоны габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тс и заложили основу для использования в перспективе подвижного состава с нагрузкой 27 тс. Правда, дальнейшее повышение веса поезда до 9 тыс. т потребует укрепления ряда участков, прежде всего на линии Бабаево – Гатчина – Усть-Луга. Кроме того, есть необходимость усиления тяговых подстанций.

Мурманск и Выборг – в остатке и без резервов

Другое стратегическое направление на железнодорожной инфраструктуре Северо-Запада – Выборг – Приморск – Ермилово. Строительство участка пока затягивается. По последним данным, этот проект вновь продлен до 2025 года. Он должен обеспечить перевалку 34 млн т в строящийся Приморский УПК.
Технические условия РЖД на примыкание путей общего пользования получены только весной текущего года. Вложение средств в развитие ветки долгое время откладывалось.

2.jpg

Перевозчик мотивировал это тем, что затянулось строительство линии Лосево – Каменногорск для выноса грузового сообщения с магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Ее ввод в эксплуатацию планировался в текущем году. Другая версия – средства, выделенные на строительство вторых путей и электрификацию линии Выборг – Приморск – Ермилово, перенаправили в проекты на Юге России. Если посмотреть на карту, то грузопотоки на выборгском направлении натыкаются на узкое место – там, где пересекаются с путями, ведущими в другие морские порты на Балтике (Санкт-Петербург и Усть-Луга). По этой же причине, кстати, затормозилось и обустройство железнодорожной ветки к порту Бронка.

Впрочем, неоднократно продлевались и сроки модернизации мурманского хода. Расшиты лишь некоторые участки направления Волховстрой – Мурманск. А комплексная реконструкция магистрали так и застряла в стадии проектирования. В нынешней версии ДПР зафиксирована необходимость в укреплении участков вологодского перегона до ст. Волховстрой-1: они отмечены сегодня как узкие места.

Пока что, по данным специалистов, работы ведутся в основном в зоне Мурманского транспортного узла в рамках проектов реконструкции угольного терминала ПАО «Мурманский МТП» и терминала МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель».

Крайне медленно продвигается строительство нового угольного терминала ООО «Морской порт Лавна» на другом берегу Кольского залива – напротив акватории ныне действующих причалов. В эту сторону ведет старая ветка от ст. Кола. Однако она недотягивается до Лавны. Поэтому туда решено провести магистраль через ст. Мурмаши со ст. Выходной. Новая ветка будет лишь частично пересекаться со старыми путями. Для того чтобы добавить вагонопотоки, до Лавны необходимо построить участок длиной 46 км и реконструировать 96,7 км пути.

Кроме того, в планах стивидоров значится развитие портов Витино и Кандалакша. Но и здесь новые проекты становятся невозможны без укрепления дальних подходов к ветке на Мурманск, включая два ключевых направления: вологодское (участок Вологда – Коноша – Обозерская – Беломорск и его ответвление Вологда – Котельнич – Нижний Новгород – Орехово-Зуево) и московское (маршрут через Орехово-Зуево и Тосно).

В целом согласно ДПР в 2015–2017 гг. ОАО «РЖД» было выполнено работ на 40,9 млрд руб. Обновленный вариант программы предусматривает, что в 2017–2025 гг. в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада требуется вложить 319 млрд руб., в том числе 212,7 млрд руб. – в подходы к портам на Балтике и Белом море. Эти средства должны добавить 33 пары поездов в сутки в сторону Усть-Луги и 35 пар – в направлении Мурманска.

Оставшуюся часть планируется выделить на строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов, пограничных и сортировочных станций, а также на усиление устройств электроснабжения. Правда, все эти планы не предусматривают создания запаса пропускной способности к ряду действующих терминалов. Так что, судя по всему, пока даже при небольших сбоях на Северо-Западе как появлялись, так и будут периодически появляться брошенные поезда.

Из сказанного можно сделать вывод: развитие инфраструктуры региона связано не столько с финансированием (по сути, дефицита инвестиций нет – средства, если поискать, у РЖД есть), сколько с планированием движения и организацией работ по модернизации путевого хозяйства (новые объекты просто не успевают строить). При этом представляется не особо целесообразным строить новые порты и подходы к ним на полигоне, где еще не полностью использованы возможности старых причалов. В таком случае не совсем понятно, зачем в ОАО «РЖД» предоставляют скидку с тарифа на данном направлении, если порты Северо-Запада так нужны.

Точка зрения

Никита Каменир,
руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора
– Ключевые проблемы и задачи развития железнодорожной сети на Северо-Западе требуют ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Необходимо снижать территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железной дороги, улучшать транспортную обеспеченность региона и развивать пропускную способность железнодорожных линий. Без этого будет сложно снять те ограничения, которые сегодня существуют на пути, для роста объемов транзитных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

Как экономили на Усть-Луге

Основные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Северо-Западе РФ в последнее время направлялись в первую очередь на укрепление усть-лужского направления. Среди наиболее крупных проектов здесь можно выделить два: комп­лексная реконструкция ближних подходов (участок Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород с путями, ведущими к припортовым станциям) и дальних (усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга).

Работы на этом направлении начались в 2005 году. И поначалу внимание было сосредоточено на укреплении ближних подходов. А уже после их расшивки лимитирующим местом стал участок Гатчина – Лужская: там отсутствовала элект­рификация, поезда были вынуждены менять тягу, причем с переломом веса. Усть-Лужский транспортный узел не мог принимать составы унифицированной длины (69–71 условный вагон). Требовалось удлинить и расширить вторые пути. Аналогичные проблемы имелись и на ст. Волховстрой-1, где парк вмещал только 60 вагонов. Подвижной состав сверх этого количества приходилось отцеп­лять, а составы – переформировывать.

В среднем на каждую такую операцию уходило до 40 минут.

Часть вопросов была снята в 2012 году. Однако это не решило всех проблем припортового узла. Например, его электрификацию завершили с существенной отсрочкой от первоначальных графиков.

Чтобы ускорить развитие порта, в апреле 2013-го была актуализирована генеральная схема развития железных дорог до 2020 года. В ней приоритетным было названо развитие дальних подходов к Усть-Луге. Правда, уже в 2014-м стало понятно: тормозом при реализации данного проекта станет недостаток финансов ОАО «РЖД». Поначалу ход реконструкции ограничили модернизацией ст. Бабаево. Точнее, был увеличен масштаб работ, которые здесь вели еще с 2007 года. Затем акцент стал смещаться и на другие узкие места, препятствовавшие пропуску в Усть-Лугу поездов повышенного веса и длины.

Первоначально, в 2012 году, планировалось увеличить пропускную способность направления в порт до 50 млн т.

Затем достижение этого результата отодвинули на 2014-й. А фактически железная дорога вышла к указанному сроку только на уровень в 47 млн т. Недавно была достигнута планка в 71 млн т.

С одной стороны, это почти на четверть больше, чем в 2014 году. А с другой – в 2020-м к причалам порта намечалось доставлять 100 млн т. Но в сложившейся ситуации достижение этого показателя отодвинули. В 2018 году при обновлении долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) установили другой ориентир – 2025 год. Таким образом, дефицит финансирования проектов развития железнодорожной инфраструктуры в части обеспечения движения к Усть-Луге, наметившийся в 2013–2015 гг., трансформировался в пролонгацию проекта, что оставит свой след в ходе его реализации и в ближайшей перспективе.

Напомним также, что именно в рамках транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад с 2013 года на сети стали отрабатывать полигонные технологии пропуска грузовых поездов. Это предполагало оптимизацию маршрутов угольных поездов, повышение весовых норм и формирование единой схемы работы на полигоне для ведения составов массой 8 тыс. т на транзитных дорогах. Однако задуманная схема до сих пор в полном объеме не работает из-за дефицита инфраструктуры на дальних подходах.

Вагонопотоки стекаются в Усть-Лугу по разным путям следования. В настоящее время наиболее загруженным направлением на полигоне Кузбасс – Северо-Запад является маршрут Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга, где пропускная способность задействована полностью. Кроме того, для обеспечения перевозок грузов в Усть-Лугу частично используют однопутные неэлектрифицированные участки на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу (в частности, Дно – Батецкая и Псков – Луга). Но их резервы невелики и здесь поезда не могут проследовать без перелома веса. Обещанное сквозное движение составов организовано лишь частично.

Только по основному маршруту полигонные технологии улучшили диспетчеризацию и позволили применить при перевозках в Усть-Лугу современные вагоны габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тс и заложили основу для использования в перспективе подвижного состава с нагрузкой 27 тс. Правда, дальнейшее повышение веса поезда до 9 тыс. т потребует укрепления ряда участков, прежде всего на линии Бабаево – Гатчина – Усть-Луга. Кроме того, есть необходимость усиления тяговых подстанций.

Мурманск и Выборг – в остатке и без резервов

Другое стратегическое направление на железнодорожной инфраструктуре Северо-Запада – Выборг – Приморск – Ермилово. Строительство участка пока затягивается. По последним данным, этот проект вновь продлен до 2025 года. Он должен обеспечить перевалку 34 млн т в строящийся Приморский УПК.
Технические условия РЖД на примыкание путей общего пользования получены только весной текущего года. Вложение средств в развитие ветки долгое время откладывалось.

2.jpg

Перевозчик мотивировал это тем, что затянулось строительство линии Лосево – Каменногорск для выноса грузового сообщения с магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Ее ввод в эксплуатацию планировался в текущем году. Другая версия – средства, выделенные на строительство вторых путей и электрификацию линии Выборг – Приморск – Ермилово, перенаправили в проекты на Юге России. Если посмотреть на карту, то грузопотоки на выборгском направлении натыкаются на узкое место – там, где пересекаются с путями, ведущими в другие морские порты на Балтике (Санкт-Петербург и Усть-Луга). По этой же причине, кстати, затормозилось и обустройство железнодорожной ветки к порту Бронка.

Впрочем, неоднократно продлевались и сроки модернизации мурманского хода. Расшиты лишь некоторые участки направления Волховстрой – Мурманск. А комплексная реконструкция магистрали так и застряла в стадии проектирования. В нынешней версии ДПР зафиксирована необходимость в укреплении участков вологодского перегона до ст. Волховстрой-1: они отмечены сегодня как узкие места.

Пока что, по данным специалистов, работы ведутся в основном в зоне Мурманского транспортного узла в рамках проектов реконструкции угольного терминала ПАО «Мурманский МТП» и терминала МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель».

Крайне медленно продвигается строительство нового угольного терминала ООО «Морской порт Лавна» на другом берегу Кольского залива – напротив акватории ныне действующих причалов. В эту сторону ведет старая ветка от ст. Кола. Однако она недотягивается до Лавны. Поэтому туда решено провести магистраль через ст. Мурмаши со ст. Выходной. Новая ветка будет лишь частично пересекаться со старыми путями. Для того чтобы добавить вагонопотоки, до Лавны необходимо построить участок длиной 46 км и реконструировать 96,7 км пути.

Кроме того, в планах стивидоров значится развитие портов Витино и Кандалакша. Но и здесь новые проекты становятся невозможны без укрепления дальних подходов к ветке на Мурманск, включая два ключевых направления: вологодское (участок Вологда – Коноша – Обозерская – Беломорск и его ответвление Вологда – Котельнич – Нижний Новгород – Орехово-Зуево) и московское (маршрут через Орехово-Зуево и Тосно).

В целом согласно ДПР в 2015–2017 гг. ОАО «РЖД» было выполнено работ на 40,9 млрд руб. Обновленный вариант программы предусматривает, что в 2017–2025 гг. в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада требуется вложить 319 млрд руб., в том числе 212,7 млрд руб. – в подходы к портам на Балтике и Белом море. Эти средства должны добавить 33 пары поездов в сутки в сторону Усть-Луги и 35 пар – в направлении Мурманска.

Оставшуюся часть планируется выделить на строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов, пограничных и сортировочных станций, а также на усиление устройств электроснабжения. Правда, все эти планы не предусматривают создания запаса пропускной способности к ряду действующих терминалов. Так что, судя по всему, пока даже при небольших сбоях на Северо-Западе как появлялись, так и будут периодически появляться брошенные поезда.

Из сказанного можно сделать вывод: развитие инфраструктуры региона связано не столько с финансированием (по сути, дефицита инвестиций нет – средства, если поискать, у РЖД есть), сколько с планированием движения и организацией работ по модернизации путевого хозяйства (новые объекты просто не успевают строить). При этом представляется не особо целесообразным строить новые порты и подходы к ним на полигоне, где еще не полностью использованы возможности старых причалов. В таком случае не совсем понятно, зачем в ОАО «РЖД» предоставляют скидку с тарифа на данном направлении, если порты Северо-Запада так нужны.

Точка зрения

Никита Каменир,
руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора
– Ключевые проблемы и задачи развития железнодорожной сети на Северо-Западе требуют ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Необходимо снижать территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железной дороги, улучшать транспортную обеспеченность региона и развивать пропускную способность железнодорожных линий. Без этого будет сложно снять те ограничения, которые сегодня существуют на пути, для роста объемов транзитных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [~PREVIEW_TEXT] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury [~CODE] => severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 376841 [~EXTERNAL_ID] => 376841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => северо-запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [ELEMENT_META_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северо-запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 376841
    [~ID] => 376841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры
    [~NAME] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 10:59:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 10:59:26
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 10:59:26
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 10:59:26
    [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:07:46
    [~TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:07:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как экономили на Усть-Луге

Основные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Северо-Западе РФ в последнее время направлялись в первую очередь на укрепление усть-лужского направления. Среди наиболее крупных проектов здесь можно выделить два: комп­лексная реконструкция ближних подходов (участок Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород с путями, ведущими к припортовым станциям) и дальних (усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга).

Работы на этом направлении начались в 2005 году. И поначалу внимание было сосредоточено на укреплении ближних подходов. А уже после их расшивки лимитирующим местом стал участок Гатчина – Лужская: там отсутствовала элект­рификация, поезда были вынуждены менять тягу, причем с переломом веса. Усть-Лужский транспортный узел не мог принимать составы унифицированной длины (69–71 условный вагон). Требовалось удлинить и расширить вторые пути. Аналогичные проблемы имелись и на ст. Волховстрой-1, где парк вмещал только 60 вагонов. Подвижной состав сверх этого количества приходилось отцеп­лять, а составы – переформировывать.

В среднем на каждую такую операцию уходило до 40 минут.

Часть вопросов была снята в 2012 году. Однако это не решило всех проблем припортового узла. Например, его электрификацию завершили с существенной отсрочкой от первоначальных графиков.

Чтобы ускорить развитие порта, в апреле 2013-го была актуализирована генеральная схема развития железных дорог до 2020 года. В ней приоритетным было названо развитие дальних подходов к Усть-Луге. Правда, уже в 2014-м стало понятно: тормозом при реализации данного проекта станет недостаток финансов ОАО «РЖД». Поначалу ход реконструкции ограничили модернизацией ст. Бабаево. Точнее, был увеличен масштаб работ, которые здесь вели еще с 2007 года. Затем акцент стал смещаться и на другие узкие места, препятствовавшие пропуску в Усть-Лугу поездов повышенного веса и длины.

Первоначально, в 2012 году, планировалось увеличить пропускную способность направления в порт до 50 млн т.

Затем достижение этого результата отодвинули на 2014-й. А фактически железная дорога вышла к указанному сроку только на уровень в 47 млн т. Недавно была достигнута планка в 71 млн т.

С одной стороны, это почти на четверть больше, чем в 2014 году. А с другой – в 2020-м к причалам порта намечалось доставлять 100 млн т. Но в сложившейся ситуации достижение этого показателя отодвинули. В 2018 году при обновлении долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) установили другой ориентир – 2025 год. Таким образом, дефицит финансирования проектов развития железнодорожной инфраструктуры в части обеспечения движения к Усть-Луге, наметившийся в 2013–2015 гг., трансформировался в пролонгацию проекта, что оставит свой след в ходе его реализации и в ближайшей перспективе.

Напомним также, что именно в рамках транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад с 2013 года на сети стали отрабатывать полигонные технологии пропуска грузовых поездов. Это предполагало оптимизацию маршрутов угольных поездов, повышение весовых норм и формирование единой схемы работы на полигоне для ведения составов массой 8 тыс. т на транзитных дорогах. Однако задуманная схема до сих пор в полном объеме не работает из-за дефицита инфраструктуры на дальних подходах.

Вагонопотоки стекаются в Усть-Лугу по разным путям следования. В настоящее время наиболее загруженным направлением на полигоне Кузбасс – Северо-Запад является маршрут Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга, где пропускная способность задействована полностью. Кроме того, для обеспечения перевозок грузов в Усть-Лугу частично используют однопутные неэлектрифицированные участки на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу (в частности, Дно – Батецкая и Псков – Луга). Но их резервы невелики и здесь поезда не могут проследовать без перелома веса. Обещанное сквозное движение составов организовано лишь частично.

Только по основному маршруту полигонные технологии улучшили диспетчеризацию и позволили применить при перевозках в Усть-Лугу современные вагоны габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тс и заложили основу для использования в перспективе подвижного состава с нагрузкой 27 тс. Правда, дальнейшее повышение веса поезда до 9 тыс. т потребует укрепления ряда участков, прежде всего на линии Бабаево – Гатчина – Усть-Луга. Кроме того, есть необходимость усиления тяговых подстанций.

Мурманск и Выборг – в остатке и без резервов

Другое стратегическое направление на железнодорожной инфраструктуре Северо-Запада – Выборг – Приморск – Ермилово. Строительство участка пока затягивается. По последним данным, этот проект вновь продлен до 2025 года. Он должен обеспечить перевалку 34 млн т в строящийся Приморский УПК.
Технические условия РЖД на примыкание путей общего пользования получены только весной текущего года. Вложение средств в развитие ветки долгое время откладывалось.

2.jpg

Перевозчик мотивировал это тем, что затянулось строительство линии Лосево – Каменногорск для выноса грузового сообщения с магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Ее ввод в эксплуатацию планировался в текущем году. Другая версия – средства, выделенные на строительство вторых путей и электрификацию линии Выборг – Приморск – Ермилово, перенаправили в проекты на Юге России. Если посмотреть на карту, то грузопотоки на выборгском направлении натыкаются на узкое место – там, где пересекаются с путями, ведущими в другие морские порты на Балтике (Санкт-Петербург и Усть-Луга). По этой же причине, кстати, затормозилось и обустройство железнодорожной ветки к порту Бронка.

Впрочем, неоднократно продлевались и сроки модернизации мурманского хода. Расшиты лишь некоторые участки направления Волховстрой – Мурманск. А комплексная реконструкция магистрали так и застряла в стадии проектирования. В нынешней версии ДПР зафиксирована необходимость в укреплении участков вологодского перегона до ст. Волховстрой-1: они отмечены сегодня как узкие места.

Пока что, по данным специалистов, работы ведутся в основном в зоне Мурманского транспортного узла в рамках проектов реконструкции угольного терминала ПАО «Мурманский МТП» и терминала МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель».

Крайне медленно продвигается строительство нового угольного терминала ООО «Морской порт Лавна» на другом берегу Кольского залива – напротив акватории ныне действующих причалов. В эту сторону ведет старая ветка от ст. Кола. Однако она недотягивается до Лавны. Поэтому туда решено провести магистраль через ст. Мурмаши со ст. Выходной. Новая ветка будет лишь частично пересекаться со старыми путями. Для того чтобы добавить вагонопотоки, до Лавны необходимо построить участок длиной 46 км и реконструировать 96,7 км пути.

Кроме того, в планах стивидоров значится развитие портов Витино и Кандалакша. Но и здесь новые проекты становятся невозможны без укрепления дальних подходов к ветке на Мурманск, включая два ключевых направления: вологодское (участок Вологда – Коноша – Обозерская – Беломорск и его ответвление Вологда – Котельнич – Нижний Новгород – Орехово-Зуево) и московское (маршрут через Орехово-Зуево и Тосно).

В целом согласно ДПР в 2015–2017 гг. ОАО «РЖД» было выполнено работ на 40,9 млрд руб. Обновленный вариант программы предусматривает, что в 2017–2025 гг. в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада требуется вложить 319 млрд руб., в том числе 212,7 млрд руб. – в подходы к портам на Балтике и Белом море. Эти средства должны добавить 33 пары поездов в сутки в сторону Усть-Луги и 35 пар – в направлении Мурманска.

Оставшуюся часть планируется выделить на строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов, пограничных и сортировочных станций, а также на усиление устройств электроснабжения. Правда, все эти планы не предусматривают создания запаса пропускной способности к ряду действующих терминалов. Так что, судя по всему, пока даже при небольших сбоях на Северо-Западе как появлялись, так и будут периодически появляться брошенные поезда.

Из сказанного можно сделать вывод: развитие инфраструктуры региона связано не столько с финансированием (по сути, дефицита инвестиций нет – средства, если поискать, у РЖД есть), сколько с планированием движения и организацией работ по модернизации путевого хозяйства (новые объекты просто не успевают строить). При этом представляется не особо целесообразным строить новые порты и подходы к ним на полигоне, где еще не полностью использованы возможности старых причалов. В таком случае не совсем понятно, зачем в ОАО «РЖД» предоставляют скидку с тарифа на данном направлении, если порты Северо-Запада так нужны.

Точка зрения

Никита Каменир,
руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора
– Ключевые проблемы и задачи развития железнодорожной сети на Северо-Западе требуют ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Необходимо снижать территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железной дороги, улучшать транспортную обеспеченность региона и развивать пропускную способность железнодорожных линий. Без этого будет сложно снять те ограничения, которые сегодня существуют на пути, для роста объемов транзитных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

Как экономили на Усть-Луге

Основные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Северо-Западе РФ в последнее время направлялись в первую очередь на укрепление усть-лужского направления. Среди наиболее крупных проектов здесь можно выделить два: комп­лексная реконструкция ближних подходов (участок Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород с путями, ведущими к припортовым станциям) и дальних (усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга).

Работы на этом направлении начались в 2005 году. И поначалу внимание было сосредоточено на укреплении ближних подходов. А уже после их расшивки лимитирующим местом стал участок Гатчина – Лужская: там отсутствовала элект­рификация, поезда были вынуждены менять тягу, причем с переломом веса. Усть-Лужский транспортный узел не мог принимать составы унифицированной длины (69–71 условный вагон). Требовалось удлинить и расширить вторые пути. Аналогичные проблемы имелись и на ст. Волховстрой-1, где парк вмещал только 60 вагонов. Подвижной состав сверх этого количества приходилось отцеп­лять, а составы – переформировывать.

В среднем на каждую такую операцию уходило до 40 минут.

Часть вопросов была снята в 2012 году. Однако это не решило всех проблем припортового узла. Например, его электрификацию завершили с существенной отсрочкой от первоначальных графиков.

Чтобы ускорить развитие порта, в апреле 2013-го была актуализирована генеральная схема развития железных дорог до 2020 года. В ней приоритетным было названо развитие дальних подходов к Усть-Луге. Правда, уже в 2014-м стало понятно: тормозом при реализации данного проекта станет недостаток финансов ОАО «РЖД». Поначалу ход реконструкции ограничили модернизацией ст. Бабаево. Точнее, был увеличен масштаб работ, которые здесь вели еще с 2007 года. Затем акцент стал смещаться и на другие узкие места, препятствовавшие пропуску в Усть-Лугу поездов повышенного веса и длины.

Первоначально, в 2012 году, планировалось увеличить пропускную способность направления в порт до 50 млн т.

Затем достижение этого результата отодвинули на 2014-й. А фактически железная дорога вышла к указанному сроку только на уровень в 47 млн т. Недавно была достигнута планка в 71 млн т.

С одной стороны, это почти на четверть больше, чем в 2014 году. А с другой – в 2020-м к причалам порта намечалось доставлять 100 млн т. Но в сложившейся ситуации достижение этого показателя отодвинули. В 2018 году при обновлении долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) установили другой ориентир – 2025 год. Таким образом, дефицит финансирования проектов развития железнодорожной инфраструктуры в части обеспечения движения к Усть-Луге, наметившийся в 2013–2015 гг., трансформировался в пролонгацию проекта, что оставит свой след в ходе его реализации и в ближайшей перспективе.

Напомним также, что именно в рамках транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад с 2013 года на сети стали отрабатывать полигонные технологии пропуска грузовых поездов. Это предполагало оптимизацию маршрутов угольных поездов, повышение весовых норм и формирование единой схемы работы на полигоне для ведения составов массой 8 тыс. т на транзитных дорогах. Однако задуманная схема до сих пор в полном объеме не работает из-за дефицита инфраструктуры на дальних подходах.

Вагонопотоки стекаются в Усть-Лугу по разным путям следования. В настоящее время наиболее загруженным направлением на полигоне Кузбасс – Северо-Запад является маршрут Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга, где пропускная способность задействована полностью. Кроме того, для обеспечения перевозок грузов в Усть-Лугу частично используют однопутные неэлектрифицированные участки на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу (в частности, Дно – Батецкая и Псков – Луга). Но их резервы невелики и здесь поезда не могут проследовать без перелома веса. Обещанное сквозное движение составов организовано лишь частично.

Только по основному маршруту полигонные технологии улучшили диспетчеризацию и позволили применить при перевозках в Усть-Лугу современные вагоны габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тс и заложили основу для использования в перспективе подвижного состава с нагрузкой 27 тс. Правда, дальнейшее повышение веса поезда до 9 тыс. т потребует укрепления ряда участков, прежде всего на линии Бабаево – Гатчина – Усть-Луга. Кроме того, есть необходимость усиления тяговых подстанций.

Мурманск и Выборг – в остатке и без резервов

Другое стратегическое направление на железнодорожной инфраструктуре Северо-Запада – Выборг – Приморск – Ермилово. Строительство участка пока затягивается. По последним данным, этот проект вновь продлен до 2025 года. Он должен обеспечить перевалку 34 млн т в строящийся Приморский УПК.
Технические условия РЖД на примыкание путей общего пользования получены только весной текущего года. Вложение средств в развитие ветки долгое время откладывалось.

2.jpg

Перевозчик мотивировал это тем, что затянулось строительство линии Лосево – Каменногорск для выноса грузового сообщения с магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Ее ввод в эксплуатацию планировался в текущем году. Другая версия – средства, выделенные на строительство вторых путей и электрификацию линии Выборг – Приморск – Ермилово, перенаправили в проекты на Юге России. Если посмотреть на карту, то грузопотоки на выборгском направлении натыкаются на узкое место – там, где пересекаются с путями, ведущими в другие морские порты на Балтике (Санкт-Петербург и Усть-Луга). По этой же причине, кстати, затормозилось и обустройство железнодорожной ветки к порту Бронка.

Впрочем, неоднократно продлевались и сроки модернизации мурманского хода. Расшиты лишь некоторые участки направления Волховстрой – Мурманск. А комплексная реконструкция магистрали так и застряла в стадии проектирования. В нынешней версии ДПР зафиксирована необходимость в укреплении участков вологодского перегона до ст. Волховстрой-1: они отмечены сегодня как узкие места.

Пока что, по данным специалистов, работы ведутся в основном в зоне Мурманского транспортного узла в рамках проектов реконструкции угольного терминала ПАО «Мурманский МТП» и терминала МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель».

Крайне медленно продвигается строительство нового угольного терминала ООО «Морской порт Лавна» на другом берегу Кольского залива – напротив акватории ныне действующих причалов. В эту сторону ведет старая ветка от ст. Кола. Однако она недотягивается до Лавны. Поэтому туда решено провести магистраль через ст. Мурмаши со ст. Выходной. Новая ветка будет лишь частично пересекаться со старыми путями. Для того чтобы добавить вагонопотоки, до Лавны необходимо построить участок длиной 46 км и реконструировать 96,7 км пути.

Кроме того, в планах стивидоров значится развитие портов Витино и Кандалакша. Но и здесь новые проекты становятся невозможны без укрепления дальних подходов к ветке на Мурманск, включая два ключевых направления: вологодское (участок Вологда – Коноша – Обозерская – Беломорск и его ответвление Вологда – Котельнич – Нижний Новгород – Орехово-Зуево) и московское (маршрут через Орехово-Зуево и Тосно).

В целом согласно ДПР в 2015–2017 гг. ОАО «РЖД» было выполнено работ на 40,9 млрд руб. Обновленный вариант программы предусматривает, что в 2017–2025 гг. в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада требуется вложить 319 млрд руб., в том числе 212,7 млрд руб. – в подходы к портам на Балтике и Белом море. Эти средства должны добавить 33 пары поездов в сутки в сторону Усть-Луги и 35 пар – в направлении Мурманска.

Оставшуюся часть планируется выделить на строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов, пограничных и сортировочных станций, а также на усиление устройств электроснабжения. Правда, все эти планы не предусматривают создания запаса пропускной способности к ряду действующих терминалов. Так что, судя по всему, пока даже при небольших сбоях на Северо-Западе как появлялись, так и будут периодически появляться брошенные поезда.

Из сказанного можно сделать вывод: развитие инфраструктуры региона связано не столько с финансированием (по сути, дефицита инвестиций нет – средства, если поискать, у РЖД есть), сколько с планированием движения и организацией работ по модернизации путевого хозяйства (новые объекты просто не успевают строить). При этом представляется не особо целесообразным строить новые порты и подходы к ним на полигоне, где еще не полностью использованы возможности старых причалов. В таком случае не совсем понятно, зачем в ОАО «РЖД» предоставляют скидку с тарифа на данном направлении, если порты Северо-Запада так нужны.

Точка зрения

Никита Каменир,
руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора
– Ключевые проблемы и задачи развития железнодорожной сети на Северо-Западе требуют ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Необходимо снижать территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железной дороги, улучшать транспортную обеспеченность региона и развивать пропускную способность железнодорожных линий. Без этого будет сложно снять те ограничения, которые сегодня существуют на пути, для роста объемов транзитных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [~PREVIEW_TEXT] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury [~CODE] => severo-zapad-uvyaz-v-defitsite-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 376841 [~EXTERNAL_ID] => 376841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => северо-запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [ELEMENT_META_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северо-запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Когда мы говорим о развитии железнодорожной инфраструктуры и особенно о проблемных местах, сдерживающих существующий грузопоток, то прежде всего имеем в виду Восточный полигон. Мы пишем о нем практически в каждом номере (см. № 20 (408) «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?», № 19 (407) «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?»), но сегодня хотим остановиться и на северо-западном направлении, поскольку и здесь развитие инфраструктуры сети РЖД в последние годы выполняется с существенным дефицитом средств. В результате запланированные на объектах работы то и дело откладываются на более поздние сроки, что в итоге сдерживает привлечение дополнительных объемов погрузки на полигон. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад увяз в дефиците инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

Когда риск – неблагородное дело

Когда риск – неблагородное дело
Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше.
Array
(
    [ID] => 376842
    [~ID] => 376842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Когда риск – неблагородное дело
    [~NAME] => Когда риск – неблагородное дело
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:08:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:08:28
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:08:28
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:08:28
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:39:47
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:39:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kogda-risk-neblagorodnoe-delo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kogda-risk-neblagorodnoe-delo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Три Р»

В качестве рисков мы выделили следующие. Первый – это срыв подсыла порожняка, который ведет в первую очередь к срывам графиков отгрузки на предприятии и невывозу продукции. Второй риск – невозможность оформить перевозочные документы по согласованным направлениям в согласованную дату в согласованном объеме. Так называемый логконтроль. Это влечет нарушение контрактных обязательств, обязательств перед операторами и нарушение оборота вагонов на предприятии. Третий риск – нарушение сроков доставки. Все мы прекрасно знаем, что есть проблемы с брошенными поездами, взаимодействием портов и железной дороги, продвижением вагонопотоков в целом по сети.

Рекомендациями являются мероприятия по улучшению работы, обмену информацией с участниками перевозочного процесса, а также совершенствование системы планирования. А развитие – это возможность вывоза продукции в любое время и в любом направлении в согласованном объеме.

Один дефицит сменил другой

Исследуя природу рисков, мы столк­нулись со словом «дефицит». Взаимодействие с железнодорожниками долгие годы строилось на выбивании вагонов. Мы подавали заявку и должны были выбить тот самый вагон. Дефицит подвижного состава воспитал целую плеяду руководителей, для которых простое удовлетворение заявки не было возможным. Оно не строилось на принципах взаимо­выгодного сотрудничества, а объективно и субъективно приводило к тому, что вагон нужно было выбивать разными путями.

Инвентарный вагон в начале 2010-х гг. канул в Лету. Но железнодорожникам идея дефицита была очень близка, и, соответственно, на смену одному дефициту пришел другой – дефицит инфра­структуры.

Система планирования имеет определенные изъяны. Есть план ЦФТО, технический план ЦД, план обеспечения локомотивами ЦТ, план проведения окон. И каждый участник планирования внутри компании всегда прав. Каждая дирекция выполняет свой план на 100%. Получается, что никто не виноват, но при этом мы с вами не едем. Возникает вопрос: как стимулировать работу по совершенствованию планирования?

Сподвигнуть монополию к модернизации сложно, особенно когда мы говорим о том, что при падении объемов перево­зок прибыль компании растет. Впереди нас ждет новая тарифная кампания 2020 года. Все уверены, что будут определенные сюрпризы, несмотря на то, что финансовые показатели РЖД в принципе улучшаются.

Кроме того, для ритмичной работы сети необходима стабильная работа междорожных стыков. Раньше, в условиях регулировки и балансового метода, жестко определялись направления движения порожних вагонов, исключались встречные вагонопотоки. Сегодня ситуация кардинально изменилась. Мы видим, что порожний приватный подвижной состав стал для РЖД доходной частью, то есть если раньше это были расходы внутри монополии, то теперь это доходы. И подходы РЖД к оптимизации сильно изменились. Сегодня по междорожным стыкам навстречу друг другу движутся однородные порожние вагонопотоки, что приводит к сокращению пропускной способности.

Перекос и дисбаланс

Перекосы в вагонопотоках и планировании влияют на дефицит тяги и локомотивных бригад. Свою роль здесь играют и неоптимальные плечи обслуживания – иногда они излишне длинные. При дисбалансе вагонопотоков локомотивы не успевают возвращаться назад, поезда вынуждены стоять. Также влияет дис­баланс самих парков тяги, когда машины между депо распределены неравномерно. Кроме того, присутствует низкий коэффициент технической готовности, в том числе и новых локомотивов. И это, как ни странно, гарантийный сервис, при котором машины сейчас стоят по несколько дней в ожидании.

Подтверждение гарантийного случая, замена детали по гарантии и в принципе рост простоев под обслуживание – весь этот сектор находится условно под управлением РЖД. Сегодня ремонтные депо отданы в сервисные компании. И здесь есть много болезненных точек взаимодействия, связанных с человеческим фактором и организационными вопросами.

Заложниками этой ситуации стали и локомотивные бригады. Сейчас они имеют очень сложные графики работы, при которых люди вроде и отдыхают, но дома бывают очень редко. Бесконечно идут проверки бдительности, безопасности.

В итоге это выливается в стресс, больничные, нежелание выходить на явку. Очень часто в выходные локомотивные бригады стараются с помощью больничного остаться дома, побыть с семьей и т. д. В последнее время это одна из больших проблем.

Еще один риск – это передержка окон и внеплановые окна. Сегодня просрочка всеми видами ремонта составляет чуть меньше 25 тыс. км (при развернутой длине сети железных дорог в 184 403 км). Причем эта величина практически не меняется на протяжении нескольких лет, она колеблется на уровне 24–25 тыс. км.

При этом в 2016–2017 гг. РЖД несколько раз меняли классификатор железнодорожных линий, что позволяло сокращать просрочку, не вкладывая в это инвестиций, то есть увеличивались межремонтные пробеги по линиям.

С одной стороны, состояние инфраструктуры немного улучшается. Мы видим, что сегодня увеличилась протяженность пути на железобетонных шпалах, это практически 100 тыс. км. Однако состояние искусственных сооружений, в частности, на БАМе, в его восточной час­ти, требует особого внимания. Количество барьерных мест на сети составляет почти 22 тыс. км. Ограничения скорости установлены на 12,5 тыс. км. Все это влия­ет на график движения поездов, увеличивает время в движении, ведет к срыву сроков доставки.

Перекодирование

Вышеуказанные риски перетекают в риск брошенных поездов. Сегодня на сети их очень большое количество. Причем если посмотреть график 2016 года, то число брошенных поездов и поездо-суток в брошенных поездах было примерно одинаковым. В 2017-м количество брошенных поездов при сокращении времени простоя в режиме брошенных увеличилось. Побил все возможные рекорды 2018-й. В текущем году функционал опять меняется.

При этом на протяжении всего указанного времени лидирующим из всех причин бросания был код 01 – по вине грузовладельца/грузополучателя/оператора. Даже в пиковые периоды его доля всегда колебалась в размере около 40%. В декабре прошлого года классификатор был изменен. Одной из новелл стало введение кода 94 – по неприему порожних вагонов Западно-Сибирской железной дороги.

В этом году, как ни странно, этот код стал лидирующим и обогнал код 01. Это говорит о том, что все I полугодие 2019-го работа Западно-Сибирской дороги была значительно затруднена.

Кроме того, около 30% из оставшихся причин отставления от движения поездов приходится на невыдачу локомотива, неявку локомотивных бригад. И лидером здесь выступает Свердловская железная дорога.

Какие существуют варианты решения вышеуказанных проблем? В первую очередь мы предлагаем раскрыть для операторов подвижного состава базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Это позволит оптимизировать порожние пробеги и снизить загрузку инфраструктуры. Второе – реформировать систему ЦЕКОН, а именно – исключить возможность одностороннего неподтвержденного отказа в оформлении перевозок.

Еще одним важным моментом, который обсуждается и который, как мы считаем, нужно сохранить, является недискриминационный доступ к инфраструктуре. И, наконец, в течение 3 лет обеспечить сокращение 70% барьерных мест и протяженности линий с просроченными ремонтами.

Безусловно, нам сегодня нужна цифровая платформа. Сейчас об этом говорят очень многие. Но цифровизация не панацея для решения всех существующих проблем. Цифровая железная дорога, искусственный интеллект, квантовые технологии – это лозунги про завтра, а ехать нам нужно сегодня.
  
Применение цифровых технологий должно начаться с микрозадач. В конце августа нам показали виртуальную сцепку на ст. Лужская, тестируются безлюдные технологии по управлению маневровыми локомотивами. Применение цифры на линейном уровне – это залог получения правдивой и прозрачной информации наверху. При этом необходимо, чтобы к этой информации был доступ на уровне руководителей как среднего, так и высшего звена. Чтобы руководители компаний первого уровня получали прозрачную информацию, на основании которой и можно было применять те решения, которые нам сегодня необходимы. Замечу, это потребует больших усилий, чем может показаться на первый взгляд.
  
Железная дорога – это всего лишь сервис для клиента. Важно, чтобы об этом помнили не только грузовладельцы, но и ОАО «РЖД», Минтранс России и правительство РФ. Опыт реформирования железнодорожного транспорта длиной в 20 лет позволяет сказать, что развитие состоит в решении маленьких задач. Именно маленькие детали заставляют стучать то самое колесо. [~DETAIL_TEXT] =>

«Три Р»

В качестве рисков мы выделили следующие. Первый – это срыв подсыла порожняка, который ведет в первую очередь к срывам графиков отгрузки на предприятии и невывозу продукции. Второй риск – невозможность оформить перевозочные документы по согласованным направлениям в согласованную дату в согласованном объеме. Так называемый логконтроль. Это влечет нарушение контрактных обязательств, обязательств перед операторами и нарушение оборота вагонов на предприятии. Третий риск – нарушение сроков доставки. Все мы прекрасно знаем, что есть проблемы с брошенными поездами, взаимодействием портов и железной дороги, продвижением вагонопотоков в целом по сети.

Рекомендациями являются мероприятия по улучшению работы, обмену информацией с участниками перевозочного процесса, а также совершенствование системы планирования. А развитие – это возможность вывоза продукции в любое время и в любом направлении в согласованном объеме.

Один дефицит сменил другой

Исследуя природу рисков, мы столк­нулись со словом «дефицит». Взаимодействие с железнодорожниками долгие годы строилось на выбивании вагонов. Мы подавали заявку и должны были выбить тот самый вагон. Дефицит подвижного состава воспитал целую плеяду руководителей, для которых простое удовлетворение заявки не было возможным. Оно не строилось на принципах взаимо­выгодного сотрудничества, а объективно и субъективно приводило к тому, что вагон нужно было выбивать разными путями.

Инвентарный вагон в начале 2010-х гг. канул в Лету. Но железнодорожникам идея дефицита была очень близка, и, соответственно, на смену одному дефициту пришел другой – дефицит инфра­структуры.

Система планирования имеет определенные изъяны. Есть план ЦФТО, технический план ЦД, план обеспечения локомотивами ЦТ, план проведения окон. И каждый участник планирования внутри компании всегда прав. Каждая дирекция выполняет свой план на 100%. Получается, что никто не виноват, но при этом мы с вами не едем. Возникает вопрос: как стимулировать работу по совершенствованию планирования?

Сподвигнуть монополию к модернизации сложно, особенно когда мы говорим о том, что при падении объемов перево­зок прибыль компании растет. Впереди нас ждет новая тарифная кампания 2020 года. Все уверены, что будут определенные сюрпризы, несмотря на то, что финансовые показатели РЖД в принципе улучшаются.

Кроме того, для ритмичной работы сети необходима стабильная работа междорожных стыков. Раньше, в условиях регулировки и балансового метода, жестко определялись направления движения порожних вагонов, исключались встречные вагонопотоки. Сегодня ситуация кардинально изменилась. Мы видим, что порожний приватный подвижной состав стал для РЖД доходной частью, то есть если раньше это были расходы внутри монополии, то теперь это доходы. И подходы РЖД к оптимизации сильно изменились. Сегодня по междорожным стыкам навстречу друг другу движутся однородные порожние вагонопотоки, что приводит к сокращению пропускной способности.

Перекос и дисбаланс

Перекосы в вагонопотоках и планировании влияют на дефицит тяги и локомотивных бригад. Свою роль здесь играют и неоптимальные плечи обслуживания – иногда они излишне длинные. При дисбалансе вагонопотоков локомотивы не успевают возвращаться назад, поезда вынуждены стоять. Также влияет дис­баланс самих парков тяги, когда машины между депо распределены неравномерно. Кроме того, присутствует низкий коэффициент технической готовности, в том числе и новых локомотивов. И это, как ни странно, гарантийный сервис, при котором машины сейчас стоят по несколько дней в ожидании.

Подтверждение гарантийного случая, замена детали по гарантии и в принципе рост простоев под обслуживание – весь этот сектор находится условно под управлением РЖД. Сегодня ремонтные депо отданы в сервисные компании. И здесь есть много болезненных точек взаимодействия, связанных с человеческим фактором и организационными вопросами.

Заложниками этой ситуации стали и локомотивные бригады. Сейчас они имеют очень сложные графики работы, при которых люди вроде и отдыхают, но дома бывают очень редко. Бесконечно идут проверки бдительности, безопасности.

В итоге это выливается в стресс, больничные, нежелание выходить на явку. Очень часто в выходные локомотивные бригады стараются с помощью больничного остаться дома, побыть с семьей и т. д. В последнее время это одна из больших проблем.

Еще один риск – это передержка окон и внеплановые окна. Сегодня просрочка всеми видами ремонта составляет чуть меньше 25 тыс. км (при развернутой длине сети железных дорог в 184 403 км). Причем эта величина практически не меняется на протяжении нескольких лет, она колеблется на уровне 24–25 тыс. км.

При этом в 2016–2017 гг. РЖД несколько раз меняли классификатор железнодорожных линий, что позволяло сокращать просрочку, не вкладывая в это инвестиций, то есть увеличивались межремонтные пробеги по линиям.

С одной стороны, состояние инфраструктуры немного улучшается. Мы видим, что сегодня увеличилась протяженность пути на железобетонных шпалах, это практически 100 тыс. км. Однако состояние искусственных сооружений, в частности, на БАМе, в его восточной час­ти, требует особого внимания. Количество барьерных мест на сети составляет почти 22 тыс. км. Ограничения скорости установлены на 12,5 тыс. км. Все это влия­ет на график движения поездов, увеличивает время в движении, ведет к срыву сроков доставки.

Перекодирование

Вышеуказанные риски перетекают в риск брошенных поездов. Сегодня на сети их очень большое количество. Причем если посмотреть график 2016 года, то число брошенных поездов и поездо-суток в брошенных поездах было примерно одинаковым. В 2017-м количество брошенных поездов при сокращении времени простоя в режиме брошенных увеличилось. Побил все возможные рекорды 2018-й. В текущем году функционал опять меняется.

При этом на протяжении всего указанного времени лидирующим из всех причин бросания был код 01 – по вине грузовладельца/грузополучателя/оператора. Даже в пиковые периоды его доля всегда колебалась в размере около 40%. В декабре прошлого года классификатор был изменен. Одной из новелл стало введение кода 94 – по неприему порожних вагонов Западно-Сибирской железной дороги.

В этом году, как ни странно, этот код стал лидирующим и обогнал код 01. Это говорит о том, что все I полугодие 2019-го работа Западно-Сибирской дороги была значительно затруднена.

Кроме того, около 30% из оставшихся причин отставления от движения поездов приходится на невыдачу локомотива, неявку локомотивных бригад. И лидером здесь выступает Свердловская железная дорога.

Какие существуют варианты решения вышеуказанных проблем? В первую очередь мы предлагаем раскрыть для операторов подвижного состава базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Это позволит оптимизировать порожние пробеги и снизить загрузку инфраструктуры. Второе – реформировать систему ЦЕКОН, а именно – исключить возможность одностороннего неподтвержденного отказа в оформлении перевозок.

Еще одним важным моментом, который обсуждается и который, как мы считаем, нужно сохранить, является недискриминационный доступ к инфраструктуре. И, наконец, в течение 3 лет обеспечить сокращение 70% барьерных мест и протяженности линий с просроченными ремонтами.

Безусловно, нам сегодня нужна цифровая платформа. Сейчас об этом говорят очень многие. Но цифровизация не панацея для решения всех существующих проблем. Цифровая железная дорога, искусственный интеллект, квантовые технологии – это лозунги про завтра, а ехать нам нужно сегодня.
  
Применение цифровых технологий должно начаться с микрозадач. В конце августа нам показали виртуальную сцепку на ст. Лужская, тестируются безлюдные технологии по управлению маневровыми локомотивами. Применение цифры на линейном уровне – это залог получения правдивой и прозрачной информации наверху. При этом необходимо, чтобы к этой информации был доступ на уровне руководителей как среднего, так и высшего звена. Чтобы руководители компаний первого уровня получали прозрачную информацию, на основании которой и можно было применять те решения, которые нам сегодня необходимы. Замечу, это потребует больших усилий, чем может показаться на первый взгляд.
  
Железная дорога – это всего лишь сервис для клиента. Важно, чтобы об этом помнили не только грузовладельцы, но и ОАО «РЖД», Минтранс России и правительство РФ. Опыт реформирования железнодорожного транспорта длиной в 20 лет позволяет сказать, что развитие состоит в решении маленьких задач. Именно маленькие детали заставляют стучать то самое колесо. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [~PREVIEW_TEXT] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971026 [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:39:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 125690 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b0 [FILE_NAME] => ivankin-DEG_6330.jpg [ORIGINAL_NAME] => иванкин DEG_6330.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 315e2216441f4ee2715732b2c6470f34 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9b0/ivankin-DEG_6330.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b0/ivankin-DEG_6330.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b0/ivankin-DEG_6330.jpg [ALT] => Когда риск – неблагородное дело [TITLE] => Когда риск – неблагородное дело ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971026 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-risk-neblagorodnoe-delo [~CODE] => kogda-risk-neblagorodnoe-delo [EXTERNAL_ID] => 376842 [~EXTERNAL_ID] => 376842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_META_KEYWORDS] => когда риск – неблагородное дело [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело ) )

									Array
(
    [ID] => 376842
    [~ID] => 376842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Когда риск – неблагородное дело
    [~NAME] => Когда риск – неблагородное дело
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:08:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:08:28
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:08:28
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:08:28
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:39:47
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:39:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kogda-risk-neblagorodnoe-delo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kogda-risk-neblagorodnoe-delo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Три Р»

В качестве рисков мы выделили следующие. Первый – это срыв подсыла порожняка, который ведет в первую очередь к срывам графиков отгрузки на предприятии и невывозу продукции. Второй риск – невозможность оформить перевозочные документы по согласованным направлениям в согласованную дату в согласованном объеме. Так называемый логконтроль. Это влечет нарушение контрактных обязательств, обязательств перед операторами и нарушение оборота вагонов на предприятии. Третий риск – нарушение сроков доставки. Все мы прекрасно знаем, что есть проблемы с брошенными поездами, взаимодействием портов и железной дороги, продвижением вагонопотоков в целом по сети.

Рекомендациями являются мероприятия по улучшению работы, обмену информацией с участниками перевозочного процесса, а также совершенствование системы планирования. А развитие – это возможность вывоза продукции в любое время и в любом направлении в согласованном объеме.

Один дефицит сменил другой

Исследуя природу рисков, мы столк­нулись со словом «дефицит». Взаимодействие с железнодорожниками долгие годы строилось на выбивании вагонов. Мы подавали заявку и должны были выбить тот самый вагон. Дефицит подвижного состава воспитал целую плеяду руководителей, для которых простое удовлетворение заявки не было возможным. Оно не строилось на принципах взаимо­выгодного сотрудничества, а объективно и субъективно приводило к тому, что вагон нужно было выбивать разными путями.

Инвентарный вагон в начале 2010-х гг. канул в Лету. Но железнодорожникам идея дефицита была очень близка, и, соответственно, на смену одному дефициту пришел другой – дефицит инфра­структуры.

Система планирования имеет определенные изъяны. Есть план ЦФТО, технический план ЦД, план обеспечения локомотивами ЦТ, план проведения окон. И каждый участник планирования внутри компании всегда прав. Каждая дирекция выполняет свой план на 100%. Получается, что никто не виноват, но при этом мы с вами не едем. Возникает вопрос: как стимулировать работу по совершенствованию планирования?

Сподвигнуть монополию к модернизации сложно, особенно когда мы говорим о том, что при падении объемов перево­зок прибыль компании растет. Впереди нас ждет новая тарифная кампания 2020 года. Все уверены, что будут определенные сюрпризы, несмотря на то, что финансовые показатели РЖД в принципе улучшаются.

Кроме того, для ритмичной работы сети необходима стабильная работа междорожных стыков. Раньше, в условиях регулировки и балансового метода, жестко определялись направления движения порожних вагонов, исключались встречные вагонопотоки. Сегодня ситуация кардинально изменилась. Мы видим, что порожний приватный подвижной состав стал для РЖД доходной частью, то есть если раньше это были расходы внутри монополии, то теперь это доходы. И подходы РЖД к оптимизации сильно изменились. Сегодня по междорожным стыкам навстречу друг другу движутся однородные порожние вагонопотоки, что приводит к сокращению пропускной способности.

Перекос и дисбаланс

Перекосы в вагонопотоках и планировании влияют на дефицит тяги и локомотивных бригад. Свою роль здесь играют и неоптимальные плечи обслуживания – иногда они излишне длинные. При дисбалансе вагонопотоков локомотивы не успевают возвращаться назад, поезда вынуждены стоять. Также влияет дис­баланс самих парков тяги, когда машины между депо распределены неравномерно. Кроме того, присутствует низкий коэффициент технической готовности, в том числе и новых локомотивов. И это, как ни странно, гарантийный сервис, при котором машины сейчас стоят по несколько дней в ожидании.

Подтверждение гарантийного случая, замена детали по гарантии и в принципе рост простоев под обслуживание – весь этот сектор находится условно под управлением РЖД. Сегодня ремонтные депо отданы в сервисные компании. И здесь есть много болезненных точек взаимодействия, связанных с человеческим фактором и организационными вопросами.

Заложниками этой ситуации стали и локомотивные бригады. Сейчас они имеют очень сложные графики работы, при которых люди вроде и отдыхают, но дома бывают очень редко. Бесконечно идут проверки бдительности, безопасности.

В итоге это выливается в стресс, больничные, нежелание выходить на явку. Очень часто в выходные локомотивные бригады стараются с помощью больничного остаться дома, побыть с семьей и т. д. В последнее время это одна из больших проблем.

Еще один риск – это передержка окон и внеплановые окна. Сегодня просрочка всеми видами ремонта составляет чуть меньше 25 тыс. км (при развернутой длине сети железных дорог в 184 403 км). Причем эта величина практически не меняется на протяжении нескольких лет, она колеблется на уровне 24–25 тыс. км.

При этом в 2016–2017 гг. РЖД несколько раз меняли классификатор железнодорожных линий, что позволяло сокращать просрочку, не вкладывая в это инвестиций, то есть увеличивались межремонтные пробеги по линиям.

С одной стороны, состояние инфраструктуры немного улучшается. Мы видим, что сегодня увеличилась протяженность пути на железобетонных шпалах, это практически 100 тыс. км. Однако состояние искусственных сооружений, в частности, на БАМе, в его восточной час­ти, требует особого внимания. Количество барьерных мест на сети составляет почти 22 тыс. км. Ограничения скорости установлены на 12,5 тыс. км. Все это влия­ет на график движения поездов, увеличивает время в движении, ведет к срыву сроков доставки.

Перекодирование

Вышеуказанные риски перетекают в риск брошенных поездов. Сегодня на сети их очень большое количество. Причем если посмотреть график 2016 года, то число брошенных поездов и поездо-суток в брошенных поездах было примерно одинаковым. В 2017-м количество брошенных поездов при сокращении времени простоя в режиме брошенных увеличилось. Побил все возможные рекорды 2018-й. В текущем году функционал опять меняется.

При этом на протяжении всего указанного времени лидирующим из всех причин бросания был код 01 – по вине грузовладельца/грузополучателя/оператора. Даже в пиковые периоды его доля всегда колебалась в размере около 40%. В декабре прошлого года классификатор был изменен. Одной из новелл стало введение кода 94 – по неприему порожних вагонов Западно-Сибирской железной дороги.

В этом году, как ни странно, этот код стал лидирующим и обогнал код 01. Это говорит о том, что все I полугодие 2019-го работа Западно-Сибирской дороги была значительно затруднена.

Кроме того, около 30% из оставшихся причин отставления от движения поездов приходится на невыдачу локомотива, неявку локомотивных бригад. И лидером здесь выступает Свердловская железная дорога.

Какие существуют варианты решения вышеуказанных проблем? В первую очередь мы предлагаем раскрыть для операторов подвижного состава базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Это позволит оптимизировать порожние пробеги и снизить загрузку инфраструктуры. Второе – реформировать систему ЦЕКОН, а именно – исключить возможность одностороннего неподтвержденного отказа в оформлении перевозок.

Еще одним важным моментом, который обсуждается и который, как мы считаем, нужно сохранить, является недискриминационный доступ к инфраструктуре. И, наконец, в течение 3 лет обеспечить сокращение 70% барьерных мест и протяженности линий с просроченными ремонтами.

Безусловно, нам сегодня нужна цифровая платформа. Сейчас об этом говорят очень многие. Но цифровизация не панацея для решения всех существующих проблем. Цифровая железная дорога, искусственный интеллект, квантовые технологии – это лозунги про завтра, а ехать нам нужно сегодня.
  
Применение цифровых технологий должно начаться с микрозадач. В конце августа нам показали виртуальную сцепку на ст. Лужская, тестируются безлюдные технологии по управлению маневровыми локомотивами. Применение цифры на линейном уровне – это залог получения правдивой и прозрачной информации наверху. При этом необходимо, чтобы к этой информации был доступ на уровне руководителей как среднего, так и высшего звена. Чтобы руководители компаний первого уровня получали прозрачную информацию, на основании которой и можно было применять те решения, которые нам сегодня необходимы. Замечу, это потребует больших усилий, чем может показаться на первый взгляд.
  
Железная дорога – это всего лишь сервис для клиента. Важно, чтобы об этом помнили не только грузовладельцы, но и ОАО «РЖД», Минтранс России и правительство РФ. Опыт реформирования железнодорожного транспорта длиной в 20 лет позволяет сказать, что развитие состоит в решении маленьких задач. Именно маленькие детали заставляют стучать то самое колесо. [~DETAIL_TEXT] =>

«Три Р»

В качестве рисков мы выделили следующие. Первый – это срыв подсыла порожняка, который ведет в первую очередь к срывам графиков отгрузки на предприятии и невывозу продукции. Второй риск – невозможность оформить перевозочные документы по согласованным направлениям в согласованную дату в согласованном объеме. Так называемый логконтроль. Это влечет нарушение контрактных обязательств, обязательств перед операторами и нарушение оборота вагонов на предприятии. Третий риск – нарушение сроков доставки. Все мы прекрасно знаем, что есть проблемы с брошенными поездами, взаимодействием портов и железной дороги, продвижением вагонопотоков в целом по сети.

Рекомендациями являются мероприятия по улучшению работы, обмену информацией с участниками перевозочного процесса, а также совершенствование системы планирования. А развитие – это возможность вывоза продукции в любое время и в любом направлении в согласованном объеме.

Один дефицит сменил другой

Исследуя природу рисков, мы столк­нулись со словом «дефицит». Взаимодействие с железнодорожниками долгие годы строилось на выбивании вагонов. Мы подавали заявку и должны были выбить тот самый вагон. Дефицит подвижного состава воспитал целую плеяду руководителей, для которых простое удовлетворение заявки не было возможным. Оно не строилось на принципах взаимо­выгодного сотрудничества, а объективно и субъективно приводило к тому, что вагон нужно было выбивать разными путями.

Инвентарный вагон в начале 2010-х гг. канул в Лету. Но железнодорожникам идея дефицита была очень близка, и, соответственно, на смену одному дефициту пришел другой – дефицит инфра­структуры.

Система планирования имеет определенные изъяны. Есть план ЦФТО, технический план ЦД, план обеспечения локомотивами ЦТ, план проведения окон. И каждый участник планирования внутри компании всегда прав. Каждая дирекция выполняет свой план на 100%. Получается, что никто не виноват, но при этом мы с вами не едем. Возникает вопрос: как стимулировать работу по совершенствованию планирования?

Сподвигнуть монополию к модернизации сложно, особенно когда мы говорим о том, что при падении объемов перево­зок прибыль компании растет. Впереди нас ждет новая тарифная кампания 2020 года. Все уверены, что будут определенные сюрпризы, несмотря на то, что финансовые показатели РЖД в принципе улучшаются.

Кроме того, для ритмичной работы сети необходима стабильная работа междорожных стыков. Раньше, в условиях регулировки и балансового метода, жестко определялись направления движения порожних вагонов, исключались встречные вагонопотоки. Сегодня ситуация кардинально изменилась. Мы видим, что порожний приватный подвижной состав стал для РЖД доходной частью, то есть если раньше это были расходы внутри монополии, то теперь это доходы. И подходы РЖД к оптимизации сильно изменились. Сегодня по междорожным стыкам навстречу друг другу движутся однородные порожние вагонопотоки, что приводит к сокращению пропускной способности.

Перекос и дисбаланс

Перекосы в вагонопотоках и планировании влияют на дефицит тяги и локомотивных бригад. Свою роль здесь играют и неоптимальные плечи обслуживания – иногда они излишне длинные. При дисбалансе вагонопотоков локомотивы не успевают возвращаться назад, поезда вынуждены стоять. Также влияет дис­баланс самих парков тяги, когда машины между депо распределены неравномерно. Кроме того, присутствует низкий коэффициент технической готовности, в том числе и новых локомотивов. И это, как ни странно, гарантийный сервис, при котором машины сейчас стоят по несколько дней в ожидании.

Подтверждение гарантийного случая, замена детали по гарантии и в принципе рост простоев под обслуживание – весь этот сектор находится условно под управлением РЖД. Сегодня ремонтные депо отданы в сервисные компании. И здесь есть много болезненных точек взаимодействия, связанных с человеческим фактором и организационными вопросами.

Заложниками этой ситуации стали и локомотивные бригады. Сейчас они имеют очень сложные графики работы, при которых люди вроде и отдыхают, но дома бывают очень редко. Бесконечно идут проверки бдительности, безопасности.

В итоге это выливается в стресс, больничные, нежелание выходить на явку. Очень часто в выходные локомотивные бригады стараются с помощью больничного остаться дома, побыть с семьей и т. д. В последнее время это одна из больших проблем.

Еще один риск – это передержка окон и внеплановые окна. Сегодня просрочка всеми видами ремонта составляет чуть меньше 25 тыс. км (при развернутой длине сети железных дорог в 184 403 км). Причем эта величина практически не меняется на протяжении нескольких лет, она колеблется на уровне 24–25 тыс. км.

При этом в 2016–2017 гг. РЖД несколько раз меняли классификатор железнодорожных линий, что позволяло сокращать просрочку, не вкладывая в это инвестиций, то есть увеличивались межремонтные пробеги по линиям.

С одной стороны, состояние инфраструктуры немного улучшается. Мы видим, что сегодня увеличилась протяженность пути на железобетонных шпалах, это практически 100 тыс. км. Однако состояние искусственных сооружений, в частности, на БАМе, в его восточной час­ти, требует особого внимания. Количество барьерных мест на сети составляет почти 22 тыс. км. Ограничения скорости установлены на 12,5 тыс. км. Все это влия­ет на график движения поездов, увеличивает время в движении, ведет к срыву сроков доставки.

Перекодирование

Вышеуказанные риски перетекают в риск брошенных поездов. Сегодня на сети их очень большое количество. Причем если посмотреть график 2016 года, то число брошенных поездов и поездо-суток в брошенных поездах было примерно одинаковым. В 2017-м количество брошенных поездов при сокращении времени простоя в режиме брошенных увеличилось. Побил все возможные рекорды 2018-й. В текущем году функционал опять меняется.

При этом на протяжении всего указанного времени лидирующим из всех причин бросания был код 01 – по вине грузовладельца/грузополучателя/оператора. Даже в пиковые периоды его доля всегда колебалась в размере около 40%. В декабре прошлого года классификатор был изменен. Одной из новелл стало введение кода 94 – по неприему порожних вагонов Западно-Сибирской железной дороги.

В этом году, как ни странно, этот код стал лидирующим и обогнал код 01. Это говорит о том, что все I полугодие 2019-го работа Западно-Сибирской дороги была значительно затруднена.

Кроме того, около 30% из оставшихся причин отставления от движения поездов приходится на невыдачу локомотива, неявку локомотивных бригад. И лидером здесь выступает Свердловская железная дорога.

Какие существуют варианты решения вышеуказанных проблем? В первую очередь мы предлагаем раскрыть для операторов подвижного состава базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Это позволит оптимизировать порожние пробеги и снизить загрузку инфраструктуры. Второе – реформировать систему ЦЕКОН, а именно – исключить возможность одностороннего неподтвержденного отказа в оформлении перевозок.

Еще одним важным моментом, который обсуждается и который, как мы считаем, нужно сохранить, является недискриминационный доступ к инфраструктуре. И, наконец, в течение 3 лет обеспечить сокращение 70% барьерных мест и протяженности линий с просроченными ремонтами.

Безусловно, нам сегодня нужна цифровая платформа. Сейчас об этом говорят очень многие. Но цифровизация не панацея для решения всех существующих проблем. Цифровая железная дорога, искусственный интеллект, квантовые технологии – это лозунги про завтра, а ехать нам нужно сегодня.
  
Применение цифровых технологий должно начаться с микрозадач. В конце августа нам показали виртуальную сцепку на ст. Лужская, тестируются безлюдные технологии по управлению маневровыми локомотивами. Применение цифры на линейном уровне – это залог получения правдивой и прозрачной информации наверху. При этом необходимо, чтобы к этой информации был доступ на уровне руководителей как среднего, так и высшего звена. Чтобы руководители компаний первого уровня получали прозрачную информацию, на основании которой и можно было применять те решения, которые нам сегодня необходимы. Замечу, это потребует больших усилий, чем может показаться на первый взгляд.
  
Железная дорога – это всего лишь сервис для клиента. Важно, чтобы об этом помнили не только грузовладельцы, но и ОАО «РЖД», Минтранс России и правительство РФ. Опыт реформирования железнодорожного транспорта длиной в 20 лет позволяет сказать, что развитие состоит в решении маленьких задач. Именно маленькие детали заставляют стучать то самое колесо. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [~PREVIEW_TEXT] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971026 [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:39:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 125690 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b0 [FILE_NAME] => ivankin-DEG_6330.jpg [ORIGINAL_NAME] => иванкин DEG_6330.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 315e2216441f4ee2715732b2c6470f34 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9b0/ivankin-DEG_6330.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b0/ivankin-DEG_6330.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b0/ivankin-DEG_6330.jpg [ALT] => Когда риск – неблагородное дело [TITLE] => Когда риск – неблагородное дело ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971026 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-risk-neblagorodnoe-delo [~CODE] => kogda-risk-neblagorodnoe-delo [EXTERNAL_ID] => 376842 [~EXTERNAL_ID] => 376842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_META_KEYWORDS] => когда риск – неблагородное дело [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оценивая текущее состояние рынка перевозок, необходимо остановиться на анализе узких мест на инфраструктуре российских железных дорог. Для этих целей мы использовали факторную модель «Три Р», которая рассматривает риски и дает рекомендации о том, как действовать дальше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда риск – неблагородное дело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда риск – неблагородное дело ) )
РЖД-Партнер

Автотрассы: причесать и отмониторить

Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе.
Array
(
    [ID] => 376844
    [~ID] => 376844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Автотрассы: причесать  и отмониторить
    [~NAME] => Автотрассы: причесать  и отмониторить
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:15:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:15:19
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:15:19
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:15:19
    [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:17:44
    [~TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:17:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда путь держим?

Прежде всего строительство современных автодорог сконцентрировано в Московском регионе. Среди наиболее крупных проектов – Центральная кольцевая автодорога, которая позволит перехватить на дальних подъездах к Моск­ве большегрузные автомобили. А всего в Подмосковье к 2025 году планируется ввести в эксплуатацию порядка 700 км трасс. Близится завершение строительства новой скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург. В планах Рос­автодора – завершение строительства трассы А-121 «Сортавала» в Карелии и Ленинградской области, ввод в эксплуатацию новых мостов на трассе А-331 «Вилюй» в Якутии, открытие движения по транспортному обходу Гудермеса и по мосту через р. Самур на границе с Азербайджаном, а также увеличение пропускной способности участков трасс, ведущих к 10 морским портам России. На Юге в числе заметных проектов – строительство обхода Волгограда в рамках МТК Север – Юг. По данным руководителя Росавтодора Андрея Костюка, на завершающем этапе его создания запланировано возведение моста через Волго-Донской канал в 2024 году.

Значительные ресурсы в РФ выделены на ФЦП развития Крыма и г. Севастополя до 2022-го. В нее включены такие проекты, как мостовой переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Объем финансирования транспортной части программы – 486,5 млрд руб.

Из 67 транспортных объектов 10 проектов уже завершены, а 49 объектов – в процессе строительства. Это автодороги из Керчи в Севастополь, Белогорск и Мирный. В планах – еще 8 объектов. Ожидается, что это даст толчок для создания сети логистических комплексов, которых остро не хватает в Крыму.

Особо стоит выделить нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). В 2019 году БКАД стартовал в 83 российских регионах. Благодаря ему к 2024-му планируется вдвое сократить количество аварийных участков и снизить смертность от ДТП не менее чем в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

При реализации БКАД активно применяются современные технологии. Например, 20 участков трассы М-4 «Дон» были приведены в нормативное состояние в 2019-м с помощью технологии холодного ресайклинга, позволяющей укрепить покрытие для проезда крупно­габаритного транспорта и продлить межремонтные сроки дорожной одежды.

В ряде проектов используются современные покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Вдоль дорог устанавливают энергосберегающие светильники.

На БКАД в 2019 году из бюджета было выделено 111,2 млрд руб., при этом 5 млрд руб. – на капиталоемкие мероприятия, в том числе на приведение в порядок аварийных мостовых сооружений общей площадью, по данным СОУ «Эталон», более 130 млн кв. м.

Законы, концессии и СПИКи

Проблема, правда, состояла в том, что в текущем году оплата по госпрограммам на счета подрядчиков поступила поздно. И далеко не все дорожно-строительные организации смогли начать работать без финансирования. Поэтому в нынешнем теплом сезоне освоить бюджетные средства в полном объеме смогли не во всех регионах. Это касается поступлений как в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», так и БКАД. Причем в рамках БКАД подвисли выплаты и 5,7 млрд руб., выделенных на проекты государственно-частного партнерства, в том числе на строительство восточного обхода Перми, моста через Обь в Новосибирске и восточного выезда из Уфы.

Самое пикантное в этой истории – то, что реализация комплексного плана развития автодорог призвана к 2025 году повысить индекс их качества на 15,5% по сравнению с 2017-м. Однако есть одна нестыковка: государство хочет строить хорошие автодороги, но при этом не стремится за них своевременно расплачиваться. Поэтому и неудивительно, что бизнес крайне неохотно привлекается к инфраструктурным проектам. На недавнем совещании в Минтрансе России, например, уже прямым текстом было сказано о неурегулированности взаимо­отношений с частными инвесторами. Министр транспорта Евгений Дитрих в связи с этим вспомнил о процедурах, которые прописаны для специальных инвестиционных контрактов (СПИК).

В отличие от ГЧП, механизм заключения с государством СПИКа предполагает предоставление преференций организациям для повышения активности инвесторов. Однако в РФ такой механизм прописан в законе о промышленной политике и не относится к транспортной отрасли.

Е. Дитрих предложил синхронизировать российское законодательство о дорогах с правовой базой промышленности. Инициировать данный процесс может комитет Госдумы по транспорту и строительству. Кроме того, для ускорения реализации проектов БКАД и транспортной части комплексного плана развития инфраструктуры РФ до середины декабря текущего года необходимо принять ряд федеральных законов, связанных с ценообразованием в дорожном хозяйстве, считает Е. Дитрих. Если этого не сделать, то дорожно-строительные организации будут по-прежнему испытывать затруднения при закупках новой дорожной техники в лизинг.

Таким образом, требует нормативного совершенствования система выполнения и проектов ГЧП, и госзаказов в сегменте дорожного строительства. Кроме того, медленно проводится верификация данных, внесенных субъектами в систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). К сожалению, как пояснил и. о. генерального директора ФАУ «РосдорНИИ» Андрей Мухортов, не все субъекты РФ содействуют наполнению СКДФ данными о дорогах. И пока система находится в стадии разработки, ее наполнение происходит в закрытом режиме. Соответственно крайне сложно понять общую картину, что и где строится и ремонтируется, затруднено и внедрение контрактов жизненного цикла.
[~DETAIL_TEXT] =>

Куда путь держим?

Прежде всего строительство современных автодорог сконцентрировано в Московском регионе. Среди наиболее крупных проектов – Центральная кольцевая автодорога, которая позволит перехватить на дальних подъездах к Моск­ве большегрузные автомобили. А всего в Подмосковье к 2025 году планируется ввести в эксплуатацию порядка 700 км трасс. Близится завершение строительства новой скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург. В планах Рос­автодора – завершение строительства трассы А-121 «Сортавала» в Карелии и Ленинградской области, ввод в эксплуатацию новых мостов на трассе А-331 «Вилюй» в Якутии, открытие движения по транспортному обходу Гудермеса и по мосту через р. Самур на границе с Азербайджаном, а также увеличение пропускной способности участков трасс, ведущих к 10 морским портам России. На Юге в числе заметных проектов – строительство обхода Волгограда в рамках МТК Север – Юг. По данным руководителя Росавтодора Андрея Костюка, на завершающем этапе его создания запланировано возведение моста через Волго-Донской канал в 2024 году.

Значительные ресурсы в РФ выделены на ФЦП развития Крыма и г. Севастополя до 2022-го. В нее включены такие проекты, как мостовой переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Объем финансирования транспортной части программы – 486,5 млрд руб.

Из 67 транспортных объектов 10 проектов уже завершены, а 49 объектов – в процессе строительства. Это автодороги из Керчи в Севастополь, Белогорск и Мирный. В планах – еще 8 объектов. Ожидается, что это даст толчок для создания сети логистических комплексов, которых остро не хватает в Крыму.

Особо стоит выделить нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). В 2019 году БКАД стартовал в 83 российских регионах. Благодаря ему к 2024-му планируется вдвое сократить количество аварийных участков и снизить смертность от ДТП не менее чем в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

При реализации БКАД активно применяются современные технологии. Например, 20 участков трассы М-4 «Дон» были приведены в нормативное состояние в 2019-м с помощью технологии холодного ресайклинга, позволяющей укрепить покрытие для проезда крупно­габаритного транспорта и продлить межремонтные сроки дорожной одежды.

В ряде проектов используются современные покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Вдоль дорог устанавливают энергосберегающие светильники.

На БКАД в 2019 году из бюджета было выделено 111,2 млрд руб., при этом 5 млрд руб. – на капиталоемкие мероприятия, в том числе на приведение в порядок аварийных мостовых сооружений общей площадью, по данным СОУ «Эталон», более 130 млн кв. м.

Законы, концессии и СПИКи

Проблема, правда, состояла в том, что в текущем году оплата по госпрограммам на счета подрядчиков поступила поздно. И далеко не все дорожно-строительные организации смогли начать работать без финансирования. Поэтому в нынешнем теплом сезоне освоить бюджетные средства в полном объеме смогли не во всех регионах. Это касается поступлений как в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», так и БКАД. Причем в рамках БКАД подвисли выплаты и 5,7 млрд руб., выделенных на проекты государственно-частного партнерства, в том числе на строительство восточного обхода Перми, моста через Обь в Новосибирске и восточного выезда из Уфы.

Самое пикантное в этой истории – то, что реализация комплексного плана развития автодорог призвана к 2025 году повысить индекс их качества на 15,5% по сравнению с 2017-м. Однако есть одна нестыковка: государство хочет строить хорошие автодороги, но при этом не стремится за них своевременно расплачиваться. Поэтому и неудивительно, что бизнес крайне неохотно привлекается к инфраструктурным проектам. На недавнем совещании в Минтрансе России, например, уже прямым текстом было сказано о неурегулированности взаимо­отношений с частными инвесторами. Министр транспорта Евгений Дитрих в связи с этим вспомнил о процедурах, которые прописаны для специальных инвестиционных контрактов (СПИК).

В отличие от ГЧП, механизм заключения с государством СПИКа предполагает предоставление преференций организациям для повышения активности инвесторов. Однако в РФ такой механизм прописан в законе о промышленной политике и не относится к транспортной отрасли.

Е. Дитрих предложил синхронизировать российское законодательство о дорогах с правовой базой промышленности. Инициировать данный процесс может комитет Госдумы по транспорту и строительству. Кроме того, для ускорения реализации проектов БКАД и транспортной части комплексного плана развития инфраструктуры РФ до середины декабря текущего года необходимо принять ряд федеральных законов, связанных с ценообразованием в дорожном хозяйстве, считает Е. Дитрих. Если этого не сделать, то дорожно-строительные организации будут по-прежнему испытывать затруднения при закупках новой дорожной техники в лизинг.

Таким образом, требует нормативного совершенствования система выполнения и проектов ГЧП, и госзаказов в сегменте дорожного строительства. Кроме того, медленно проводится верификация данных, внесенных субъектами в систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). К сожалению, как пояснил и. о. генерального директора ФАУ «РосдорНИИ» Андрей Мухортов, не все субъекты РФ содействуют наполнению СКДФ данными о дорогах. И пока система находится в стадии разработки, ее наполнение происходит в закрытом режиме. Соответственно крайне сложно понять общую картину, что и где строится и ремонтируется, затруднено и внедрение контрактов жизненного цикла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [~PREVIEW_TEXT] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit [~CODE] => avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit [EXTERNAL_ID] => 376844 [~EXTERNAL_ID] => 376844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_META_KEYWORDS] => автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [ELEMENT_META_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить ) )

									Array
(
    [ID] => 376844
    [~ID] => 376844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Автотрассы: причесать  и отмониторить
    [~NAME] => Автотрассы: причесать  и отмониторить
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:15:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:15:19
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:15:19
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:15:19
    [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:17:44
    [~TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:17:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда путь держим?

Прежде всего строительство современных автодорог сконцентрировано в Московском регионе. Среди наиболее крупных проектов – Центральная кольцевая автодорога, которая позволит перехватить на дальних подъездах к Моск­ве большегрузные автомобили. А всего в Подмосковье к 2025 году планируется ввести в эксплуатацию порядка 700 км трасс. Близится завершение строительства новой скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург. В планах Рос­автодора – завершение строительства трассы А-121 «Сортавала» в Карелии и Ленинградской области, ввод в эксплуатацию новых мостов на трассе А-331 «Вилюй» в Якутии, открытие движения по транспортному обходу Гудермеса и по мосту через р. Самур на границе с Азербайджаном, а также увеличение пропускной способности участков трасс, ведущих к 10 морским портам России. На Юге в числе заметных проектов – строительство обхода Волгограда в рамках МТК Север – Юг. По данным руководителя Росавтодора Андрея Костюка, на завершающем этапе его создания запланировано возведение моста через Волго-Донской канал в 2024 году.

Значительные ресурсы в РФ выделены на ФЦП развития Крыма и г. Севастополя до 2022-го. В нее включены такие проекты, как мостовой переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Объем финансирования транспортной части программы – 486,5 млрд руб.

Из 67 транспортных объектов 10 проектов уже завершены, а 49 объектов – в процессе строительства. Это автодороги из Керчи в Севастополь, Белогорск и Мирный. В планах – еще 8 объектов. Ожидается, что это даст толчок для создания сети логистических комплексов, которых остро не хватает в Крыму.

Особо стоит выделить нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). В 2019 году БКАД стартовал в 83 российских регионах. Благодаря ему к 2024-му планируется вдвое сократить количество аварийных участков и снизить смертность от ДТП не менее чем в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

При реализации БКАД активно применяются современные технологии. Например, 20 участков трассы М-4 «Дон» были приведены в нормативное состояние в 2019-м с помощью технологии холодного ресайклинга, позволяющей укрепить покрытие для проезда крупно­габаритного транспорта и продлить межремонтные сроки дорожной одежды.

В ряде проектов используются современные покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Вдоль дорог устанавливают энергосберегающие светильники.

На БКАД в 2019 году из бюджета было выделено 111,2 млрд руб., при этом 5 млрд руб. – на капиталоемкие мероприятия, в том числе на приведение в порядок аварийных мостовых сооружений общей площадью, по данным СОУ «Эталон», более 130 млн кв. м.

Законы, концессии и СПИКи

Проблема, правда, состояла в том, что в текущем году оплата по госпрограммам на счета подрядчиков поступила поздно. И далеко не все дорожно-строительные организации смогли начать работать без финансирования. Поэтому в нынешнем теплом сезоне освоить бюджетные средства в полном объеме смогли не во всех регионах. Это касается поступлений как в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», так и БКАД. Причем в рамках БКАД подвисли выплаты и 5,7 млрд руб., выделенных на проекты государственно-частного партнерства, в том числе на строительство восточного обхода Перми, моста через Обь в Новосибирске и восточного выезда из Уфы.

Самое пикантное в этой истории – то, что реализация комплексного плана развития автодорог призвана к 2025 году повысить индекс их качества на 15,5% по сравнению с 2017-м. Однако есть одна нестыковка: государство хочет строить хорошие автодороги, но при этом не стремится за них своевременно расплачиваться. Поэтому и неудивительно, что бизнес крайне неохотно привлекается к инфраструктурным проектам. На недавнем совещании в Минтрансе России, например, уже прямым текстом было сказано о неурегулированности взаимо­отношений с частными инвесторами. Министр транспорта Евгений Дитрих в связи с этим вспомнил о процедурах, которые прописаны для специальных инвестиционных контрактов (СПИК).

В отличие от ГЧП, механизм заключения с государством СПИКа предполагает предоставление преференций организациям для повышения активности инвесторов. Однако в РФ такой механизм прописан в законе о промышленной политике и не относится к транспортной отрасли.

Е. Дитрих предложил синхронизировать российское законодательство о дорогах с правовой базой промышленности. Инициировать данный процесс может комитет Госдумы по транспорту и строительству. Кроме того, для ускорения реализации проектов БКАД и транспортной части комплексного плана развития инфраструктуры РФ до середины декабря текущего года необходимо принять ряд федеральных законов, связанных с ценообразованием в дорожном хозяйстве, считает Е. Дитрих. Если этого не сделать, то дорожно-строительные организации будут по-прежнему испытывать затруднения при закупках новой дорожной техники в лизинг.

Таким образом, требует нормативного совершенствования система выполнения и проектов ГЧП, и госзаказов в сегменте дорожного строительства. Кроме того, медленно проводится верификация данных, внесенных субъектами в систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). К сожалению, как пояснил и. о. генерального директора ФАУ «РосдорНИИ» Андрей Мухортов, не все субъекты РФ содействуют наполнению СКДФ данными о дорогах. И пока система находится в стадии разработки, ее наполнение происходит в закрытом режиме. Соответственно крайне сложно понять общую картину, что и где строится и ремонтируется, затруднено и внедрение контрактов жизненного цикла.
[~DETAIL_TEXT] =>

Куда путь держим?

Прежде всего строительство современных автодорог сконцентрировано в Московском регионе. Среди наиболее крупных проектов – Центральная кольцевая автодорога, которая позволит перехватить на дальних подъездах к Моск­ве большегрузные автомобили. А всего в Подмосковье к 2025 году планируется ввести в эксплуатацию порядка 700 км трасс. Близится завершение строительства новой скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург. В планах Рос­автодора – завершение строительства трассы А-121 «Сортавала» в Карелии и Ленинградской области, ввод в эксплуатацию новых мостов на трассе А-331 «Вилюй» в Якутии, открытие движения по транспортному обходу Гудермеса и по мосту через р. Самур на границе с Азербайджаном, а также увеличение пропускной способности участков трасс, ведущих к 10 морским портам России. На Юге в числе заметных проектов – строительство обхода Волгограда в рамках МТК Север – Юг. По данным руководителя Росавтодора Андрея Костюка, на завершающем этапе его создания запланировано возведение моста через Волго-Донской канал в 2024 году.

Значительные ресурсы в РФ выделены на ФЦП развития Крыма и г. Севастополя до 2022-го. В нее включены такие проекты, как мостовой переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Объем финансирования транспортной части программы – 486,5 млрд руб.

Из 67 транспортных объектов 10 проектов уже завершены, а 49 объектов – в процессе строительства. Это автодороги из Керчи в Севастополь, Белогорск и Мирный. В планах – еще 8 объектов. Ожидается, что это даст толчок для создания сети логистических комплексов, которых остро не хватает в Крыму.

Особо стоит выделить нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). В 2019 году БКАД стартовал в 83 российских регионах. Благодаря ему к 2024-му планируется вдвое сократить количество аварийных участков и снизить смертность от ДТП не менее чем в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

При реализации БКАД активно применяются современные технологии. Например, 20 участков трассы М-4 «Дон» были приведены в нормативное состояние в 2019-м с помощью технологии холодного ресайклинга, позволяющей укрепить покрытие для проезда крупно­габаритного транспорта и продлить межремонтные сроки дорожной одежды.

В ряде проектов используются современные покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Вдоль дорог устанавливают энергосберегающие светильники.

На БКАД в 2019 году из бюджета было выделено 111,2 млрд руб., при этом 5 млрд руб. – на капиталоемкие мероприятия, в том числе на приведение в порядок аварийных мостовых сооружений общей площадью, по данным СОУ «Эталон», более 130 млн кв. м.

Законы, концессии и СПИКи

Проблема, правда, состояла в том, что в текущем году оплата по госпрограммам на счета подрядчиков поступила поздно. И далеко не все дорожно-строительные организации смогли начать работать без финансирования. Поэтому в нынешнем теплом сезоне освоить бюджетные средства в полном объеме смогли не во всех регионах. Это касается поступлений как в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», так и БКАД. Причем в рамках БКАД подвисли выплаты и 5,7 млрд руб., выделенных на проекты государственно-частного партнерства, в том числе на строительство восточного обхода Перми, моста через Обь в Новосибирске и восточного выезда из Уфы.

Самое пикантное в этой истории – то, что реализация комплексного плана развития автодорог призвана к 2025 году повысить индекс их качества на 15,5% по сравнению с 2017-м. Однако есть одна нестыковка: государство хочет строить хорошие автодороги, но при этом не стремится за них своевременно расплачиваться. Поэтому и неудивительно, что бизнес крайне неохотно привлекается к инфраструктурным проектам. На недавнем совещании в Минтрансе России, например, уже прямым текстом было сказано о неурегулированности взаимо­отношений с частными инвесторами. Министр транспорта Евгений Дитрих в связи с этим вспомнил о процедурах, которые прописаны для специальных инвестиционных контрактов (СПИК).

В отличие от ГЧП, механизм заключения с государством СПИКа предполагает предоставление преференций организациям для повышения активности инвесторов. Однако в РФ такой механизм прописан в законе о промышленной политике и не относится к транспортной отрасли.

Е. Дитрих предложил синхронизировать российское законодательство о дорогах с правовой базой промышленности. Инициировать данный процесс может комитет Госдумы по транспорту и строительству. Кроме того, для ускорения реализации проектов БКАД и транспортной части комплексного плана развития инфраструктуры РФ до середины декабря текущего года необходимо принять ряд федеральных законов, связанных с ценообразованием в дорожном хозяйстве, считает Е. Дитрих. Если этого не сделать, то дорожно-строительные организации будут по-прежнему испытывать затруднения при закупках новой дорожной техники в лизинг.

Таким образом, требует нормативного совершенствования система выполнения и проектов ГЧП, и госзаказов в сегменте дорожного строительства. Кроме того, медленно проводится верификация данных, внесенных субъектами в систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). К сожалению, как пояснил и. о. генерального директора ФАУ «РосдорНИИ» Андрей Мухортов, не все субъекты РФ содействуют наполнению СКДФ данными о дорогах. И пока система находится в стадии разработки, ее наполнение происходит в закрытом режиме. Соответственно крайне сложно понять общую картину, что и где строится и ремонтируется, затруднено и внедрение контрактов жизненного цикла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [~PREVIEW_TEXT] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit [~CODE] => avtotrassy-prichesat-i-otmonitorit [EXTERNAL_ID] => 376844 [~EXTERNAL_ID] => 376844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_META_KEYWORDS] => автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [ELEMENT_META_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чтобы улучшить состояние автодорог, необходимо отладить механизм их финансирования и контроль за выполнением проектов. Пока что картина в этом плане непрозрачна и регионы сложно заставить жить по правилам, на которых настаивают в Минтрансе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотрассы: причесать и отмониторить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотрассы: причесать и отмониторить ) )
РЖД-Партнер

Море больше, чем рельсы

Море больше, чем рельсы
Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД.
Array
(
    [ID] => 376846
    [~ID] => 376846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Море больше, чем рельсы
    [~NAME] => Море больше, чем рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:18:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:18:03
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:18:03
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:18:03
    [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:22:25
    [~TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:22:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/more-bolshe-chem-relsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/more-bolshe-chem-relsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые старые проекты

По данным ФГУП «Росморпорт», мощности российских морских портов увеличились в 2018–2019 гг. главным образом за счет ввода в эксплуатацию III очереди причалов Сабетты (полуостров Ямал), ввода в строй регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории Мурманска. Таким образом, именно Северо-Запад стал катализатором развития портовой инфраструктуры. На втором месте – Дальний Восток, где была введена в строй III очередь угольного терминала порта Восточный.

Проект комплексного плана развития морских портов предусматривает к 2025 году прирост мощностей в морских портах не менее чем на 338 млн т. Прибавка намечена во всех трех бассейнах.

По данным «Росморпорта», увеличение мощностей Северо-Западного бассейна должно быть обеспечено главным образом за счет развития морского порта Усть-Луга. На его территории компанией «Новотранс» планируется создание универсального морского терминала для перевалки угля, руды, зерна и генеральных грузов мощностью 24,3 млн т в год, а также комплекса ООО «Ультрамар» для обработки минудобрений. В дальнейшем мощности последнего могут быть увеличены до 25 млн т. Проект интересен тем, что инвестор обещает построить два десятка складов купольного типа суммарной вместимостью около 35 тыс. т. Железно­дорожная инфраструктура терминала предполагает укладку семи путей – трех приемо-отправочных и четырех – под фронты выгрузки минудобрений. Под выгрузку иных генеральных и насыпных грузов проектируется еще шесть путей. Кроме того, планируется создание двух станций разгрузки, позволяющих обработать до восьми железнодорожных маршрутов из 71 усл. ед. в сутки. По словам гендиректора «Ультрамара» Анд­рея Бонч-Бруевича, железнодорожную ветку планируется подключить к причалам в декабре текущего года, I очередь комп­лекса на 5 млн т – ввести в эксплуатацию в середине 2020-го. В дальнейшем мощности терминала могут быть увеличены до 12 млн т в год. Иногда, правда, закрадывается сомнение: что если угля на Северо-Запад все-таки будут везти меньше? Какие порты в этом случае пострадают в первую очередь и на какие грузы они переориентируются?

На западном берегу Кольского залива строится угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн т в год. В Мурманском торговом порту также идет модернизация причалов и увеличение мощностей по перевалке как угля, так и других грузов. Причем перевалка минудобрений, апатитов и ЖРК здесь развивается благодаря гибкой тарифной политике ОАО «РЖД», подчеркнул представитель стивидоров.

Где уголь правит бал

На Дальнем Востоке прирост мощностей будет достигнут преимущественно за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. Крупнейшие проекты намечено реализовать в трех морских портах: Восточный, Ванино и Владивосток.

Активно развивается проект III очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» с доведением его мощности до 40–55 млн т в год. Заметим, что весь цикл перевалки грузов от вагона до трюма судна на действующих причалах практически полностью механизирован. А экологи­ческая безопасность работы обеспечивается использованием закрытых вагоно­опрокидывателей, крытых галерей и пере­сыпных станций, системами аспирации, водного орошения и ветрозащиты.

В Восточном также планируется создание угольного терминала УППК «Север», который на I этапе будет перерабатывать до 6 млн т угля, а с 2025-го может выйти на мощность в 20 млн т в год. Уголь будет поступать по Транс­сибу с крупнейших месторождений России. Станции разгрузки вагонов в порту спроектированы закрытого типа, погрузка на суда – посредством телескопических рукавов.

В Ванино планирует построить свой терминал АО «ВаниноТрансУголь» мощностью до 24 млн т в год. Осенью в бухте Мучке уже начаты пусконаладочные работы. Ввод в эксплуатацию I очереди запланирован на декабрь текущего года. К причалам с перегрузочным оборудованием немецкой компании Takraf грузы будут поступать по железнодорожным путям. СУЭК также развивает свой терминал ДТУ до 40 млн т к 2023 году.

На Дальнем Востоке в приоритете два комплекса: ООО «Порт Вера» (мыс Открытый) на 20 млн т и ООО «Морской порт Суходол» (бухта Суходол) на 7 млн т в год. Причем первый уже начал пробную перевалку угля открытым способом – для этого был построен причал длиной 246 м с конвейерной линией. А на втором начато строительство двух причалов. По данным ООО «Морстройтехнология», у них смогут швартоваться суда дедвейтом до 120 тыс. т. Ожидается, что уголь на экспорт сюда повезут небольшие угледобывающие предприятия России.

Помимо угольных, на Дальнем Востоке планируется развитие терминалов под зерно мощностью до 10 млн т в год и глинозем – до 3 млн т. Также намечено создание дополнительной площадки для контейнеров в порту Владивосток на 210 тыс. TEU.

Проекты развития морских портов Дальнего Востока, включенные в комп­лексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, по данным Минтранса России, обеспечены финансированием для развития акваторий и берегоустройства. А вот железнодорожная инфраструктура – повод для переговоров с ОАО «РЖД», которое квотирует своих клиентов и вряд ли сможет выполнить планы по инвестициям до 2025 года, ведь они постоянно переносятся.

Южный кластер

В Южном бассейне планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск. Однако основные зоны рос­та здесь связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове. Можно выделить два проекта. Первый – строительство сухогрузного района. На нем намерены обрабатывать 62 млн т грузов в год к 2023 году.

Второй проект – это таманский терминал навалочных грузов, где, по данным ФГУП «Росморпорт», собираются переваливать 35 млн т грузов в год. В текущем году, по оценкам АСОП, терминал может выйти на перевалку около 1,3 млн т грузов. При этом в ООО «ОТЭКО-Портсервис» заявляют о том, что мощность перевалки терминала в I квартале 2021 года может быть доведена до 60 млн т (50 млн т угля, 5 млн т серы и 5 млн т мин­удобрений).

У причалов стивидоры собираются принимать флот дедвейтом до 220 тыс. т. Планируется активное развитие железно­дорожной инфраструктуры, в частности, установка двух вагоноопрокидывателей. При наличии спроса и предоставления пропускной способности сети РЖД объемы перевалки предполагается увеличить еще больше, уточнили в ГК «ОТЭКО». В планах – создание зернового и универсального терминалов. А в итоге проект выходит за рамки операторского бизнеса: речь идет о формировании портово-индустриального клас­тера, куда войдут химические цеха для выпуска аммиака, метанола и карбамида, заводы по переработке сои и выпуску комбикормов, масла.

Деньги на инфраструктуру

Программой деятельности ФГУП «Росморпорт» на период 2019–2021 гг., согласованной Федеральным агентством морского и речного транспорта, для обес­печения безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах, а также на реализацию мероприятий по развитию портовой инфраструктуры предусмотрено освоить 31,4 млрд руб. Указанные мероприятия запланированы с учетом тех объемов, которые заложены в госпрограмме. Она предполагает использование не только бюджетных, но и частных капиталовложений.

Напомним, что за последние 10 лет «Росморпорт» в рамках устоявшейся в практике инвестиционно-подрядной модели ГЧП реализовал уже 11 инвестиционных проектов. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. «В настоящее время ФГУП «Росморпорт» ведет работу по семи инвестиционным проектам, предполагающим привлечение внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности, закрепленных или планируемых к закреплению на праве хозяйственного ведения за предприятием, на общую сумму порядка 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый Приморского края, а также реконструкцию зернового терминала в морском порту Новороссийск», – сообщил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Первая концессия в морских портах, по его словам, стартовала в Мурманске. Проект включает строительство терминала «Лавна», при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности (аква­тории и средств навигационного оборудования). Также на условиях концессии составлены инвестпроекты создания сухо­грузного района порта Тамань и строительства угольного терминала «Север».

Еще один механизм привлечения средств – введение инвестиционного портового сбора, который не является платой за оказание услуг в порту, а представляет собой обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Фактическими плательщиками сбора станут судовладельцы (заказчики), осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку или являющиеся иностранными лицами. Нагрузка по уплате портовых сборов значительно снизилась для них начиная с 2014 года из-за уменьшения курса рубля при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения размера инвестиционного портового сбора, процедуры его взимания и применения в морских портах.
[~DETAIL_TEXT] =>

Новые старые проекты

По данным ФГУП «Росморпорт», мощности российских морских портов увеличились в 2018–2019 гг. главным образом за счет ввода в эксплуатацию III очереди причалов Сабетты (полуостров Ямал), ввода в строй регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории Мурманска. Таким образом, именно Северо-Запад стал катализатором развития портовой инфраструктуры. На втором месте – Дальний Восток, где была введена в строй III очередь угольного терминала порта Восточный.

Проект комплексного плана развития морских портов предусматривает к 2025 году прирост мощностей в морских портах не менее чем на 338 млн т. Прибавка намечена во всех трех бассейнах.

По данным «Росморпорта», увеличение мощностей Северо-Западного бассейна должно быть обеспечено главным образом за счет развития морского порта Усть-Луга. На его территории компанией «Новотранс» планируется создание универсального морского терминала для перевалки угля, руды, зерна и генеральных грузов мощностью 24,3 млн т в год, а также комплекса ООО «Ультрамар» для обработки минудобрений. В дальнейшем мощности последнего могут быть увеличены до 25 млн т. Проект интересен тем, что инвестор обещает построить два десятка складов купольного типа суммарной вместимостью около 35 тыс. т. Железно­дорожная инфраструктура терминала предполагает укладку семи путей – трех приемо-отправочных и четырех – под фронты выгрузки минудобрений. Под выгрузку иных генеральных и насыпных грузов проектируется еще шесть путей. Кроме того, планируется создание двух станций разгрузки, позволяющих обработать до восьми железнодорожных маршрутов из 71 усл. ед. в сутки. По словам гендиректора «Ультрамара» Анд­рея Бонч-Бруевича, железнодорожную ветку планируется подключить к причалам в декабре текущего года, I очередь комп­лекса на 5 млн т – ввести в эксплуатацию в середине 2020-го. В дальнейшем мощности терминала могут быть увеличены до 12 млн т в год. Иногда, правда, закрадывается сомнение: что если угля на Северо-Запад все-таки будут везти меньше? Какие порты в этом случае пострадают в первую очередь и на какие грузы они переориентируются?

На западном берегу Кольского залива строится угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн т в год. В Мурманском торговом порту также идет модернизация причалов и увеличение мощностей по перевалке как угля, так и других грузов. Причем перевалка минудобрений, апатитов и ЖРК здесь развивается благодаря гибкой тарифной политике ОАО «РЖД», подчеркнул представитель стивидоров.

Где уголь правит бал

На Дальнем Востоке прирост мощностей будет достигнут преимущественно за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. Крупнейшие проекты намечено реализовать в трех морских портах: Восточный, Ванино и Владивосток.

Активно развивается проект III очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» с доведением его мощности до 40–55 млн т в год. Заметим, что весь цикл перевалки грузов от вагона до трюма судна на действующих причалах практически полностью механизирован. А экологи­ческая безопасность работы обеспечивается использованием закрытых вагоно­опрокидывателей, крытых галерей и пере­сыпных станций, системами аспирации, водного орошения и ветрозащиты.

В Восточном также планируется создание угольного терминала УППК «Север», который на I этапе будет перерабатывать до 6 млн т угля, а с 2025-го может выйти на мощность в 20 млн т в год. Уголь будет поступать по Транс­сибу с крупнейших месторождений России. Станции разгрузки вагонов в порту спроектированы закрытого типа, погрузка на суда – посредством телескопических рукавов.

В Ванино планирует построить свой терминал АО «ВаниноТрансУголь» мощностью до 24 млн т в год. Осенью в бухте Мучке уже начаты пусконаладочные работы. Ввод в эксплуатацию I очереди запланирован на декабрь текущего года. К причалам с перегрузочным оборудованием немецкой компании Takraf грузы будут поступать по железнодорожным путям. СУЭК также развивает свой терминал ДТУ до 40 млн т к 2023 году.

На Дальнем Востоке в приоритете два комплекса: ООО «Порт Вера» (мыс Открытый) на 20 млн т и ООО «Морской порт Суходол» (бухта Суходол) на 7 млн т в год. Причем первый уже начал пробную перевалку угля открытым способом – для этого был построен причал длиной 246 м с конвейерной линией. А на втором начато строительство двух причалов. По данным ООО «Морстройтехнология», у них смогут швартоваться суда дедвейтом до 120 тыс. т. Ожидается, что уголь на экспорт сюда повезут небольшие угледобывающие предприятия России.

Помимо угольных, на Дальнем Востоке планируется развитие терминалов под зерно мощностью до 10 млн т в год и глинозем – до 3 млн т. Также намечено создание дополнительной площадки для контейнеров в порту Владивосток на 210 тыс. TEU.

Проекты развития морских портов Дальнего Востока, включенные в комп­лексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, по данным Минтранса России, обеспечены финансированием для развития акваторий и берегоустройства. А вот железнодорожная инфраструктура – повод для переговоров с ОАО «РЖД», которое квотирует своих клиентов и вряд ли сможет выполнить планы по инвестициям до 2025 года, ведь они постоянно переносятся.

Южный кластер

В Южном бассейне планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск. Однако основные зоны рос­та здесь связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове. Можно выделить два проекта. Первый – строительство сухогрузного района. На нем намерены обрабатывать 62 млн т грузов в год к 2023 году.

Второй проект – это таманский терминал навалочных грузов, где, по данным ФГУП «Росморпорт», собираются переваливать 35 млн т грузов в год. В текущем году, по оценкам АСОП, терминал может выйти на перевалку около 1,3 млн т грузов. При этом в ООО «ОТЭКО-Портсервис» заявляют о том, что мощность перевалки терминала в I квартале 2021 года может быть доведена до 60 млн т (50 млн т угля, 5 млн т серы и 5 млн т мин­удобрений).

У причалов стивидоры собираются принимать флот дедвейтом до 220 тыс. т. Планируется активное развитие железно­дорожной инфраструктуры, в частности, установка двух вагоноопрокидывателей. При наличии спроса и предоставления пропускной способности сети РЖД объемы перевалки предполагается увеличить еще больше, уточнили в ГК «ОТЭКО». В планах – создание зернового и универсального терминалов. А в итоге проект выходит за рамки операторского бизнеса: речь идет о формировании портово-индустриального клас­тера, куда войдут химические цеха для выпуска аммиака, метанола и карбамида, заводы по переработке сои и выпуску комбикормов, масла.

Деньги на инфраструктуру

Программой деятельности ФГУП «Росморпорт» на период 2019–2021 гг., согласованной Федеральным агентством морского и речного транспорта, для обес­печения безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах, а также на реализацию мероприятий по развитию портовой инфраструктуры предусмотрено освоить 31,4 млрд руб. Указанные мероприятия запланированы с учетом тех объемов, которые заложены в госпрограмме. Она предполагает использование не только бюджетных, но и частных капиталовложений.

Напомним, что за последние 10 лет «Росморпорт» в рамках устоявшейся в практике инвестиционно-подрядной модели ГЧП реализовал уже 11 инвестиционных проектов. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. «В настоящее время ФГУП «Росморпорт» ведет работу по семи инвестиционным проектам, предполагающим привлечение внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности, закрепленных или планируемых к закреплению на праве хозяйственного ведения за предприятием, на общую сумму порядка 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый Приморского края, а также реконструкцию зернового терминала в морском порту Новороссийск», – сообщил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Первая концессия в морских портах, по его словам, стартовала в Мурманске. Проект включает строительство терминала «Лавна», при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности (аква­тории и средств навигационного оборудования). Также на условиях концессии составлены инвестпроекты создания сухо­грузного района порта Тамань и строительства угольного терминала «Север».

Еще один механизм привлечения средств – введение инвестиционного портового сбора, который не является платой за оказание услуг в порту, а представляет собой обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Фактическими плательщиками сбора станут судовладельцы (заказчики), осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку или являющиеся иностранными лицами. Нагрузка по уплате портовых сборов значительно снизилась для них начиная с 2014 года из-за уменьшения курса рубля при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения размера инвестиционного портового сбора, процедуры его взимания и применения в морских портах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971032 [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:22:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 466 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/756 [FILE_NAME] => Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_14209385_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f35fcfbc013f0b3e0db42048fcaa2b2c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/756/Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/756/Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/756/Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [ALT] => Море больше, чем рельсы [TITLE] => Море больше, чем рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971032 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => more-bolshe-chem-relsy [~CODE] => more-bolshe-chem-relsy [EXTERNAL_ID] => 376846 [~EXTERNAL_ID] => 376846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Море больше, чем рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => море больше, чем рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море больше, чем рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 376846
    [~ID] => 376846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Море больше, чем рельсы
    [~NAME] => Море больше, чем рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:18:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:18:03
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:18:03
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:18:03
    [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:22:25
    [~TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:22:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/more-bolshe-chem-relsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/more-bolshe-chem-relsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые старые проекты

По данным ФГУП «Росморпорт», мощности российских морских портов увеличились в 2018–2019 гг. главным образом за счет ввода в эксплуатацию III очереди причалов Сабетты (полуостров Ямал), ввода в строй регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории Мурманска. Таким образом, именно Северо-Запад стал катализатором развития портовой инфраструктуры. На втором месте – Дальний Восток, где была введена в строй III очередь угольного терминала порта Восточный.

Проект комплексного плана развития морских портов предусматривает к 2025 году прирост мощностей в морских портах не менее чем на 338 млн т. Прибавка намечена во всех трех бассейнах.

По данным «Росморпорта», увеличение мощностей Северо-Западного бассейна должно быть обеспечено главным образом за счет развития морского порта Усть-Луга. На его территории компанией «Новотранс» планируется создание универсального морского терминала для перевалки угля, руды, зерна и генеральных грузов мощностью 24,3 млн т в год, а также комплекса ООО «Ультрамар» для обработки минудобрений. В дальнейшем мощности последнего могут быть увеличены до 25 млн т. Проект интересен тем, что инвестор обещает построить два десятка складов купольного типа суммарной вместимостью около 35 тыс. т. Железно­дорожная инфраструктура терминала предполагает укладку семи путей – трех приемо-отправочных и четырех – под фронты выгрузки минудобрений. Под выгрузку иных генеральных и насыпных грузов проектируется еще шесть путей. Кроме того, планируется создание двух станций разгрузки, позволяющих обработать до восьми железнодорожных маршрутов из 71 усл. ед. в сутки. По словам гендиректора «Ультрамара» Анд­рея Бонч-Бруевича, железнодорожную ветку планируется подключить к причалам в декабре текущего года, I очередь комп­лекса на 5 млн т – ввести в эксплуатацию в середине 2020-го. В дальнейшем мощности терминала могут быть увеличены до 12 млн т в год. Иногда, правда, закрадывается сомнение: что если угля на Северо-Запад все-таки будут везти меньше? Какие порты в этом случае пострадают в первую очередь и на какие грузы они переориентируются?

На западном берегу Кольского залива строится угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн т в год. В Мурманском торговом порту также идет модернизация причалов и увеличение мощностей по перевалке как угля, так и других грузов. Причем перевалка минудобрений, апатитов и ЖРК здесь развивается благодаря гибкой тарифной политике ОАО «РЖД», подчеркнул представитель стивидоров.

Где уголь правит бал

На Дальнем Востоке прирост мощностей будет достигнут преимущественно за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. Крупнейшие проекты намечено реализовать в трех морских портах: Восточный, Ванино и Владивосток.

Активно развивается проект III очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» с доведением его мощности до 40–55 млн т в год. Заметим, что весь цикл перевалки грузов от вагона до трюма судна на действующих причалах практически полностью механизирован. А экологи­ческая безопасность работы обеспечивается использованием закрытых вагоно­опрокидывателей, крытых галерей и пере­сыпных станций, системами аспирации, водного орошения и ветрозащиты.

В Восточном также планируется создание угольного терминала УППК «Север», который на I этапе будет перерабатывать до 6 млн т угля, а с 2025-го может выйти на мощность в 20 млн т в год. Уголь будет поступать по Транс­сибу с крупнейших месторождений России. Станции разгрузки вагонов в порту спроектированы закрытого типа, погрузка на суда – посредством телескопических рукавов.

В Ванино планирует построить свой терминал АО «ВаниноТрансУголь» мощностью до 24 млн т в год. Осенью в бухте Мучке уже начаты пусконаладочные работы. Ввод в эксплуатацию I очереди запланирован на декабрь текущего года. К причалам с перегрузочным оборудованием немецкой компании Takraf грузы будут поступать по железнодорожным путям. СУЭК также развивает свой терминал ДТУ до 40 млн т к 2023 году.

На Дальнем Востоке в приоритете два комплекса: ООО «Порт Вера» (мыс Открытый) на 20 млн т и ООО «Морской порт Суходол» (бухта Суходол) на 7 млн т в год. Причем первый уже начал пробную перевалку угля открытым способом – для этого был построен причал длиной 246 м с конвейерной линией. А на втором начато строительство двух причалов. По данным ООО «Морстройтехнология», у них смогут швартоваться суда дедвейтом до 120 тыс. т. Ожидается, что уголь на экспорт сюда повезут небольшие угледобывающие предприятия России.

Помимо угольных, на Дальнем Востоке планируется развитие терминалов под зерно мощностью до 10 млн т в год и глинозем – до 3 млн т. Также намечено создание дополнительной площадки для контейнеров в порту Владивосток на 210 тыс. TEU.

Проекты развития морских портов Дальнего Востока, включенные в комп­лексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, по данным Минтранса России, обеспечены финансированием для развития акваторий и берегоустройства. А вот железнодорожная инфраструктура – повод для переговоров с ОАО «РЖД», которое квотирует своих клиентов и вряд ли сможет выполнить планы по инвестициям до 2025 года, ведь они постоянно переносятся.

Южный кластер

В Южном бассейне планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск. Однако основные зоны рос­та здесь связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове. Можно выделить два проекта. Первый – строительство сухогрузного района. На нем намерены обрабатывать 62 млн т грузов в год к 2023 году.

Второй проект – это таманский терминал навалочных грузов, где, по данным ФГУП «Росморпорт», собираются переваливать 35 млн т грузов в год. В текущем году, по оценкам АСОП, терминал может выйти на перевалку около 1,3 млн т грузов. При этом в ООО «ОТЭКО-Портсервис» заявляют о том, что мощность перевалки терминала в I квартале 2021 года может быть доведена до 60 млн т (50 млн т угля, 5 млн т серы и 5 млн т мин­удобрений).

У причалов стивидоры собираются принимать флот дедвейтом до 220 тыс. т. Планируется активное развитие железно­дорожной инфраструктуры, в частности, установка двух вагоноопрокидывателей. При наличии спроса и предоставления пропускной способности сети РЖД объемы перевалки предполагается увеличить еще больше, уточнили в ГК «ОТЭКО». В планах – создание зернового и универсального терминалов. А в итоге проект выходит за рамки операторского бизнеса: речь идет о формировании портово-индустриального клас­тера, куда войдут химические цеха для выпуска аммиака, метанола и карбамида, заводы по переработке сои и выпуску комбикормов, масла.

Деньги на инфраструктуру

Программой деятельности ФГУП «Росморпорт» на период 2019–2021 гг., согласованной Федеральным агентством морского и речного транспорта, для обес­печения безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах, а также на реализацию мероприятий по развитию портовой инфраструктуры предусмотрено освоить 31,4 млрд руб. Указанные мероприятия запланированы с учетом тех объемов, которые заложены в госпрограмме. Она предполагает использование не только бюджетных, но и частных капиталовложений.

Напомним, что за последние 10 лет «Росморпорт» в рамках устоявшейся в практике инвестиционно-подрядной модели ГЧП реализовал уже 11 инвестиционных проектов. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. «В настоящее время ФГУП «Росморпорт» ведет работу по семи инвестиционным проектам, предполагающим привлечение внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности, закрепленных или планируемых к закреплению на праве хозяйственного ведения за предприятием, на общую сумму порядка 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый Приморского края, а также реконструкцию зернового терминала в морском порту Новороссийск», – сообщил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Первая концессия в морских портах, по его словам, стартовала в Мурманске. Проект включает строительство терминала «Лавна», при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности (аква­тории и средств навигационного оборудования). Также на условиях концессии составлены инвестпроекты создания сухо­грузного района порта Тамань и строительства угольного терминала «Север».

Еще один механизм привлечения средств – введение инвестиционного портового сбора, который не является платой за оказание услуг в порту, а представляет собой обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Фактическими плательщиками сбора станут судовладельцы (заказчики), осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку или являющиеся иностранными лицами. Нагрузка по уплате портовых сборов значительно снизилась для них начиная с 2014 года из-за уменьшения курса рубля при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения размера инвестиционного портового сбора, процедуры его взимания и применения в морских портах.
[~DETAIL_TEXT] =>

Новые старые проекты

По данным ФГУП «Росморпорт», мощности российских морских портов увеличились в 2018–2019 гг. главным образом за счет ввода в эксплуатацию III очереди причалов Сабетты (полуостров Ямал), ввода в строй регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории Мурманска. Таким образом, именно Северо-Запад стал катализатором развития портовой инфраструктуры. На втором месте – Дальний Восток, где была введена в строй III очередь угольного терминала порта Восточный.

Проект комплексного плана развития морских портов предусматривает к 2025 году прирост мощностей в морских портах не менее чем на 338 млн т. Прибавка намечена во всех трех бассейнах.

По данным «Росморпорта», увеличение мощностей Северо-Западного бассейна должно быть обеспечено главным образом за счет развития морского порта Усть-Луга. На его территории компанией «Новотранс» планируется создание универсального морского терминала для перевалки угля, руды, зерна и генеральных грузов мощностью 24,3 млн т в год, а также комплекса ООО «Ультрамар» для обработки минудобрений. В дальнейшем мощности последнего могут быть увеличены до 25 млн т. Проект интересен тем, что инвестор обещает построить два десятка складов купольного типа суммарной вместимостью около 35 тыс. т. Железно­дорожная инфраструктура терминала предполагает укладку семи путей – трех приемо-отправочных и четырех – под фронты выгрузки минудобрений. Под выгрузку иных генеральных и насыпных грузов проектируется еще шесть путей. Кроме того, планируется создание двух станций разгрузки, позволяющих обработать до восьми железнодорожных маршрутов из 71 усл. ед. в сутки. По словам гендиректора «Ультрамара» Анд­рея Бонч-Бруевича, железнодорожную ветку планируется подключить к причалам в декабре текущего года, I очередь комп­лекса на 5 млн т – ввести в эксплуатацию в середине 2020-го. В дальнейшем мощности терминала могут быть увеличены до 12 млн т в год. Иногда, правда, закрадывается сомнение: что если угля на Северо-Запад все-таки будут везти меньше? Какие порты в этом случае пострадают в первую очередь и на какие грузы они переориентируются?

На западном берегу Кольского залива строится угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн т в год. В Мурманском торговом порту также идет модернизация причалов и увеличение мощностей по перевалке как угля, так и других грузов. Причем перевалка минудобрений, апатитов и ЖРК здесь развивается благодаря гибкой тарифной политике ОАО «РЖД», подчеркнул представитель стивидоров.

Где уголь правит бал

На Дальнем Востоке прирост мощностей будет достигнут преимущественно за счет создания и развития терминалов для перевалки угля. Крупнейшие проекты намечено реализовать в трех морских портах: Восточный, Ванино и Владивосток.

Активно развивается проект III очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» с доведением его мощности до 40–55 млн т в год. Заметим, что весь цикл перевалки грузов от вагона до трюма судна на действующих причалах практически полностью механизирован. А экологи­ческая безопасность работы обеспечивается использованием закрытых вагоно­опрокидывателей, крытых галерей и пере­сыпных станций, системами аспирации, водного орошения и ветрозащиты.

В Восточном также планируется создание угольного терминала УППК «Север», который на I этапе будет перерабатывать до 6 млн т угля, а с 2025-го может выйти на мощность в 20 млн т в год. Уголь будет поступать по Транс­сибу с крупнейших месторождений России. Станции разгрузки вагонов в порту спроектированы закрытого типа, погрузка на суда – посредством телескопических рукавов.

В Ванино планирует построить свой терминал АО «ВаниноТрансУголь» мощностью до 24 млн т в год. Осенью в бухте Мучке уже начаты пусконаладочные работы. Ввод в эксплуатацию I очереди запланирован на декабрь текущего года. К причалам с перегрузочным оборудованием немецкой компании Takraf грузы будут поступать по железнодорожным путям. СУЭК также развивает свой терминал ДТУ до 40 млн т к 2023 году.

На Дальнем Востоке в приоритете два комплекса: ООО «Порт Вера» (мыс Открытый) на 20 млн т и ООО «Морской порт Суходол» (бухта Суходол) на 7 млн т в год. Причем первый уже начал пробную перевалку угля открытым способом – для этого был построен причал длиной 246 м с конвейерной линией. А на втором начато строительство двух причалов. По данным ООО «Морстройтехнология», у них смогут швартоваться суда дедвейтом до 120 тыс. т. Ожидается, что уголь на экспорт сюда повезут небольшие угледобывающие предприятия России.

Помимо угольных, на Дальнем Востоке планируется развитие терминалов под зерно мощностью до 10 млн т в год и глинозем – до 3 млн т. Также намечено создание дополнительной площадки для контейнеров в порту Владивосток на 210 тыс. TEU.

Проекты развития морских портов Дальнего Востока, включенные в комп­лексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, по данным Минтранса России, обеспечены финансированием для развития акваторий и берегоустройства. А вот железнодорожная инфраструктура – повод для переговоров с ОАО «РЖД», которое квотирует своих клиентов и вряд ли сможет выполнить планы по инвестициям до 2025 года, ведь они постоянно переносятся.

Южный кластер

В Южном бассейне планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск. Однако основные зоны рос­та здесь связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове. Можно выделить два проекта. Первый – строительство сухогрузного района. На нем намерены обрабатывать 62 млн т грузов в год к 2023 году.

Второй проект – это таманский терминал навалочных грузов, где, по данным ФГУП «Росморпорт», собираются переваливать 35 млн т грузов в год. В текущем году, по оценкам АСОП, терминал может выйти на перевалку около 1,3 млн т грузов. При этом в ООО «ОТЭКО-Портсервис» заявляют о том, что мощность перевалки терминала в I квартале 2021 года может быть доведена до 60 млн т (50 млн т угля, 5 млн т серы и 5 млн т мин­удобрений).

У причалов стивидоры собираются принимать флот дедвейтом до 220 тыс. т. Планируется активное развитие железно­дорожной инфраструктуры, в частности, установка двух вагоноопрокидывателей. При наличии спроса и предоставления пропускной способности сети РЖД объемы перевалки предполагается увеличить еще больше, уточнили в ГК «ОТЭКО». В планах – создание зернового и универсального терминалов. А в итоге проект выходит за рамки операторского бизнеса: речь идет о формировании портово-индустриального клас­тера, куда войдут химические цеха для выпуска аммиака, метанола и карбамида, заводы по переработке сои и выпуску комбикормов, масла.

Деньги на инфраструктуру

Программой деятельности ФГУП «Росморпорт» на период 2019–2021 гг., согласованной Федеральным агентством морского и речного транспорта, для обес­печения безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах, а также на реализацию мероприятий по развитию портовой инфраструктуры предусмотрено освоить 31,4 млрд руб. Указанные мероприятия запланированы с учетом тех объемов, которые заложены в госпрограмме. Она предполагает использование не только бюджетных, но и частных капиталовложений.

Напомним, что за последние 10 лет «Росморпорт» в рамках устоявшейся в практике инвестиционно-подрядной модели ГЧП реализовал уже 11 инвестиционных проектов. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. «В настоящее время ФГУП «Росморпорт» ведет работу по семи инвестиционным проектам, предполагающим привлечение внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности, закрепленных или планируемых к закреплению на праве хозяйственного ведения за предприятием, на общую сумму порядка 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый Приморского края, а также реконструкцию зернового терминала в морском порту Новороссийск», – сообщил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Первая концессия в морских портах, по его словам, стартовала в Мурманске. Проект включает строительство терминала «Лавна», при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности (аква­тории и средств навигационного оборудования). Также на условиях концессии составлены инвестпроекты создания сухо­грузного района порта Тамань и строительства угольного терминала «Север».

Еще один механизм привлечения средств – введение инвестиционного портового сбора, который не является платой за оказание услуг в порту, а представляет собой обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Фактическими плательщиками сбора станут судовладельцы (заказчики), осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку или являющиеся иностранными лицами. Нагрузка по уплате портовых сборов значительно снизилась для них начиная с 2014 года из-за уменьшения курса рубля при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения размера инвестиционного портового сбора, процедуры его взимания и применения в морских портах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971032 [TIMESTAMP_X] => 12.11.2019 11:22:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 466 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/756 [FILE_NAME] => Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_14209385_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f35fcfbc013f0b3e0db42048fcaa2b2c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/756/Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/756/Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/756/Depositphotos_14209385_xl_2015.jpg [ALT] => Море больше, чем рельсы [TITLE] => Море больше, чем рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971032 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => more-bolshe-chem-relsy [~CODE] => more-bolshe-chem-relsy [EXTERNAL_ID] => 376846 [~EXTERNAL_ID] => 376846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Море больше, чем рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => море больше, чем рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море больше, чем рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стивидорные компании анонсируют проекты развития портовой инфраструктуры с запасом мощностей на перспективу. Однако на практике реализация проектов выглядит скромнее. Причем планы портовиков тесно сопряжены с железной дорогой. И темпы их реализации во многом продиктованы пропускной способностью сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море больше, чем рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море больше, чем рельсы ) )
РЖД-Партнер

Кассетные подшипники: что это было?

Кассетные подшипники: что это было?
Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение.
Array
(
    [ID] => 376847
    [~ID] => 376847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Кассетные подшипники: что это было?
    [~NAME] => Кассетные подшипники: что это было?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:22:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:22:51
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:22:51
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:22:51
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:41:40
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:41:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Утратил силу в суточный срок

Подготовка к совещанию 31 октября изначально шла не по отработанному сценарию. Технический вопрос об использовании определенного вида подшипников в вагонном парке страны за два осенних месяца перерос в настоящее противостояние Минтранса и Минпромторга и стоящего за ними ОАО «РЖД» с операторским сообществом. Инициаторы нововведения продавливали спешный и обязательный переход на кассетные подшипники с привлечением не только собственного административного авторитета, но даже используя вес международных организаций, таких как Совет по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества.

Совещание, сначала запланированное на 25 октября, в итоге было перенесено на 31-е. А 24 октября в деловых СМИ было опубликовано открытое письмо 13 крупнейших операторских компаний и примкнувшей к ним Российской ассоциации производителей удобрений к трем вице-премьерам правительства с требованием отмены решения Минтранса. В письме, в частности, критиковалось «беспрецедентное по своей скоропалительности, отсутствию расчетов» решение, а в случае отказа его пересмотреть авторы письма в качестве крайней меры грозились перерегистрировать собственный парк вагонов в одном из государств ЕАЭС, где нет требования об обязательном переходе на кассетные подшипники с 2021 года. Под этим государством, очевидно, понимался Казахстан, представители которого выступили против решения о переходе российских вагонов на кассетные подшипники на 71-м заседании совета 15–16 октября в Минске.

На совещание был приглашен широкий круг участников, представителей соответствующих министерств и ведомств, отраслевых ассоциаций и бизнеса. Главным докладчиком стал заместитель министра транспорта В. Токарев.

По информации участников заседания, представитель ОАО «РЖД» вновь изложил аргументы компании, которые ранее приводились для обоснования необходимости отказа от роликовых подшипников.

Применение подшипников кассетного типа должно снизить количество отцепок вагонов по причине разрушения буксовых узлов и увеличить межремонтный ресурс до 8 лет. По данным ОАО «РЖД», в среднем за год происходит 14 тыс. отказов буксовых узлов из-за роликовых подшипников, а всего на их отказы приходится 49% случаев брака в вагонном комплексе компании. Подшипниками роликового типа сегодня оснащено 88% грузового парка РФ.

Глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев фактически поддержал операторов. ФАС занимала критическую позицию в вопросе перевода грузовых вагонов на кассетные подшипники с самого появления этого вопроса на повестке дня. По словам источника редакции, И. Артемьев упомянул о том, что это решение создает дискриминационные условия для владельцев парка РФ по сравнению с собственниками вагонов других государств. А цена перехода на кассетные подшипники, которая оценивается в сумму до 300 млрд руб., приведет к удорожанию стоимости железнодорожных перевозок.

Обеспокоенность ростом стоимости перевозок для предприятий черной металлургии выразил и Владимир Лисин. Согласно позиции главы «Русской стали», переход на кассетные подшипники возможен после 100%-ной локализации их производства в России, с передачей в страну всей документации и технологий, а также создания необходимых производственных и ремонтных мощностей.

Д. Козак в довольно резкой форме раскритиковал скоропалительные решения Минтранса, отметив непроработанность вопроса, отсутствие расчетов и испытаний, локализации производства, а главное – диалога с представителями рынка, что поставило технический вопрос на грань скандала. «Переход на любые технологические новации для частных владельцев вагонного парка может носить только рекомендательный и поэтапный характер», – пояснил позицию вице-премьера представитель Д. Козака Илья Джус.

В свою очередь, представитель М. Акимова так изложил позицию своего шефа: «Не было проведено испытаний, научно-исследовательских работ, подтверждающих технологическую и экономическую необходимость принудительного перевода всех российских вагонов на подшипники кассетного типа».

Итогом совещания стало принципиальное решение: Минтрансу в суточный срок признать утратившим силу приказ Минтранса № 342 от 25.19.2019 г. в час­ти обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года. Кроме этого, заместители председателя правительства поручили министру транспорта Е. Дитриху и главе ОАО «РЖД» О. Белозерову обеспечить внесение в повестку дня очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вопроса от отмене обязательного перехода вагонов приписки РФ на подшипники кассетного типа. Это требование содержит протокол совещания у вице-премьеров, в котором указывается, что отменено должно быть извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)» в части обязательного монтажа российскими вагоноремонтными предприятиями на российские вагоны подшипников кассетного типа с 01.01.2021 г. Руководителям Минтранса и ОАО «РЖД» поручено не только внести вопрос в повестку дня, но и обеспечить отмену уже принятого советом нормативного документа.

ФАС поручено проверить наличие в предостережении Ространснадзора, выпущенном 25 октября и отправленном в адрес ОАО «РЖД» и вагоноремонтных предприятий, неравных требований к производителям подшипников разных типов.

Кроме того, Минтрансу и ОАО «РЖД» поручено провести испытания по использованию кассетных подшипников в типовых вагонах и доложить об их результатах.

Кассеты нужны. Но позднее

На прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме «PRO//Движе­ние.1520», организованном ОАО «РЖД», состоявшемся после 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту и перед выходом приказа Минтранса № 342, говорилось о переходе на кассетные подшипники как о чем-то решенном. Стоит отметить, что его организаторы поторопились. Косвенным показателем того, что не все в порядке в Датском королевстве, было практически полное отсутствие представителей государственной власти и регуляторов на мероприятии, проводимом одной из крупнейших компаний страны. Буквально за месяц до форума под напором такого лоббиста, как государственный железно­дорожный перевозчик, не устояли ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Совет по железнодорожному транспорту стран Содружества.

Несогласные с этим решением за давали вопросы, но под напором столь сильных лоббистов их не слушали. Хотя неправомерность столь радикальных мер была предельно точно выражена вице-премьером Д. Козаком на упоминавшемся совещании. Он спросил докладчика от Минтранса, заместителя министра В. Токарева: «Зачем все это?» «Нам нужен гарантированный заказ, минимум на 300 тыс. ед. в год, чтобы сборочные предприятия увеличили процент локализации», – ответил тот. На что Д. Козак возразил: «Всем нужны гарантированные заказы. Только это не роль и не задача Минтранса».

В случае когда за потребителя борются ценой и качеством не производители, а Минтранс, который продвигает дорогостоящие решения без доказательств и исследований, помогая отдельным производителям в ущерб интересам целой индустрии, это заставляет задуматься о лоббировании интересов некой группы лиц.

Роликовые подшипники в ЕАЭС сегодня выпускают всего два завода: Вологодский подшипниковый завод и «ЕПК Степногорск», что находится на территории Казахстана, хотя и контролируется российской компанией. При этом на долю казахстанского предприятия приходится 92,5% объемов выпуска. Сегодня кассетными подшипниками оборудовано только 12% вагонного парка. Срок службы роликового подшипника составляет всего 3 года, а кассетного – 16 лет. По подсчетам ОАО «РЖД», затраты на содержание и ремонт колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, за 16 лет составит 85 тыс. руб., а с использованием кассетных подшипников – 63 тыс. руб. Из этого делался вывод, что использование кассетных подшипников экономически выгодно и технически целесообразно с учетом их бОльшей надежности.

В свою очередь, вице-президент союза производителей подшипников «МРК Подшипник» Александр Боков считает, что три отечественных сборочных предприятия по производству кассетных подшипников даже при помощи зарубежных партнеров не справились бы с задачей полного перевооружения вагонного парка кассетами. Это под силу только Китаю, где на такой вид подшипников перешли еще 50 лет назад.

«При реализации плана Минтранса мы бы полностью уничтожили собственное производство и оказались бы полностью зависимыми от импорта», – поделился он своими мыслями.

А. Боков признает, что кассетные подшипники являются более современной моделью и переходить на них нужно. Но постепенно, с учетом возможностей промышленности по локализации производства и потребностей собственников вагонов. По его данным, общая годовая стоимость всех железнодорожных подшипников в ЕАЭС составляет 10 млрд руб. Заявленная цена перехода на кассеты – до 300 млрд. На эти деньги можно было бы построить в России несколько новых производств для создания конкурентной среды и полного удовлетворения потребностей нашей экономики.

Решение Минтранса критиковали и другие участники рынка, которые группировались вокруг СОЖТ. Суть позиции союза была в отказе от обязательности и скорости принятия столь дорогих решений, проведении экспертиз и дискуссий, а также учитывании интересов собственников парка и грузовладельцев.

Мнение СОЖТ было в целом поддержано в ФАС, подкомитете по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП и Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ при правительственной комиссии по транспорту РФ.

На прошедшем в октябре деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном журналом «РЖД-Партнер», три причины против тотального перехода на кассетные подшипники назвал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Во-первых, исследований, подтверждающих необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетный, либо не существует в принципе, либо они не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, очень высокая цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокая доля иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.

Стоит отметить, что сразу после выхода приказа Минтранса цена на кассетный подшипник в России выросла с 23 до 27 тыс. руб. за штуку. Притом что в том же Китае его цена составляет 4,5 тыс. руб.

Административная победа и аппаратное поражение

Беспрецедентное по жесткости формулировок решение об отмене приказа Минтранса о переходе на кассетные подшипники позволяет сделать некоторые важные для сегодняшнего состояния транспортной отрасли выводы. Можно сказать, что столь громкая отмена приказа министерства произошла впервые в новейшей истории страны.

Правда, по оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, говорить, что история закончилась, еще рано. «Люди, которые лоббировали этот приказ, потратили некое количество ресурсов, энергии для продавливания такого решения и не отступят просто так. Будут продолжаться попытки его реализовать, возможно, в другой форме», – поделился мыслями эксперт.

Позиция ОАО «РЖД», активно продавленная на Совете по железнодорож­ному транспорту, оказалась отверг­нута правительством РФ. По мнению П. Иванкина, это наносит имиджевый урон компании. Аппаратное поражение РЖД внесет определенную корректировку в расстановку сил по данному воп­росу среди участников рынка.

«Скорее всего, мы увидим плавный компромисс без жестких сроков по принципу: новые подшипники – на новые вагоны. А на старые по мере выбытия, по усмотрению операторов, – комментирует П. Иванкин. – Видно, насколько данное решение было экономически нецелесообразным для транспортного сообщества, что оно смогло так объединиться и отстоять свои интересы».

Очевидно, что для всех участников конф­ликта выводы будут свои. Например, для операторского бизнеса и клиентов РЖД этот случай продемонстрировал пример, когда при сплоченной позиции группы компаний и отраслевых ассоциаций возможно успешно противостоять инициативам госмонополии, поддерживаемой Минтрансом. Стоит отметить, что это особенно важно, с учетом того, что последние инициативы, исходящие от ОАО «РЖД» (реформирование законодательной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта, новые правила текущего отцепочного ремонта, переход на кассетные подшипники), носят довольно агрессивный характер и направлены на укрепление монопольных преимуществ для госкомпании. Изначально более уязвимые в своей деятельности операторы, объединившись и заручившись поддержкой финансово-промышленных групп, сумели провести нужное решение в жесткой аппаратной борьбе, но с обязательным привлечением широкой общественности.

Для Минтранса последний случай должен показать, что столь полное слияние с железнодорожным перевозчиком не гарантирует поддержки на всех этажах государственной власти и молчания бизнес-сообщества. Проталкивание, возможно, нужных и полезных инициатив в стиле кавалерийской атаки может обернуться поражением и досадной критикой руководителей ведомства со стороны руководителей правительства. Очевидно, в дальнейшем Минтранс должен более тщательно проводить экспертизы предлагаемых инициатив, с привлечением собственных экспертов, а не отдавая их на откуп даже самым большим игрокам.

Для руководства ОАО «РЖД» это бюрократическое поражение должно не только больно ударить по самолюбию, но и заставить пересмотреть свои позиции во властной системе координат. Не секрет, что российское общество продолжает работать по административно-патерналистской системе, где можно провести почти любое решение, если делать все тихо и быстро. Создание конфликта и вывод административных и технических вопросов на поле общественного скандала – это не игра по принятым правилам. Неудача с внедрением подшипников без согласия с большинством рыночных игроков говорит о недопонимании системы функционирования власти у инициаторов этой идеи. А это значит, что за неудачей подобного рода могут последовать и организационные выводы. А вот их обсуждать и критиковать будет гораздо сложнее.
[~DETAIL_TEXT] =>

Утратил силу в суточный срок

Подготовка к совещанию 31 октября изначально шла не по отработанному сценарию. Технический вопрос об использовании определенного вида подшипников в вагонном парке страны за два осенних месяца перерос в настоящее противостояние Минтранса и Минпромторга и стоящего за ними ОАО «РЖД» с операторским сообществом. Инициаторы нововведения продавливали спешный и обязательный переход на кассетные подшипники с привлечением не только собственного административного авторитета, но даже используя вес международных организаций, таких как Совет по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества.

Совещание, сначала запланированное на 25 октября, в итоге было перенесено на 31-е. А 24 октября в деловых СМИ было опубликовано открытое письмо 13 крупнейших операторских компаний и примкнувшей к ним Российской ассоциации производителей удобрений к трем вице-премьерам правительства с требованием отмены решения Минтранса. В письме, в частности, критиковалось «беспрецедентное по своей скоропалительности, отсутствию расчетов» решение, а в случае отказа его пересмотреть авторы письма в качестве крайней меры грозились перерегистрировать собственный парк вагонов в одном из государств ЕАЭС, где нет требования об обязательном переходе на кассетные подшипники с 2021 года. Под этим государством, очевидно, понимался Казахстан, представители которого выступили против решения о переходе российских вагонов на кассетные подшипники на 71-м заседании совета 15–16 октября в Минске.

На совещание был приглашен широкий круг участников, представителей соответствующих министерств и ведомств, отраслевых ассоциаций и бизнеса. Главным докладчиком стал заместитель министра транспорта В. Токарев.

По информации участников заседания, представитель ОАО «РЖД» вновь изложил аргументы компании, которые ранее приводились для обоснования необходимости отказа от роликовых подшипников.

Применение подшипников кассетного типа должно снизить количество отцепок вагонов по причине разрушения буксовых узлов и увеличить межремонтный ресурс до 8 лет. По данным ОАО «РЖД», в среднем за год происходит 14 тыс. отказов буксовых узлов из-за роликовых подшипников, а всего на их отказы приходится 49% случаев брака в вагонном комплексе компании. Подшипниками роликового типа сегодня оснащено 88% грузового парка РФ.

Глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев фактически поддержал операторов. ФАС занимала критическую позицию в вопросе перевода грузовых вагонов на кассетные подшипники с самого появления этого вопроса на повестке дня. По словам источника редакции, И. Артемьев упомянул о том, что это решение создает дискриминационные условия для владельцев парка РФ по сравнению с собственниками вагонов других государств. А цена перехода на кассетные подшипники, которая оценивается в сумму до 300 млрд руб., приведет к удорожанию стоимости железнодорожных перевозок.

Обеспокоенность ростом стоимости перевозок для предприятий черной металлургии выразил и Владимир Лисин. Согласно позиции главы «Русской стали», переход на кассетные подшипники возможен после 100%-ной локализации их производства в России, с передачей в страну всей документации и технологий, а также создания необходимых производственных и ремонтных мощностей.

Д. Козак в довольно резкой форме раскритиковал скоропалительные решения Минтранса, отметив непроработанность вопроса, отсутствие расчетов и испытаний, локализации производства, а главное – диалога с представителями рынка, что поставило технический вопрос на грань скандала. «Переход на любые технологические новации для частных владельцев вагонного парка может носить только рекомендательный и поэтапный характер», – пояснил позицию вице-премьера представитель Д. Козака Илья Джус.

В свою очередь, представитель М. Акимова так изложил позицию своего шефа: «Не было проведено испытаний, научно-исследовательских работ, подтверждающих технологическую и экономическую необходимость принудительного перевода всех российских вагонов на подшипники кассетного типа».

Итогом совещания стало принципиальное решение: Минтрансу в суточный срок признать утратившим силу приказ Минтранса № 342 от 25.19.2019 г. в час­ти обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года. Кроме этого, заместители председателя правительства поручили министру транспорта Е. Дитриху и главе ОАО «РЖД» О. Белозерову обеспечить внесение в повестку дня очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вопроса от отмене обязательного перехода вагонов приписки РФ на подшипники кассетного типа. Это требование содержит протокол совещания у вице-премьеров, в котором указывается, что отменено должно быть извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)» в части обязательного монтажа российскими вагоноремонтными предприятиями на российские вагоны подшипников кассетного типа с 01.01.2021 г. Руководителям Минтранса и ОАО «РЖД» поручено не только внести вопрос в повестку дня, но и обеспечить отмену уже принятого советом нормативного документа.

ФАС поручено проверить наличие в предостережении Ространснадзора, выпущенном 25 октября и отправленном в адрес ОАО «РЖД» и вагоноремонтных предприятий, неравных требований к производителям подшипников разных типов.

Кроме того, Минтрансу и ОАО «РЖД» поручено провести испытания по использованию кассетных подшипников в типовых вагонах и доложить об их результатах.

Кассеты нужны. Но позднее

На прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме «PRO//Движе­ние.1520», организованном ОАО «РЖД», состоявшемся после 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту и перед выходом приказа Минтранса № 342, говорилось о переходе на кассетные подшипники как о чем-то решенном. Стоит отметить, что его организаторы поторопились. Косвенным показателем того, что не все в порядке в Датском королевстве, было практически полное отсутствие представителей государственной власти и регуляторов на мероприятии, проводимом одной из крупнейших компаний страны. Буквально за месяц до форума под напором такого лоббиста, как государственный железно­дорожный перевозчик, не устояли ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Совет по железнодорожному транспорту стран Содружества.

Несогласные с этим решением за давали вопросы, но под напором столь сильных лоббистов их не слушали. Хотя неправомерность столь радикальных мер была предельно точно выражена вице-премьером Д. Козаком на упоминавшемся совещании. Он спросил докладчика от Минтранса, заместителя министра В. Токарева: «Зачем все это?» «Нам нужен гарантированный заказ, минимум на 300 тыс. ед. в год, чтобы сборочные предприятия увеличили процент локализации», – ответил тот. На что Д. Козак возразил: «Всем нужны гарантированные заказы. Только это не роль и не задача Минтранса».

В случае когда за потребителя борются ценой и качеством не производители, а Минтранс, который продвигает дорогостоящие решения без доказательств и исследований, помогая отдельным производителям в ущерб интересам целой индустрии, это заставляет задуматься о лоббировании интересов некой группы лиц.

Роликовые подшипники в ЕАЭС сегодня выпускают всего два завода: Вологодский подшипниковый завод и «ЕПК Степногорск», что находится на территории Казахстана, хотя и контролируется российской компанией. При этом на долю казахстанского предприятия приходится 92,5% объемов выпуска. Сегодня кассетными подшипниками оборудовано только 12% вагонного парка. Срок службы роликового подшипника составляет всего 3 года, а кассетного – 16 лет. По подсчетам ОАО «РЖД», затраты на содержание и ремонт колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, за 16 лет составит 85 тыс. руб., а с использованием кассетных подшипников – 63 тыс. руб. Из этого делался вывод, что использование кассетных подшипников экономически выгодно и технически целесообразно с учетом их бОльшей надежности.

В свою очередь, вице-президент союза производителей подшипников «МРК Подшипник» Александр Боков считает, что три отечественных сборочных предприятия по производству кассетных подшипников даже при помощи зарубежных партнеров не справились бы с задачей полного перевооружения вагонного парка кассетами. Это под силу только Китаю, где на такой вид подшипников перешли еще 50 лет назад.

«При реализации плана Минтранса мы бы полностью уничтожили собственное производство и оказались бы полностью зависимыми от импорта», – поделился он своими мыслями.

А. Боков признает, что кассетные подшипники являются более современной моделью и переходить на них нужно. Но постепенно, с учетом возможностей промышленности по локализации производства и потребностей собственников вагонов. По его данным, общая годовая стоимость всех железнодорожных подшипников в ЕАЭС составляет 10 млрд руб. Заявленная цена перехода на кассеты – до 300 млрд. На эти деньги можно было бы построить в России несколько новых производств для создания конкурентной среды и полного удовлетворения потребностей нашей экономики.

Решение Минтранса критиковали и другие участники рынка, которые группировались вокруг СОЖТ. Суть позиции союза была в отказе от обязательности и скорости принятия столь дорогих решений, проведении экспертиз и дискуссий, а также учитывании интересов собственников парка и грузовладельцев.

Мнение СОЖТ было в целом поддержано в ФАС, подкомитете по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП и Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ при правительственной комиссии по транспорту РФ.

На прошедшем в октябре деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном журналом «РЖД-Партнер», три причины против тотального перехода на кассетные подшипники назвал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Во-первых, исследований, подтверждающих необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетный, либо не существует в принципе, либо они не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, очень высокая цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокая доля иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.

Стоит отметить, что сразу после выхода приказа Минтранса цена на кассетный подшипник в России выросла с 23 до 27 тыс. руб. за штуку. Притом что в том же Китае его цена составляет 4,5 тыс. руб.

Административная победа и аппаратное поражение

Беспрецедентное по жесткости формулировок решение об отмене приказа Минтранса о переходе на кассетные подшипники позволяет сделать некоторые важные для сегодняшнего состояния транспортной отрасли выводы. Можно сказать, что столь громкая отмена приказа министерства произошла впервые в новейшей истории страны.

Правда, по оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, говорить, что история закончилась, еще рано. «Люди, которые лоббировали этот приказ, потратили некое количество ресурсов, энергии для продавливания такого решения и не отступят просто так. Будут продолжаться попытки его реализовать, возможно, в другой форме», – поделился мыслями эксперт.

Позиция ОАО «РЖД», активно продавленная на Совете по железнодорож­ному транспорту, оказалась отверг­нута правительством РФ. По мнению П. Иванкина, это наносит имиджевый урон компании. Аппаратное поражение РЖД внесет определенную корректировку в расстановку сил по данному воп­росу среди участников рынка.

«Скорее всего, мы увидим плавный компромисс без жестких сроков по принципу: новые подшипники – на новые вагоны. А на старые по мере выбытия, по усмотрению операторов, – комментирует П. Иванкин. – Видно, насколько данное решение было экономически нецелесообразным для транспортного сообщества, что оно смогло так объединиться и отстоять свои интересы».

Очевидно, что для всех участников конф­ликта выводы будут свои. Например, для операторского бизнеса и клиентов РЖД этот случай продемонстрировал пример, когда при сплоченной позиции группы компаний и отраслевых ассоциаций возможно успешно противостоять инициативам госмонополии, поддерживаемой Минтрансом. Стоит отметить, что это особенно важно, с учетом того, что последние инициативы, исходящие от ОАО «РЖД» (реформирование законодательной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта, новые правила текущего отцепочного ремонта, переход на кассетные подшипники), носят довольно агрессивный характер и направлены на укрепление монопольных преимуществ для госкомпании. Изначально более уязвимые в своей деятельности операторы, объединившись и заручившись поддержкой финансово-промышленных групп, сумели провести нужное решение в жесткой аппаратной борьбе, но с обязательным привлечением широкой общественности.

Для Минтранса последний случай должен показать, что столь полное слияние с железнодорожным перевозчиком не гарантирует поддержки на всех этажах государственной власти и молчания бизнес-сообщества. Проталкивание, возможно, нужных и полезных инициатив в стиле кавалерийской атаки может обернуться поражением и досадной критикой руководителей ведомства со стороны руководителей правительства. Очевидно, в дальнейшем Минтранс должен более тщательно проводить экспертизы предлагаемых инициатив, с привлечением собственных экспертов, а не отдавая их на откуп даже самым большим игрокам.

Для руководства ОАО «РЖД» это бюрократическое поражение должно не только больно ударить по самолюбию, но и заставить пересмотреть свои позиции во властной системе координат. Не секрет, что российское общество продолжает работать по административно-патерналистской системе, где можно провести почти любое решение, если делать все тихо и быстро. Создание конфликта и вывод административных и технических вопросов на поле общественного скандала – это не игра по принятым правилам. Неудача с внедрением подшипников без согласия с большинством рыночных игроков говорит о недопонимании системы функционирования власти у инициаторов этой идеи. А это значит, что за неудачей подобного рода могут последовать и организационные выводы. А вот их обсуждать и критиковать будет гораздо сложнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [~PREVIEW_TEXT] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971034 [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:41:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 152419 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2b2 [FILE_NAME] => AL1_0035.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_0035.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad8f376b41a8a97878b22e0bd1c765e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2b2/AL1_0035.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b2/AL1_0035.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b2/AL1_0035.jpg [ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971034 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo [~CODE] => kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo [EXTERNAL_ID] => 376847 [~EXTERNAL_ID] => 376847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_META_KEYWORDS] => кассетные подшипники: что это было? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [ELEMENT_META_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? ) )

									Array
(
    [ID] => 376847
    [~ID] => 376847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
    [NAME] => Кассетные подшипники: что это было?
    [~NAME] => Кассетные подшипники: что это было?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:22:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:22:51
    [ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:22:51
    [~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:22:51
    [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:41:40
    [~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:41:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Утратил силу в суточный срок

Подготовка к совещанию 31 октября изначально шла не по отработанному сценарию. Технический вопрос об использовании определенного вида подшипников в вагонном парке страны за два осенних месяца перерос в настоящее противостояние Минтранса и Минпромторга и стоящего за ними ОАО «РЖД» с операторским сообществом. Инициаторы нововведения продавливали спешный и обязательный переход на кассетные подшипники с привлечением не только собственного административного авторитета, но даже используя вес международных организаций, таких как Совет по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества.

Совещание, сначала запланированное на 25 октября, в итоге было перенесено на 31-е. А 24 октября в деловых СМИ было опубликовано открытое письмо 13 крупнейших операторских компаний и примкнувшей к ним Российской ассоциации производителей удобрений к трем вице-премьерам правительства с требованием отмены решения Минтранса. В письме, в частности, критиковалось «беспрецедентное по своей скоропалительности, отсутствию расчетов» решение, а в случае отказа его пересмотреть авторы письма в качестве крайней меры грозились перерегистрировать собственный парк вагонов в одном из государств ЕАЭС, где нет требования об обязательном переходе на кассетные подшипники с 2021 года. Под этим государством, очевидно, понимался Казахстан, представители которого выступили против решения о переходе российских вагонов на кассетные подшипники на 71-м заседании совета 15–16 октября в Минске.

На совещание был приглашен широкий круг участников, представителей соответствующих министерств и ведомств, отраслевых ассоциаций и бизнеса. Главным докладчиком стал заместитель министра транспорта В. Токарев.

По информации участников заседания, представитель ОАО «РЖД» вновь изложил аргументы компании, которые ранее приводились для обоснования необходимости отказа от роликовых подшипников.

Применение подшипников кассетного типа должно снизить количество отцепок вагонов по причине разрушения буксовых узлов и увеличить межремонтный ресурс до 8 лет. По данным ОАО «РЖД», в среднем за год происходит 14 тыс. отказов буксовых узлов из-за роликовых подшипников, а всего на их отказы приходится 49% случаев брака в вагонном комплексе компании. Подшипниками роликового типа сегодня оснащено 88% грузового парка РФ.

Глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев фактически поддержал операторов. ФАС занимала критическую позицию в вопросе перевода грузовых вагонов на кассетные подшипники с самого появления этого вопроса на повестке дня. По словам источника редакции, И. Артемьев упомянул о том, что это решение создает дискриминационные условия для владельцев парка РФ по сравнению с собственниками вагонов других государств. А цена перехода на кассетные подшипники, которая оценивается в сумму до 300 млрд руб., приведет к удорожанию стоимости железнодорожных перевозок.

Обеспокоенность ростом стоимости перевозок для предприятий черной металлургии выразил и Владимир Лисин. Согласно позиции главы «Русской стали», переход на кассетные подшипники возможен после 100%-ной локализации их производства в России, с передачей в страну всей документации и технологий, а также создания необходимых производственных и ремонтных мощностей.

Д. Козак в довольно резкой форме раскритиковал скоропалительные решения Минтранса, отметив непроработанность вопроса, отсутствие расчетов и испытаний, локализации производства, а главное – диалога с представителями рынка, что поставило технический вопрос на грань скандала. «Переход на любые технологические новации для частных владельцев вагонного парка может носить только рекомендательный и поэтапный характер», – пояснил позицию вице-премьера представитель Д. Козака Илья Джус.

В свою очередь, представитель М. Акимова так изложил позицию своего шефа: «Не было проведено испытаний, научно-исследовательских работ, подтверждающих технологическую и экономическую необходимость принудительного перевода всех российских вагонов на подшипники кассетного типа».

Итогом совещания стало принципиальное решение: Минтрансу в суточный срок признать утратившим силу приказ Минтранса № 342 от 25.19.2019 г. в час­ти обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года. Кроме этого, заместители председателя правительства поручили министру транспорта Е. Дитриху и главе ОАО «РЖД» О. Белозерову обеспечить внесение в повестку дня очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вопроса от отмене обязательного перехода вагонов приписки РФ на подшипники кассетного типа. Это требование содержит протокол совещания у вице-премьеров, в котором указывается, что отменено должно быть извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)» в части обязательного монтажа российскими вагоноремонтными предприятиями на российские вагоны подшипников кассетного типа с 01.01.2021 г. Руководителям Минтранса и ОАО «РЖД» поручено не только внести вопрос в повестку дня, но и обеспечить отмену уже принятого советом нормативного документа.

ФАС поручено проверить наличие в предостережении Ространснадзора, выпущенном 25 октября и отправленном в адрес ОАО «РЖД» и вагоноремонтных предприятий, неравных требований к производителям подшипников разных типов.

Кроме того, Минтрансу и ОАО «РЖД» поручено провести испытания по использованию кассетных подшипников в типовых вагонах и доложить об их результатах.

Кассеты нужны. Но позднее

На прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме «PRO//Движе­ние.1520», организованном ОАО «РЖД», состоявшемся после 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту и перед выходом приказа Минтранса № 342, говорилось о переходе на кассетные подшипники как о чем-то решенном. Стоит отметить, что его организаторы поторопились. Косвенным показателем того, что не все в порядке в Датском королевстве, было практически полное отсутствие представителей государственной власти и регуляторов на мероприятии, проводимом одной из крупнейших компаний страны. Буквально за месяц до форума под напором такого лоббиста, как государственный железно­дорожный перевозчик, не устояли ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Совет по железнодорожному транспорту стран Содружества.

Несогласные с этим решением за давали вопросы, но под напором столь сильных лоббистов их не слушали. Хотя неправомерность столь радикальных мер была предельно точно выражена вице-премьером Д. Козаком на упоминавшемся совещании. Он спросил докладчика от Минтранса, заместителя министра В. Токарева: «Зачем все это?» «Нам нужен гарантированный заказ, минимум на 300 тыс. ед. в год, чтобы сборочные предприятия увеличили процент локализации», – ответил тот. На что Д. Козак возразил: «Всем нужны гарантированные заказы. Только это не роль и не задача Минтранса».

В случае когда за потребителя борются ценой и качеством не производители, а Минтранс, который продвигает дорогостоящие решения без доказательств и исследований, помогая отдельным производителям в ущерб интересам целой индустрии, это заставляет задуматься о лоббировании интересов некой группы лиц.

Роликовые подшипники в ЕАЭС сегодня выпускают всего два завода: Вологодский подшипниковый завод и «ЕПК Степногорск», что находится на территории Казахстана, хотя и контролируется российской компанией. При этом на долю казахстанского предприятия приходится 92,5% объемов выпуска. Сегодня кассетными подшипниками оборудовано только 12% вагонного парка. Срок службы роликового подшипника составляет всего 3 года, а кассетного – 16 лет. По подсчетам ОАО «РЖД», затраты на содержание и ремонт колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, за 16 лет составит 85 тыс. руб., а с использованием кассетных подшипников – 63 тыс. руб. Из этого делался вывод, что использование кассетных подшипников экономически выгодно и технически целесообразно с учетом их бОльшей надежности.

В свою очередь, вице-президент союза производителей подшипников «МРК Подшипник» Александр Боков считает, что три отечественных сборочных предприятия по производству кассетных подшипников даже при помощи зарубежных партнеров не справились бы с задачей полного перевооружения вагонного парка кассетами. Это под силу только Китаю, где на такой вид подшипников перешли еще 50 лет назад.

«При реализации плана Минтранса мы бы полностью уничтожили собственное производство и оказались бы полностью зависимыми от импорта», – поделился он своими мыслями.

А. Боков признает, что кассетные подшипники являются более современной моделью и переходить на них нужно. Но постепенно, с учетом возможностей промышленности по локализации производства и потребностей собственников вагонов. По его данным, общая годовая стоимость всех железнодорожных подшипников в ЕАЭС составляет 10 млрд руб. Заявленная цена перехода на кассеты – до 300 млрд. На эти деньги можно было бы построить в России несколько новых производств для создания конкурентной среды и полного удовлетворения потребностей нашей экономики.

Решение Минтранса критиковали и другие участники рынка, которые группировались вокруг СОЖТ. Суть позиции союза была в отказе от обязательности и скорости принятия столь дорогих решений, проведении экспертиз и дискуссий, а также учитывании интересов собственников парка и грузовладельцев.

Мнение СОЖТ было в целом поддержано в ФАС, подкомитете по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП и Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ при правительственной комиссии по транспорту РФ.

На прошедшем в октябре деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном журналом «РЖД-Партнер», три причины против тотального перехода на кассетные подшипники назвал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Во-первых, исследований, подтверждающих необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетный, либо не существует в принципе, либо они не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, очень высокая цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокая доля иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.

Стоит отметить, что сразу после выхода приказа Минтранса цена на кассетный подшипник в России выросла с 23 до 27 тыс. руб. за штуку. Притом что в том же Китае его цена составляет 4,5 тыс. руб.

Административная победа и аппаратное поражение

Беспрецедентное по жесткости формулировок решение об отмене приказа Минтранса о переходе на кассетные подшипники позволяет сделать некоторые важные для сегодняшнего состояния транспортной отрасли выводы. Можно сказать, что столь громкая отмена приказа министерства произошла впервые в новейшей истории страны.

Правда, по оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, говорить, что история закончилась, еще рано. «Люди, которые лоббировали этот приказ, потратили некое количество ресурсов, энергии для продавливания такого решения и не отступят просто так. Будут продолжаться попытки его реализовать, возможно, в другой форме», – поделился мыслями эксперт.

Позиция ОАО «РЖД», активно продавленная на Совете по железнодорож­ному транспорту, оказалась отверг­нута правительством РФ. По мнению П. Иванкина, это наносит имиджевый урон компании. Аппаратное поражение РЖД внесет определенную корректировку в расстановку сил по данному воп­росу среди участников рынка.

«Скорее всего, мы увидим плавный компромисс без жестких сроков по принципу: новые подшипники – на новые вагоны. А на старые по мере выбытия, по усмотрению операторов, – комментирует П. Иванкин. – Видно, насколько данное решение было экономически нецелесообразным для транспортного сообщества, что оно смогло так объединиться и отстоять свои интересы».

Очевидно, что для всех участников конф­ликта выводы будут свои. Например, для операторского бизнеса и клиентов РЖД этот случай продемонстрировал пример, когда при сплоченной позиции группы компаний и отраслевых ассоциаций возможно успешно противостоять инициативам госмонополии, поддерживаемой Минтрансом. Стоит отметить, что это особенно важно, с учетом того, что последние инициативы, исходящие от ОАО «РЖД» (реформирование законодательной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта, новые правила текущего отцепочного ремонта, переход на кассетные подшипники), носят довольно агрессивный характер и направлены на укрепление монопольных преимуществ для госкомпании. Изначально более уязвимые в своей деятельности операторы, объединившись и заручившись поддержкой финансово-промышленных групп, сумели провести нужное решение в жесткой аппаратной борьбе, но с обязательным привлечением широкой общественности.

Для Минтранса последний случай должен показать, что столь полное слияние с железнодорожным перевозчиком не гарантирует поддержки на всех этажах государственной власти и молчания бизнес-сообщества. Проталкивание, возможно, нужных и полезных инициатив в стиле кавалерийской атаки может обернуться поражением и досадной критикой руководителей ведомства со стороны руководителей правительства. Очевидно, в дальнейшем Минтранс должен более тщательно проводить экспертизы предлагаемых инициатив, с привлечением собственных экспертов, а не отдавая их на откуп даже самым большим игрокам.

Для руководства ОАО «РЖД» это бюрократическое поражение должно не только больно ударить по самолюбию, но и заставить пересмотреть свои позиции во властной системе координат. Не секрет, что российское общество продолжает работать по административно-патерналистской системе, где можно провести почти любое решение, если делать все тихо и быстро. Создание конфликта и вывод административных и технических вопросов на поле общественного скандала – это не игра по принятым правилам. Неудача с внедрением подшипников без согласия с большинством рыночных игроков говорит о недопонимании системы функционирования власти у инициаторов этой идеи. А это значит, что за неудачей подобного рода могут последовать и организационные выводы. А вот их обсуждать и критиковать будет гораздо сложнее.
[~DETAIL_TEXT] =>

Утратил силу в суточный срок

Подготовка к совещанию 31 октября изначально шла не по отработанному сценарию. Технический вопрос об использовании определенного вида подшипников в вагонном парке страны за два осенних месяца перерос в настоящее противостояние Минтранса и Минпромторга и стоящего за ними ОАО «РЖД» с операторским сообществом. Инициаторы нововведения продавливали спешный и обязательный переход на кассетные подшипники с привлечением не только собственного административного авторитета, но даже используя вес международных организаций, таких как Совет по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества.

Совещание, сначала запланированное на 25 октября, в итоге было перенесено на 31-е. А 24 октября в деловых СМИ было опубликовано открытое письмо 13 крупнейших операторских компаний и примкнувшей к ним Российской ассоциации производителей удобрений к трем вице-премьерам правительства с требованием отмены решения Минтранса. В письме, в частности, критиковалось «беспрецедентное по своей скоропалительности, отсутствию расчетов» решение, а в случае отказа его пересмотреть авторы письма в качестве крайней меры грозились перерегистрировать собственный парк вагонов в одном из государств ЕАЭС, где нет требования об обязательном переходе на кассетные подшипники с 2021 года. Под этим государством, очевидно, понимался Казахстан, представители которого выступили против решения о переходе российских вагонов на кассетные подшипники на 71-м заседании совета 15–16 октября в Минске.

На совещание был приглашен широкий круг участников, представителей соответствующих министерств и ведомств, отраслевых ассоциаций и бизнеса. Главным докладчиком стал заместитель министра транспорта В. Токарев.

По информации участников заседания, представитель ОАО «РЖД» вновь изложил аргументы компании, которые ранее приводились для обоснования необходимости отказа от роликовых подшипников.

Применение подшипников кассетного типа должно снизить количество отцепок вагонов по причине разрушения буксовых узлов и увеличить межремонтный ресурс до 8 лет. По данным ОАО «РЖД», в среднем за год происходит 14 тыс. отказов буксовых узлов из-за роликовых подшипников, а всего на их отказы приходится 49% случаев брака в вагонном комплексе компании. Подшипниками роликового типа сегодня оснащено 88% грузового парка РФ.

Глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев фактически поддержал операторов. ФАС занимала критическую позицию в вопросе перевода грузовых вагонов на кассетные подшипники с самого появления этого вопроса на повестке дня. По словам источника редакции, И. Артемьев упомянул о том, что это решение создает дискриминационные условия для владельцев парка РФ по сравнению с собственниками вагонов других государств. А цена перехода на кассетные подшипники, которая оценивается в сумму до 300 млрд руб., приведет к удорожанию стоимости железнодорожных перевозок.

Обеспокоенность ростом стоимости перевозок для предприятий черной металлургии выразил и Владимир Лисин. Согласно позиции главы «Русской стали», переход на кассетные подшипники возможен после 100%-ной локализации их производства в России, с передачей в страну всей документации и технологий, а также создания необходимых производственных и ремонтных мощностей.

Д. Козак в довольно резкой форме раскритиковал скоропалительные решения Минтранса, отметив непроработанность вопроса, отсутствие расчетов и испытаний, локализации производства, а главное – диалога с представителями рынка, что поставило технический вопрос на грань скандала. «Переход на любые технологические новации для частных владельцев вагонного парка может носить только рекомендательный и поэтапный характер», – пояснил позицию вице-премьера представитель Д. Козака Илья Джус.

В свою очередь, представитель М. Акимова так изложил позицию своего шефа: «Не было проведено испытаний, научно-исследовательских работ, подтверждающих технологическую и экономическую необходимость принудительного перевода всех российских вагонов на подшипники кассетного типа».

Итогом совещания стало принципиальное решение: Минтрансу в суточный срок признать утратившим силу приказ Минтранса № 342 от 25.19.2019 г. в час­ти обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года. Кроме этого, заместители председателя правительства поручили министру транспорта Е. Дитриху и главе ОАО «РЖД» О. Белозерову обеспечить внесение в повестку дня очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вопроса от отмене обязательного перехода вагонов приписки РФ на подшипники кассетного типа. Это требование содержит протокол совещания у вице-премьеров, в котором указывается, что отменено должно быть извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)» в части обязательного монтажа российскими вагоноремонтными предприятиями на российские вагоны подшипников кассетного типа с 01.01.2021 г. Руководителям Минтранса и ОАО «РЖД» поручено не только внести вопрос в повестку дня, но и обеспечить отмену уже принятого советом нормативного документа.

ФАС поручено проверить наличие в предостережении Ространснадзора, выпущенном 25 октября и отправленном в адрес ОАО «РЖД» и вагоноремонтных предприятий, неравных требований к производителям подшипников разных типов.

Кроме того, Минтрансу и ОАО «РЖД» поручено провести испытания по использованию кассетных подшипников в типовых вагонах и доложить об их результатах.

Кассеты нужны. Но позднее

На прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме «PRO//Движе­ние.1520», организованном ОАО «РЖД», состоявшемся после 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту и перед выходом приказа Минтранса № 342, говорилось о переходе на кассетные подшипники как о чем-то решенном. Стоит отметить, что его организаторы поторопились. Косвенным показателем того, что не все в порядке в Датском королевстве, было практически полное отсутствие представителей государственной власти и регуляторов на мероприятии, проводимом одной из крупнейших компаний страны. Буквально за месяц до форума под напором такого лоббиста, как государственный железно­дорожный перевозчик, не устояли ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Совет по железнодорожному транспорту стран Содружества.

Несогласные с этим решением за давали вопросы, но под напором столь сильных лоббистов их не слушали. Хотя неправомерность столь радикальных мер была предельно точно выражена вице-премьером Д. Козаком на упоминавшемся совещании. Он спросил докладчика от Минтранса, заместителя министра В. Токарева: «Зачем все это?» «Нам нужен гарантированный заказ, минимум на 300 тыс. ед. в год, чтобы сборочные предприятия увеличили процент локализации», – ответил тот. На что Д. Козак возразил: «Всем нужны гарантированные заказы. Только это не роль и не задача Минтранса».

В случае когда за потребителя борются ценой и качеством не производители, а Минтранс, который продвигает дорогостоящие решения без доказательств и исследований, помогая отдельным производителям в ущерб интересам целой индустрии, это заставляет задуматься о лоббировании интересов некой группы лиц.

Роликовые подшипники в ЕАЭС сегодня выпускают всего два завода: Вологодский подшипниковый завод и «ЕПК Степногорск», что находится на территории Казахстана, хотя и контролируется российской компанией. При этом на долю казахстанского предприятия приходится 92,5% объемов выпуска. Сегодня кассетными подшипниками оборудовано только 12% вагонного парка. Срок службы роликового подшипника составляет всего 3 года, а кассетного – 16 лет. По подсчетам ОАО «РЖД», затраты на содержание и ремонт колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, за 16 лет составит 85 тыс. руб., а с использованием кассетных подшипников – 63 тыс. руб. Из этого делался вывод, что использование кассетных подшипников экономически выгодно и технически целесообразно с учетом их бОльшей надежности.

В свою очередь, вице-президент союза производителей подшипников «МРК Подшипник» Александр Боков считает, что три отечественных сборочных предприятия по производству кассетных подшипников даже при помощи зарубежных партнеров не справились бы с задачей полного перевооружения вагонного парка кассетами. Это под силу только Китаю, где на такой вид подшипников перешли еще 50 лет назад.

«При реализации плана Минтранса мы бы полностью уничтожили собственное производство и оказались бы полностью зависимыми от импорта», – поделился он своими мыслями.

А. Боков признает, что кассетные подшипники являются более современной моделью и переходить на них нужно. Но постепенно, с учетом возможностей промышленности по локализации производства и потребностей собственников вагонов. По его данным, общая годовая стоимость всех железнодорожных подшипников в ЕАЭС составляет 10 млрд руб. Заявленная цена перехода на кассеты – до 300 млрд. На эти деньги можно было бы построить в России несколько новых производств для создания конкурентной среды и полного удовлетворения потребностей нашей экономики.

Решение Минтранса критиковали и другие участники рынка, которые группировались вокруг СОЖТ. Суть позиции союза была в отказе от обязательности и скорости принятия столь дорогих решений, проведении экспертиз и дискуссий, а также учитывании интересов собственников парка и грузовладельцев.

Мнение СОЖТ было в целом поддержано в ФАС, подкомитете по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП и Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ при правительственной комиссии по транспорту РФ.

На прошедшем в октябре деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном журналом «РЖД-Партнер», три причины против тотального перехода на кассетные подшипники назвал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Во-первых, исследований, подтверждающих необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетный, либо не существует в принципе, либо они не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, очень высокая цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокая доля иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.

Стоит отметить, что сразу после выхода приказа Минтранса цена на кассетный подшипник в России выросла с 23 до 27 тыс. руб. за штуку. Притом что в том же Китае его цена составляет 4,5 тыс. руб.

Административная победа и аппаратное поражение

Беспрецедентное по жесткости формулировок решение об отмене приказа Минтранса о переходе на кассетные подшипники позволяет сделать некоторые важные для сегодняшнего состояния транспортной отрасли выводы. Можно сказать, что столь громкая отмена приказа министерства произошла впервые в новейшей истории страны.

Правда, по оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, говорить, что история закончилась, еще рано. «Люди, которые лоббировали этот приказ, потратили некое количество ресурсов, энергии для продавливания такого решения и не отступят просто так. Будут продолжаться попытки его реализовать, возможно, в другой форме», – поделился мыслями эксперт.

Позиция ОАО «РЖД», активно продавленная на Совете по железнодорож­ному транспорту, оказалась отверг­нута правительством РФ. По мнению П. Иванкина, это наносит имиджевый урон компании. Аппаратное поражение РЖД внесет определенную корректировку в расстановку сил по данному воп­росу среди участников рынка.

«Скорее всего, мы увидим плавный компромисс без жестких сроков по принципу: новые подшипники – на новые вагоны. А на старые по мере выбытия, по усмотрению операторов, – комментирует П. Иванкин. – Видно, насколько данное решение было экономически нецелесообразным для транспортного сообщества, что оно смогло так объединиться и отстоять свои интересы».

Очевидно, что для всех участников конф­ликта выводы будут свои. Например, для операторского бизнеса и клиентов РЖД этот случай продемонстрировал пример, когда при сплоченной позиции группы компаний и отраслевых ассоциаций возможно успешно противостоять инициативам госмонополии, поддерживаемой Минтрансом. Стоит отметить, что это особенно важно, с учетом того, что последние инициативы, исходящие от ОАО «РЖД» (реформирование законодательной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта, новые правила текущего отцепочного ремонта, переход на кассетные подшипники), носят довольно агрессивный характер и направлены на укрепление монопольных преимуществ для госкомпании. Изначально более уязвимые в своей деятельности операторы, объединившись и заручившись поддержкой финансово-промышленных групп, сумели провести нужное решение в жесткой аппаратной борьбе, но с обязательным привлечением широкой общественности.

Для Минтранса последний случай должен показать, что столь полное слияние с железнодорожным перевозчиком не гарантирует поддержки на всех этажах государственной власти и молчания бизнес-сообщества. Проталкивание, возможно, нужных и полезных инициатив в стиле кавалерийской атаки может обернуться поражением и досадной критикой руководителей ведомства со стороны руководителей правительства. Очевидно, в дальнейшем Минтранс должен более тщательно проводить экспертизы предлагаемых инициатив, с привлечением собственных экспертов, а не отдавая их на откуп даже самым большим игрокам.

Для руководства ОАО «РЖД» это бюрократическое поражение должно не только больно ударить по самолюбию, но и заставить пересмотреть свои позиции во властной системе координат. Не секрет, что российское общество продолжает работать по административно-патерналистской системе, где можно провести почти любое решение, если делать все тихо и быстро. Создание конфликта и вывод административных и технических вопросов на поле общественного скандала – это не игра по принятым правилам. Неудача с внедрением подшипников без согласия с большинством рыночных игроков говорит о недопонимании системы функционирования власти у инициаторов этой идеи. А это значит, что за неудачей подобного рода могут последовать и организационные выводы. А вот их обсуждать и критиковать будет гораздо сложнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [~PREVIEW_TEXT] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971034 [TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:41:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 152419 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2b2 [FILE_NAME] => AL1_0035.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_0035.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad8f376b41a8a97878b22e0bd1c765e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2b2/AL1_0035.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b2/AL1_0035.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b2/AL1_0035.jpg [ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971034 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo [~CODE] => kassetnye-podshipniki-chto-eto-bylo [EXTERNAL_ID] => 376847 [~EXTERNAL_ID] => 376847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376811 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376811 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_META_KEYWORDS] => кассетные подшипники: что это было? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [ELEMENT_META_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетные подшипники: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетные подшипники: что это было? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions