III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 391554
[~ID] => 391554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[~NAME] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:03:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:03:53
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:03:53
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:03:53
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:05:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:05:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От избыточного госрегулирования, как показывает практика, обычно страдает рынок. История с перевозкой контейнеров в полувагонах тому подтверждение. Можно спорить о целесообразности применения подобной технологии на РЖД, оценивая как плюсы, так и минусы. Можно также заниматься конспирологией, отыскивая, кому был в свое время выгоден такой вид перевозок и кто пострадал после 2014 года от запрета на них.
Факт же состоит в том, что грузоотправитель должен выбирать наиболее удобный для него способ перевозки контейнера из разных вариантов, если таковые являются безопасными. А дальше уже сам рынок расставит приоритеты. По данным экспертов, даже когда подобные перевозки были разрешены, в полувагонах по сети следовало около 5% от всех объемов транспортировок контейнеров.
Нельзя сказать, что это был распространенный способ перевозок. Тем не менее на него существовал спрос. В частности, запрет поставил в сложное положение клиентов, когда им требовалось отправить груз со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров. В таких случаях железная дорога теряла часть объемов погрузки. А теперь – возвращает их обратно на рельсы. Кстати, недавно по этому поводу в ОАО «РЖД» выпустили распоряжение, которое заполнило существовавшие ранее пробелы в нормативных актах. Из него как раз и следует, что возможность отправки контейнеров в полувагонах не противоречит требованиям обеспечения безопасности движения.
Традиционный полувагон по своей конструкции не очень приспособлен для перевозок контейнеров, поскольку в виде опоры имеет хребтовую балку под полом. Однако если присмотреться повнимательнее к выпускаемым в холдинге документам, то несложно увидеть: среди новых полувагонов на ряде маршрутов все чаще можно встретить такие, где к хребтовой балке приварены дополнительные ребра жесткости. В таком подвижном составе можно надежно закрепить даже тяжелые контейнеры. И это подтверждается, между прочим, заводской документацией.
Другое дело, что обработка экспортных контейнеров при доставке их в полувагонах не очень-то импонирует стивидорам, поскольку удлиняет оборот подвижного состава под грузовыми операциями на путях необщего пользования. И это стало предлогом для запрета перевозок контейнеров в полувагонах по России. Однако таким образом не возбранялось отправлять их по накладным СМГС в прямом международном железнодорожном сообщении и транзитом. В странах пространства 1520 не видели в этом нарушений безопасности перевозок. Ведь станций, открытых по контейнерному параграфу и оснащенных современной техникой для перевалки стальных ящиков, на ряде соседних железных дорог еще меньше, чем в РФ.
Это еще раз доказывает: при обосновании целесообразности тех или иных технологий перевозок правильнее всего ориентироваться на принцип: все, что не противоречит безопасности на сети, допустимо. Собственно, на этом построена система перевозок грузов по МТУ и НТУ. А клиент разберется, есть у него потребность в таких перевозках и экономический смысл в подобных технологиях или нет.
Понятно, что на длинном плече контейнеры отправят, скорее всего, на фитинговых платформах. Поэтому перевозчик особо не пострадает от того, что контейнер поедет в полувагонах по более дешевому тарифу. Но ведь на большие расстояния их так обычно и не везут. Особенно если расценки на автомобильные перевозки на доставки небольших партий контейнеров оказываются дешевле.
Аналогичный алгоритм, кстати, вполне применим и при перевозках угля в контейнерах. Можно опять-таки дискутировать, рациональны они или нет, но, очевидно, в своей нише такие отправки востребованны. И значит, имеют право на существование. Как, впрочем, и перевозки некоторых видов продовольствия в крытых вагонах вместо специализированного изотермического состава: можно утеплить весь вагон, а можно – непосредственно пакетированный груз внутри крытого вагона. В каких случаях это допустимо, по идее, опять-таки должен решать сам клиент, поскольку именно он отвечает перед покупателем за качество доставленной продукции и соблюдение определенного температурного режима в пути.
Хочется, чтобы с таких позиций на РЖД и подходили к регулированию железнодорожных перевозок. Ведь холдинг предоставляет инфраструктуру и услуги тяги, но вагон все-таки выбирает клиент. Ему не стоит навязывать сервисы, в которых он не очень-то нуждается. Рациональнее предложить разные варианты – пусть хотя бы и в виде пилотных проектов.
[~DETAIL_TEXT] => От избыточного госрегулирования, как показывает практика, обычно страдает рынок. История с перевозкой контейнеров в полувагонах тому подтверждение. Можно спорить о целесообразности применения подобной технологии на РЖД, оценивая как плюсы, так и минусы. Можно также заниматься конспирологией, отыскивая, кому был в свое время выгоден такой вид перевозок и кто пострадал после 2014 года от запрета на них.
Факт же состоит в том, что грузоотправитель должен выбирать наиболее удобный для него способ перевозки контейнера из разных вариантов, если таковые являются безопасными. А дальше уже сам рынок расставит приоритеты. По данным экспертов, даже когда подобные перевозки были разрешены, в полувагонах по сети следовало около 5% от всех объемов транспортировок контейнеров.
Нельзя сказать, что это был распространенный способ перевозок. Тем не менее на него существовал спрос. В частности, запрет поставил в сложное положение клиентов, когда им требовалось отправить груз со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров. В таких случаях железная дорога теряла часть объемов погрузки. А теперь – возвращает их обратно на рельсы. Кстати, недавно по этому поводу в ОАО «РЖД» выпустили распоряжение, которое заполнило существовавшие ранее пробелы в нормативных актах. Из него как раз и следует, что возможность отправки контейнеров в полувагонах не противоречит требованиям обеспечения безопасности движения.
Традиционный полувагон по своей конструкции не очень приспособлен для перевозок контейнеров, поскольку в виде опоры имеет хребтовую балку под полом. Однако если присмотреться повнимательнее к выпускаемым в холдинге документам, то несложно увидеть: среди новых полувагонов на ряде маршрутов все чаще можно встретить такие, где к хребтовой балке приварены дополнительные ребра жесткости. В таком подвижном составе можно надежно закрепить даже тяжелые контейнеры. И это подтверждается, между прочим, заводской документацией.
Другое дело, что обработка экспортных контейнеров при доставке их в полувагонах не очень-то импонирует стивидорам, поскольку удлиняет оборот подвижного состава под грузовыми операциями на путях необщего пользования. И это стало предлогом для запрета перевозок контейнеров в полувагонах по России. Однако таким образом не возбранялось отправлять их по накладным СМГС в прямом международном железнодорожном сообщении и транзитом. В странах пространства 1520 не видели в этом нарушений безопасности перевозок. Ведь станций, открытых по контейнерному параграфу и оснащенных современной техникой для перевалки стальных ящиков, на ряде соседних железных дорог еще меньше, чем в РФ.
Это еще раз доказывает: при обосновании целесообразности тех или иных технологий перевозок правильнее всего ориентироваться на принцип: все, что не противоречит безопасности на сети, допустимо. Собственно, на этом построена система перевозок грузов по МТУ и НТУ. А клиент разберется, есть у него потребность в таких перевозках и экономический смысл в подобных технологиях или нет.
Понятно, что на длинном плече контейнеры отправят, скорее всего, на фитинговых платформах. Поэтому перевозчик особо не пострадает от того, что контейнер поедет в полувагонах по более дешевому тарифу. Но ведь на большие расстояния их так обычно и не везут. Особенно если расценки на автомобильные перевозки на доставки небольших партий контейнеров оказываются дешевле.
Аналогичный алгоритм, кстати, вполне применим и при перевозках угля в контейнерах. Можно опять-таки дискутировать, рациональны они или нет, но, очевидно, в своей нише такие отправки востребованны. И значит, имеют право на существование. Как, впрочем, и перевозки некоторых видов продовольствия в крытых вагонах вместо специализированного изотермического состава: можно утеплить весь вагон, а можно – непосредственно пакетированный груз внутри крытого вагона. В каких случаях это допустимо, по идее, опять-таки должен решать сам клиент, поскольку именно он отвечает перед покупателем за качество доставленной продукции и соблюдение определенного температурного режима в пути.
Хочется, чтобы с таких позиций на РЖД и подходили к регулированию железнодорожных перевозок. Ведь холдинг предоставляет инфраструктуру и услуги тяги, но вагон все-таки выбирает клиент. Ему не стоит навязывать сервисы, в которых он не очень-то нуждается. Рациональнее предложить разные варианты – пусть хотя бы и в виде пилотных проектов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[~PREVIEW_TEXT] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny
[~CODE] => esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny
[EXTERNAL_ID] => 391554
[~EXTERNAL_ID] => 391554
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_META_KEYWORDS] => если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[ELEMENT_META_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
)
)
Array
(
[ID] => 391554
[~ID] => 391554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[~NAME] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:03:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:03:53
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:03:53
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:03:53
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:05:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:05:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От избыточного госрегулирования, как показывает практика, обычно страдает рынок. История с перевозкой контейнеров в полувагонах тому подтверждение. Можно спорить о целесообразности применения подобной технологии на РЖД, оценивая как плюсы, так и минусы. Можно также заниматься конспирологией, отыскивая, кому был в свое время выгоден такой вид перевозок и кто пострадал после 2014 года от запрета на них.
Факт же состоит в том, что грузоотправитель должен выбирать наиболее удобный для него способ перевозки контейнера из разных вариантов, если таковые являются безопасными. А дальше уже сам рынок расставит приоритеты. По данным экспертов, даже когда подобные перевозки были разрешены, в полувагонах по сети следовало около 5% от всех объемов транспортировок контейнеров.
Нельзя сказать, что это был распространенный способ перевозок. Тем не менее на него существовал спрос. В частности, запрет поставил в сложное положение клиентов, когда им требовалось отправить груз со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров. В таких случаях железная дорога теряла часть объемов погрузки. А теперь – возвращает их обратно на рельсы. Кстати, недавно по этому поводу в ОАО «РЖД» выпустили распоряжение, которое заполнило существовавшие ранее пробелы в нормативных актах. Из него как раз и следует, что возможность отправки контейнеров в полувагонах не противоречит требованиям обеспечения безопасности движения.
Традиционный полувагон по своей конструкции не очень приспособлен для перевозок контейнеров, поскольку в виде опоры имеет хребтовую балку под полом. Однако если присмотреться повнимательнее к выпускаемым в холдинге документам, то несложно увидеть: среди новых полувагонов на ряде маршрутов все чаще можно встретить такие, где к хребтовой балке приварены дополнительные ребра жесткости. В таком подвижном составе можно надежно закрепить даже тяжелые контейнеры. И это подтверждается, между прочим, заводской документацией.
Другое дело, что обработка экспортных контейнеров при доставке их в полувагонах не очень-то импонирует стивидорам, поскольку удлиняет оборот подвижного состава под грузовыми операциями на путях необщего пользования. И это стало предлогом для запрета перевозок контейнеров в полувагонах по России. Однако таким образом не возбранялось отправлять их по накладным СМГС в прямом международном железнодорожном сообщении и транзитом. В странах пространства 1520 не видели в этом нарушений безопасности перевозок. Ведь станций, открытых по контейнерному параграфу и оснащенных современной техникой для перевалки стальных ящиков, на ряде соседних железных дорог еще меньше, чем в РФ.
Это еще раз доказывает: при обосновании целесообразности тех или иных технологий перевозок правильнее всего ориентироваться на принцип: все, что не противоречит безопасности на сети, допустимо. Собственно, на этом построена система перевозок грузов по МТУ и НТУ. А клиент разберется, есть у него потребность в таких перевозках и экономический смысл в подобных технологиях или нет.
Понятно, что на длинном плече контейнеры отправят, скорее всего, на фитинговых платформах. Поэтому перевозчик особо не пострадает от того, что контейнер поедет в полувагонах по более дешевому тарифу. Но ведь на большие расстояния их так обычно и не везут. Особенно если расценки на автомобильные перевозки на доставки небольших партий контейнеров оказываются дешевле.
Аналогичный алгоритм, кстати, вполне применим и при перевозках угля в контейнерах. Можно опять-таки дискутировать, рациональны они или нет, но, очевидно, в своей нише такие отправки востребованны. И значит, имеют право на существование. Как, впрочем, и перевозки некоторых видов продовольствия в крытых вагонах вместо специализированного изотермического состава: можно утеплить весь вагон, а можно – непосредственно пакетированный груз внутри крытого вагона. В каких случаях это допустимо, по идее, опять-таки должен решать сам клиент, поскольку именно он отвечает перед покупателем за качество доставленной продукции и соблюдение определенного температурного режима в пути.
Хочется, чтобы с таких позиций на РЖД и подходили к регулированию железнодорожных перевозок. Ведь холдинг предоставляет инфраструктуру и услуги тяги, но вагон все-таки выбирает клиент. Ему не стоит навязывать сервисы, в которых он не очень-то нуждается. Рациональнее предложить разные варианты – пусть хотя бы и в виде пилотных проектов.
[~DETAIL_TEXT] => От избыточного госрегулирования, как показывает практика, обычно страдает рынок. История с перевозкой контейнеров в полувагонах тому подтверждение. Можно спорить о целесообразности применения подобной технологии на РЖД, оценивая как плюсы, так и минусы. Можно также заниматься конспирологией, отыскивая, кому был в свое время выгоден такой вид перевозок и кто пострадал после 2014 года от запрета на них.
Факт же состоит в том, что грузоотправитель должен выбирать наиболее удобный для него способ перевозки контейнера из разных вариантов, если таковые являются безопасными. А дальше уже сам рынок расставит приоритеты. По данным экспертов, даже когда подобные перевозки были разрешены, в полувагонах по сети следовало около 5% от всех объемов транспортировок контейнеров.
Нельзя сказать, что это был распространенный способ перевозок. Тем не менее на него существовал спрос. В частности, запрет поставил в сложное положение клиентов, когда им требовалось отправить груз со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров. В таких случаях железная дорога теряла часть объемов погрузки. А теперь – возвращает их обратно на рельсы. Кстати, недавно по этому поводу в ОАО «РЖД» выпустили распоряжение, которое заполнило существовавшие ранее пробелы в нормативных актах. Из него как раз и следует, что возможность отправки контейнеров в полувагонах не противоречит требованиям обеспечения безопасности движения.
Традиционный полувагон по своей конструкции не очень приспособлен для перевозок контейнеров, поскольку в виде опоры имеет хребтовую балку под полом. Однако если присмотреться повнимательнее к выпускаемым в холдинге документам, то несложно увидеть: среди новых полувагонов на ряде маршрутов все чаще можно встретить такие, где к хребтовой балке приварены дополнительные ребра жесткости. В таком подвижном составе можно надежно закрепить даже тяжелые контейнеры. И это подтверждается, между прочим, заводской документацией.
Другое дело, что обработка экспортных контейнеров при доставке их в полувагонах не очень-то импонирует стивидорам, поскольку удлиняет оборот подвижного состава под грузовыми операциями на путях необщего пользования. И это стало предлогом для запрета перевозок контейнеров в полувагонах по России. Однако таким образом не возбранялось отправлять их по накладным СМГС в прямом международном железнодорожном сообщении и транзитом. В странах пространства 1520 не видели в этом нарушений безопасности перевозок. Ведь станций, открытых по контейнерному параграфу и оснащенных современной техникой для перевалки стальных ящиков, на ряде соседних железных дорог еще меньше, чем в РФ.
Это еще раз доказывает: при обосновании целесообразности тех или иных технологий перевозок правильнее всего ориентироваться на принцип: все, что не противоречит безопасности на сети, допустимо. Собственно, на этом построена система перевозок грузов по МТУ и НТУ. А клиент разберется, есть у него потребность в таких перевозках и экономический смысл в подобных технологиях или нет.
Понятно, что на длинном плече контейнеры отправят, скорее всего, на фитинговых платформах. Поэтому перевозчик особо не пострадает от того, что контейнер поедет в полувагонах по более дешевому тарифу. Но ведь на большие расстояния их так обычно и не везут. Особенно если расценки на автомобильные перевозки на доставки небольших партий контейнеров оказываются дешевле.
Аналогичный алгоритм, кстати, вполне применим и при перевозках угля в контейнерах. Можно опять-таки дискутировать, рациональны они или нет, но, очевидно, в своей нише такие отправки востребованны. И значит, имеют право на существование. Как, впрочем, и перевозки некоторых видов продовольствия в крытых вагонах вместо специализированного изотермического состава: можно утеплить весь вагон, а можно – непосредственно пакетированный груз внутри крытого вагона. В каких случаях это допустимо, по идее, опять-таки должен решать сам клиент, поскольку именно он отвечает перед покупателем за качество доставленной продукции и соблюдение определенного температурного режима в пути.
Хочется, чтобы с таких позиций на РЖД и подходили к регулированию железнодорожных перевозок. Ведь холдинг предоставляет инфраструктуру и услуги тяги, но вагон все-таки выбирает клиент. Ему не стоит навязывать сервисы, в которых он не очень-то нуждается. Рациональнее предложить разные варианты – пусть хотя бы и в виде пилотных проектов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[~PREVIEW_TEXT] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny
[~CODE] => esli-servisy-bezopasny-oni-dolzhny-byt-razresheny
[EXTERNAL_ID] => 391554
[~EXTERNAL_ID] => 391554
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_META_KEYWORDS] => если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[ELEMENT_META_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Технологии грузоперевозок должен выбирать клиент. Он лучше всего понимает, что и куда ему следует везти. И хорошо, если при этом у грузоотправителя будет выбор подвижного состава. Конкуренция всегда на пользу рынку. И железнодорожный сегмент не исключение из общего правила.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если сервисы безопасны, они должны быть разрешены
)
)
Array
(
[ID] => 391556
[~ID] => 391556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:08:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:08:49
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:08:49
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:08:49
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:10:40
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:10:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vopros-nomera453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vopros-nomera453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов.
В настоящее время строительство железнодорожной ветки через Республику Алтай не планируется. Имеющиеся проработки носят предварительный, теоретический характер.
Решение о начале реализации того или иного инфраструктурного проекта на территории субъекта РФ принимается ОАО «РЖД» исключительно во взаимодействии с региональными властями – с учетом выполнения всех экологических требований, сохранения исторического наследия и соблюдения интересов местных жителей.
Олег Хорохордин,
глава Республики Алтай
– Республика Алтай – экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие. Это наш приоритет. Но даже в случае готовности реализовать этот проект необходимо в первую очередь внимательно изучить мнение людей, узнать, что думают об этом наши жители, хотят они этого или нет. Вряд ли. Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов.
Правительство Республики Алтай не планирует строительство железной дороги в Китай через территорию региона и считает, что мнение жителей региона должно стать предопределяющим в вопросе принятия дальнейших решений.
Виталий Манкевич,
президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП)
– Алтайский коридор кажется гораздо более перспективным, потому как Восточный полигон имеет ограниченные перспективы: он поможет продать отдельным финансово-промышленным группам уголь из Якутии, пока его добыча не попала под экологические запреты, но в обратную сторону эти ветки работать не будут. В то же самое время алтайский коридор сможет функционировать в обе стороны: поможет доставлять российские товары в Китай и будет работать для доставки китайских грузов по маршруту Китай – Европа.
Интерес грузовой базы будет зависеть от транзитных ставок, скорости постройки дороги и ее маршрута. Многое будет зависеть и от скорости самой железной дороги: Китай развивает ВСМ, а в России средняя скорость движения грузовых поездов по железным дорогам несколько ниже.
Андрей Панов,
заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии
– Пропускная способность Восточного полигона не обеспечивает в полной мере потребностей наших угольщиков. В то время как проект строительства ветки через Алтай в направлении КНР может стать решением проблемы по вывозу перспективных объемов угольной продукции Кузбасса в Китай.
Основными факторами, влияющими на выбор конкретного варианта доставки, являются стоимость транспортировки и пропускная способность инфраструктуры. Кроме того, необходимо учитывать сложившуюся рыночную ситуацию в конкретной стране-потребителе. В случае прокладки железнодорожных путей через Алтай потребителем поставленного по этому пути топлива будет Китай. По данным ФТС России, экспорт угля из Кузбасса в эту страну с 2008 года увеличился с 165 тыс. т до 11,3 млн т в 2019-м.
Реализация строительства новой ветки, несомненно, повысит экспортный потенциал Кузбасса, и она будет востребована нашими грузоотправителями, что позволит реализовать имеющийся резерв по увеличению добычи угля в Кузбассе.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Одним из основных вопросов является загрузка нового маршрута. Как базовый груз, скорее всего, будут рассматриваться контейнеры. Но если ориентироваться на контейнерный транзит, возникают новые вопросы. Так, возможность вывезти больше контейнеров из Китая необязательно означает, что удастся больше ввезти в Европу, где инфраструктура железных дорог ограниченна.
Кроме того, пока неясно, удастся ли обеспечивать высокую скорость перевозок контейнеров через границу с Европой и по территории европейских стран. Возможен синергетический эффект при строительстве дополнительного входа в Европу через новую линию колеи 1520 через Украину и Словакию. Вопрос необходимости дополнительного погранперехода целесообразно прорабатывать с Китаем, который, в свою очередь, делает ставку на железнодорожные проекты в обход территории России и финансирует их.
Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ)
– Данный проект периодически обсуждается, но никаких сформировавшихся планов по строительству этой дороги на сегодняшний день нет. В том числе проект не включен в ДПР ОАО «РЖД». Поэтому волноваться о том, что завтра начнут прокладывать дорогу в заповеднике, я бы не стал.
Как большой сторонник проработки такого проекта, пока нет концепции и плана как такового – я не понимаю экономики такой дороги. Проработка вопроса экономической целесообразности этой дороги в моем понимании имела бы большой смысл. Дело в том, что так или иначе у нас постоянно возникают вопросы, связанные с пропускной способностью Восточного полигона.
И появление еще одной ветки, которая бы связала, подчеркиваю, Западный Китай с Россией напрямую, минуя Казахстан и Монголию, позволило бы и разгрузить Восточный полигон, и резко сократить сроки доставки грузов.
Отдельной проработки требует вопрос антропогенного воздействия на экологию. В пример можно привести те же Альпы. Несмотря на то, что европейцы с пиететом относятся к вопросам сохранения экологии, они прокладывают и автомобильные, и железные дороги.
А здесь речь идет о строительстве только железнодорожной ветки, при эксплуатации которой воздействие антропогенных факторов намного ниже, чем от авто.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов.
В настоящее время строительство железнодорожной ветки через Республику Алтай не планируется. Имеющиеся проработки носят предварительный, теоретический характер.
Решение о начале реализации того или иного инфраструктурного проекта на территории субъекта РФ принимается ОАО «РЖД» исключительно во взаимодействии с региональными властями – с учетом выполнения всех экологических требований, сохранения исторического наследия и соблюдения интересов местных жителей.
Олег Хорохордин,
глава Республики Алтай
– Республика Алтай – экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие. Это наш приоритет. Но даже в случае готовности реализовать этот проект необходимо в первую очередь внимательно изучить мнение людей, узнать, что думают об этом наши жители, хотят они этого или нет. Вряд ли. Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов.
Правительство Республики Алтай не планирует строительство железной дороги в Китай через территорию региона и считает, что мнение жителей региона должно стать предопределяющим в вопросе принятия дальнейших решений.
Виталий Манкевич,
президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП)
– Алтайский коридор кажется гораздо более перспективным, потому как Восточный полигон имеет ограниченные перспективы: он поможет продать отдельным финансово-промышленным группам уголь из Якутии, пока его добыча не попала под экологические запреты, но в обратную сторону эти ветки работать не будут. В то же самое время алтайский коридор сможет функционировать в обе стороны: поможет доставлять российские товары в Китай и будет работать для доставки китайских грузов по маршруту Китай – Европа.
Интерес грузовой базы будет зависеть от транзитных ставок, скорости постройки дороги и ее маршрута. Многое будет зависеть и от скорости самой железной дороги: Китай развивает ВСМ, а в России средняя скорость движения грузовых поездов по железным дорогам несколько ниже.
Андрей Панов,
заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии
– Пропускная способность Восточного полигона не обеспечивает в полной мере потребностей наших угольщиков. В то время как проект строительства ветки через Алтай в направлении КНР может стать решением проблемы по вывозу перспективных объемов угольной продукции Кузбасса в Китай.
Основными факторами, влияющими на выбор конкретного варианта доставки, являются стоимость транспортировки и пропускная способность инфраструктуры. Кроме того, необходимо учитывать сложившуюся рыночную ситуацию в конкретной стране-потребителе. В случае прокладки железнодорожных путей через Алтай потребителем поставленного по этому пути топлива будет Китай. По данным ФТС России, экспорт угля из Кузбасса в эту страну с 2008 года увеличился с 165 тыс. т до 11,3 млн т в 2019-м.
Реализация строительства новой ветки, несомненно, повысит экспортный потенциал Кузбасса, и она будет востребована нашими грузоотправителями, что позволит реализовать имеющийся резерв по увеличению добычи угля в Кузбассе.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Одним из основных вопросов является загрузка нового маршрута. Как базовый груз, скорее всего, будут рассматриваться контейнеры. Но если ориентироваться на контейнерный транзит, возникают новые вопросы. Так, возможность вывезти больше контейнеров из Китая необязательно означает, что удастся больше ввезти в Европу, где инфраструктура железных дорог ограниченна.
Кроме того, пока неясно, удастся ли обеспечивать высокую скорость перевозок контейнеров через границу с Европой и по территории европейских стран. Возможен синергетический эффект при строительстве дополнительного входа в Европу через новую линию колеи 1520 через Украину и Словакию. Вопрос необходимости дополнительного погранперехода целесообразно прорабатывать с Китаем, который, в свою очередь, делает ставку на железнодорожные проекты в обход территории России и финансирует их.
Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ)
– Данный проект периодически обсуждается, но никаких сформировавшихся планов по строительству этой дороги на сегодняшний день нет. В том числе проект не включен в ДПР ОАО «РЖД». Поэтому волноваться о том, что завтра начнут прокладывать дорогу в заповеднике, я бы не стал.
Как большой сторонник проработки такого проекта, пока нет концепции и плана как такового – я не понимаю экономики такой дороги. Проработка вопроса экономической целесообразности этой дороги в моем понимании имела бы большой смысл. Дело в том, что так или иначе у нас постоянно возникают вопросы, связанные с пропускной способностью Восточного полигона.
И появление еще одной ветки, которая бы связала, подчеркиваю, Западный Китай с Россией напрямую, минуя Казахстан и Монголию, позволило бы и разгрузить Восточный полигон, и резко сократить сроки доставки грузов.
Отдельной проработки требует вопрос антропогенного воздействия на экологию. В пример можно привести те же Альпы. Несмотря на то, что европейцы с пиететом относятся к вопросам сохранения экологии, они прокладывают и автомобильные, и железные дороги.
А здесь речь идет о строительстве только железнодорожной ветки, при эксплуатации которой воздействие антропогенных факторов намного ниже, чем от авто.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[~PREVIEW_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera453
[~CODE] => vopros-nomera453
[EXTERNAL_ID] => 391556
[~EXTERNAL_ID] => 391556
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 391556
[~ID] => 391556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:08:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:08:49
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:08:49
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:08:49
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:10:40
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:10:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vopros-nomera453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vopros-nomera453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов.
В настоящее время строительство железнодорожной ветки через Республику Алтай не планируется. Имеющиеся проработки носят предварительный, теоретический характер.
Решение о начале реализации того или иного инфраструктурного проекта на территории субъекта РФ принимается ОАО «РЖД» исключительно во взаимодействии с региональными властями – с учетом выполнения всех экологических требований, сохранения исторического наследия и соблюдения интересов местных жителей.
Олег Хорохордин,
глава Республики Алтай
– Республика Алтай – экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие. Это наш приоритет. Но даже в случае готовности реализовать этот проект необходимо в первую очередь внимательно изучить мнение людей, узнать, что думают об этом наши жители, хотят они этого или нет. Вряд ли. Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов.
Правительство Республики Алтай не планирует строительство железной дороги в Китай через территорию региона и считает, что мнение жителей региона должно стать предопределяющим в вопросе принятия дальнейших решений.
Виталий Манкевич,
президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП)
– Алтайский коридор кажется гораздо более перспективным, потому как Восточный полигон имеет ограниченные перспективы: он поможет продать отдельным финансово-промышленным группам уголь из Якутии, пока его добыча не попала под экологические запреты, но в обратную сторону эти ветки работать не будут. В то же самое время алтайский коридор сможет функционировать в обе стороны: поможет доставлять российские товары в Китай и будет работать для доставки китайских грузов по маршруту Китай – Европа.
Интерес грузовой базы будет зависеть от транзитных ставок, скорости постройки дороги и ее маршрута. Многое будет зависеть и от скорости самой железной дороги: Китай развивает ВСМ, а в России средняя скорость движения грузовых поездов по железным дорогам несколько ниже.
Андрей Панов,
заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии
– Пропускная способность Восточного полигона не обеспечивает в полной мере потребностей наших угольщиков. В то время как проект строительства ветки через Алтай в направлении КНР может стать решением проблемы по вывозу перспективных объемов угольной продукции Кузбасса в Китай.
Основными факторами, влияющими на выбор конкретного варианта доставки, являются стоимость транспортировки и пропускная способность инфраструктуры. Кроме того, необходимо учитывать сложившуюся рыночную ситуацию в конкретной стране-потребителе. В случае прокладки железнодорожных путей через Алтай потребителем поставленного по этому пути топлива будет Китай. По данным ФТС России, экспорт угля из Кузбасса в эту страну с 2008 года увеличился с 165 тыс. т до 11,3 млн т в 2019-м.
Реализация строительства новой ветки, несомненно, повысит экспортный потенциал Кузбасса, и она будет востребована нашими грузоотправителями, что позволит реализовать имеющийся резерв по увеличению добычи угля в Кузбассе.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Одним из основных вопросов является загрузка нового маршрута. Как базовый груз, скорее всего, будут рассматриваться контейнеры. Но если ориентироваться на контейнерный транзит, возникают новые вопросы. Так, возможность вывезти больше контейнеров из Китая необязательно означает, что удастся больше ввезти в Европу, где инфраструктура железных дорог ограниченна.
Кроме того, пока неясно, удастся ли обеспечивать высокую скорость перевозок контейнеров через границу с Европой и по территории европейских стран. Возможен синергетический эффект при строительстве дополнительного входа в Европу через новую линию колеи 1520 через Украину и Словакию. Вопрос необходимости дополнительного погранперехода целесообразно прорабатывать с Китаем, который, в свою очередь, делает ставку на железнодорожные проекты в обход территории России и финансирует их.
Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ)
– Данный проект периодически обсуждается, но никаких сформировавшихся планов по строительству этой дороги на сегодняшний день нет. В том числе проект не включен в ДПР ОАО «РЖД». Поэтому волноваться о том, что завтра начнут прокладывать дорогу в заповеднике, я бы не стал.
Как большой сторонник проработки такого проекта, пока нет концепции и плана как такового – я не понимаю экономики такой дороги. Проработка вопроса экономической целесообразности этой дороги в моем понимании имела бы большой смысл. Дело в том, что так или иначе у нас постоянно возникают вопросы, связанные с пропускной способностью Восточного полигона.
И появление еще одной ветки, которая бы связала, подчеркиваю, Западный Китай с Россией напрямую, минуя Казахстан и Монголию, позволило бы и разгрузить Восточный полигон, и резко сократить сроки доставки грузов.
Отдельной проработки требует вопрос антропогенного воздействия на экологию. В пример можно привести те же Альпы. Несмотря на то, что европейцы с пиететом относятся к вопросам сохранения экологии, они прокладывают и автомобильные, и железные дороги.
А здесь речь идет о строительстве только железнодорожной ветки, при эксплуатации которой воздействие антропогенных факторов намного ниже, чем от авто.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов.
В настоящее время строительство железнодорожной ветки через Республику Алтай не планируется. Имеющиеся проработки носят предварительный, теоретический характер.
Решение о начале реализации того или иного инфраструктурного проекта на территории субъекта РФ принимается ОАО «РЖД» исключительно во взаимодействии с региональными властями – с учетом выполнения всех экологических требований, сохранения исторического наследия и соблюдения интересов местных жителей.
Олег Хорохордин,
глава Республики Алтай
– Республика Алтай – экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие. Это наш приоритет. Но даже в случае готовности реализовать этот проект необходимо в первую очередь внимательно изучить мнение людей, узнать, что думают об этом наши жители, хотят они этого или нет. Вряд ли. Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов.
Правительство Республики Алтай не планирует строительство железной дороги в Китай через территорию региона и считает, что мнение жителей региона должно стать предопределяющим в вопросе принятия дальнейших решений.
Виталий Манкевич,
президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП)
– Алтайский коридор кажется гораздо более перспективным, потому как Восточный полигон имеет ограниченные перспективы: он поможет продать отдельным финансово-промышленным группам уголь из Якутии, пока его добыча не попала под экологические запреты, но в обратную сторону эти ветки работать не будут. В то же самое время алтайский коридор сможет функционировать в обе стороны: поможет доставлять российские товары в Китай и будет работать для доставки китайских грузов по маршруту Китай – Европа.
Интерес грузовой базы будет зависеть от транзитных ставок, скорости постройки дороги и ее маршрута. Многое будет зависеть и от скорости самой железной дороги: Китай развивает ВСМ, а в России средняя скорость движения грузовых поездов по железным дорогам несколько ниже.
Андрей Панов,
заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии
– Пропускная способность Восточного полигона не обеспечивает в полной мере потребностей наших угольщиков. В то время как проект строительства ветки через Алтай в направлении КНР может стать решением проблемы по вывозу перспективных объемов угольной продукции Кузбасса в Китай.
Основными факторами, влияющими на выбор конкретного варианта доставки, являются стоимость транспортировки и пропускная способность инфраструктуры. Кроме того, необходимо учитывать сложившуюся рыночную ситуацию в конкретной стране-потребителе. В случае прокладки железнодорожных путей через Алтай потребителем поставленного по этому пути топлива будет Китай. По данным ФТС России, экспорт угля из Кузбасса в эту страну с 2008 года увеличился с 165 тыс. т до 11,3 млн т в 2019-м.
Реализация строительства новой ветки, несомненно, повысит экспортный потенциал Кузбасса, и она будет востребована нашими грузоотправителями, что позволит реализовать имеющийся резерв по увеличению добычи угля в Кузбассе.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Одним из основных вопросов является загрузка нового маршрута. Как базовый груз, скорее всего, будут рассматриваться контейнеры. Но если ориентироваться на контейнерный транзит, возникают новые вопросы. Так, возможность вывезти больше контейнеров из Китая необязательно означает, что удастся больше ввезти в Европу, где инфраструктура железных дорог ограниченна.
Кроме того, пока неясно, удастся ли обеспечивать высокую скорость перевозок контейнеров через границу с Европой и по территории европейских стран. Возможен синергетический эффект при строительстве дополнительного входа в Европу через новую линию колеи 1520 через Украину и Словакию. Вопрос необходимости дополнительного погранперехода целесообразно прорабатывать с Китаем, который, в свою очередь, делает ставку на железнодорожные проекты в обход территории России и финансирует их.
Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ)
– Данный проект периодически обсуждается, но никаких сформировавшихся планов по строительству этой дороги на сегодняшний день нет. В том числе проект не включен в ДПР ОАО «РЖД». Поэтому волноваться о том, что завтра начнут прокладывать дорогу в заповеднике, я бы не стал.
Как большой сторонник проработки такого проекта, пока нет концепции и плана как такового – я не понимаю экономики такой дороги. Проработка вопроса экономической целесообразности этой дороги в моем понимании имела бы большой смысл. Дело в том, что так или иначе у нас постоянно возникают вопросы, связанные с пропускной способностью Восточного полигона.
И появление еще одной ветки, которая бы связала, подчеркиваю, Западный Китай с Россией напрямую, минуя Казахстан и Монголию, позволило бы и разгрузить Восточный полигон, и резко сократить сроки доставки грузов.
Отдельной проработки требует вопрос антропогенного воздействия на экологию. В пример можно привести те же Альпы. Несмотря на то, что европейцы с пиететом относятся к вопросам сохранения экологии, они прокладывают и автомобильные, и железные дороги.
А здесь речь идет о строительстве только железнодорожной ветки, при эксплуатации которой воздействие антропогенных факторов намного ниже, чем от авто.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[~PREVIEW_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera453
[~CODE] => vopros-nomera453
[EXTERNAL_ID] => 391556
[~EXTERNAL_ID] => 391556
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как сообщили в ОАО «РЖД», компания на фоне прогнозируемого роста перевозок разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае в направлении Китая. Грузовая база, которую можно направить по ним, оценивается в 30 млн т. Но буквально на следующий день после критики местных властей монополия заявила, что проработка проекта носит только теоретический характер. Насколько в целом целесообразно строительство подобной ветки, обсуждаемой уже не первый год, при незавершенной модернизации Восточного полигона? И от чего будет зависеть интерес грузовой базы к этой ветке при ее появлении?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 391557
[~ID] => 391557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:11:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:11:03
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:11:03
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:11:03
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:14:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:14:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/panorama453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/panorama453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Распространение дельта-варианта коронавируса уже начинает сказываться на мировой логистике. Одним из главных факторов нового разрыва цепочек снабжения и роста цен становятся методы борьбы с новым штаммом в Китае.
Крупнейший контейнерный порт Китая, гигантский комплекс Нинбо-Чжоушань, частично закрыт после того, как у единственного из проживавших в общежитии докеров был обнаружен коронавирус.
Администрация порта указывает, что не работает только терминал Мэйшань, а контейнеры и суда перенаправляются на другие терминалы. Однако Мэйшань – это главный терминал, на который приходится порядка 20% контейнерного оборота комплекса, а в целом Нинбо-Чжоушань является одним из крупнейших портов мира, в 2020 году его грузооборот составил 1,172 млрд т.
Перенаправление грузов уже привело к предельной нагрузке на мощности порта отгрузки, а порты-получатели готовятся к повторению логистического кошмара 2020 года. И это учитывая то, что ситуация только начала нормализовываться после также связанного с коронавирусом июньского кризиса в порту Янтьян, который по задержкам (600 тыс. TEU) оказался вдвое тяжелее перекрытия Суэца контейнеровозом Ever Given.
«Сейчас мы уже видим задержки, связанные с дельта-вариантом, – отмечает партнер судового брокера Ifchor North America Иммануил Ксидиас. – Будет второй удар».
Когда откроется порт, пока неясно.
В широком смысле перерыв поставок – следствие китайской политики нулевой толерантности к коронавирусу, из-за которой единичные случаи становятся причиной закрытия целых предприятий и районов.
Военные железнодорожники выполнили половину первого этапа работ на второй ветке БАМа
Военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа (ЦВО), привлеченные к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали, выполнили 46% объема первого этапа работ, заявил начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин.
Ранее сообщалось, что военные железнодорожники ЦВО построят более половины второй ветки БАМа, от железнодорожного разъезда Мирошниченко до ст. Февральск – 183 км из запланированных 340 км.
О. Брагин отметил, что расчистка полос отвода (земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожного полотна) практически завершена. «Также более чем на 50% завершено оборудование подъездных путей для специальной техники, задействованной в постройке. В первой половине 2022 года завершим подготовку насыпи для укладки рельсового полотна», – добавил генерал-майор.
В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимается десять бригад железнодорожных войск.
Железнодорожные операторы предлагают временно снять запрет на поставку украинских ЦКК в Россию
Ряд железнодорожных операторов предлагают вернуть доступ на российский рынок украинскому «Интерпайпу» с целью решения проблемы роста цен на цельнокатаные колеса, сообщил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.
Он отмечает, что по итогам года ожидается профицит этой продукции. Однако вследствие того, что операторы начали массово выводить вагоны из ремонта на фоне роста спроса на грузоперевозки, образуется локальный дефицит, который, в свою очередь, может усугубиться из-за остановки на профилактику мощностей основных производителей (Выксунского завода и «Евраз НТМК»).
По словам А. Дружинина, наличие альтернативного производителя позволило бы сгладить эти ценовые колебания. При этом, добавляет он, в СОЖТ на текущий момент нет единого мнения по вопросу привлечения «Интерпайпа».
В последние годы предприятие поставляло в Россию колеса на условиях заградительной пошлины в 34,22% (приостанавливалась летом 2019 г. на год), а в декабре 2020 года их импорт в РФ попал под полный запрет. Однако до запрета «Интерпайп» сменил канал поставок.
Временное разрешение на импорт колес с Украины позволило бы увеличить конкуренцию на рынке. Ранее вагоноремонтные компании объявили о росте цен (с августа) на капремонт на 10 тыс. руб., накануне остановки производства ЦКК на российских заводах.
Хотя в Evraz отмечают, что поставляют колеса в рамках договоров, заключенных еще в декабре 2020 года и в I квартале 2021-го, где согласованы принципы определения цен и объемов поставок колес. В компании подчеркивают, что с их стороны никаких односторонних пересмотров ценовых условий на поставку колес пока не было, новые договоры не заключались.
В ближайшее время будет готова финансовая модель Единой дальневосточной авиакомпании
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин поручил проработать финансовую модель Единой дальневосточной авиакомпании, которая создана на базе сахалинской «Авроры».
С конца июля Единая дальневосточная компания начала выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам. Альянс дальневосточных авиакомпаний должен помочь решить проблему доступности перевозок в ДФО.
Ранее премьер сообщал, что Единая дальневосточная авиакомпания начнет выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам во второй половине августа.
Напомним, что по итогам совещания президента РФ с правительством 11 декабря 2019 года Владимир Путин поручил создать авиакомпанию для перевозок на Дальнем Востоке. Ее главное предназначение – обеспечение перевозок пассажиров и грузов в ДФО, в том числе в труднодоступных районах. Проект включен в национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035-го.
[~DETAIL_TEXT] => Распространение дельта-варианта коронавируса уже начинает сказываться на мировой логистике. Одним из главных факторов нового разрыва цепочек снабжения и роста цен становятся методы борьбы с новым штаммом в Китае.
Крупнейший контейнерный порт Китая, гигантский комплекс Нинбо-Чжоушань, частично закрыт после того, как у единственного из проживавших в общежитии докеров был обнаружен коронавирус.
Администрация порта указывает, что не работает только терминал Мэйшань, а контейнеры и суда перенаправляются на другие терминалы. Однако Мэйшань – это главный терминал, на который приходится порядка 20% контейнерного оборота комплекса, а в целом Нинбо-Чжоушань является одним из крупнейших портов мира, в 2020 году его грузооборот составил 1,172 млрд т.
Перенаправление грузов уже привело к предельной нагрузке на мощности порта отгрузки, а порты-получатели готовятся к повторению логистического кошмара 2020 года. И это учитывая то, что ситуация только начала нормализовываться после также связанного с коронавирусом июньского кризиса в порту Янтьян, который по задержкам (600 тыс. TEU) оказался вдвое тяжелее перекрытия Суэца контейнеровозом Ever Given.
«Сейчас мы уже видим задержки, связанные с дельта-вариантом, – отмечает партнер судового брокера Ifchor North America Иммануил Ксидиас. – Будет второй удар».
Когда откроется порт, пока неясно.
В широком смысле перерыв поставок – следствие китайской политики нулевой толерантности к коронавирусу, из-за которой единичные случаи становятся причиной закрытия целых предприятий и районов.
Военные железнодорожники выполнили половину первого этапа работ на второй ветке БАМа
Военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа (ЦВО), привлеченные к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали, выполнили 46% объема первого этапа работ, заявил начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин.
Ранее сообщалось, что военные железнодорожники ЦВО построят более половины второй ветки БАМа, от железнодорожного разъезда Мирошниченко до ст. Февральск – 183 км из запланированных 340 км.
О. Брагин отметил, что расчистка полос отвода (земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожного полотна) практически завершена. «Также более чем на 50% завершено оборудование подъездных путей для специальной техники, задействованной в постройке. В первой половине 2022 года завершим подготовку насыпи для укладки рельсового полотна», – добавил генерал-майор.
В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимается десять бригад железнодорожных войск.
Железнодорожные операторы предлагают временно снять запрет на поставку украинских ЦКК в Россию
Ряд железнодорожных операторов предлагают вернуть доступ на российский рынок украинскому «Интерпайпу» с целью решения проблемы роста цен на цельнокатаные колеса, сообщил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.
Он отмечает, что по итогам года ожидается профицит этой продукции. Однако вследствие того, что операторы начали массово выводить вагоны из ремонта на фоне роста спроса на грузоперевозки, образуется локальный дефицит, который, в свою очередь, может усугубиться из-за остановки на профилактику мощностей основных производителей (Выксунского завода и «Евраз НТМК»).
По словам А. Дружинина, наличие альтернативного производителя позволило бы сгладить эти ценовые колебания. При этом, добавляет он, в СОЖТ на текущий момент нет единого мнения по вопросу привлечения «Интерпайпа».
В последние годы предприятие поставляло в Россию колеса на условиях заградительной пошлины в 34,22% (приостанавливалась летом 2019 г. на год), а в декабре 2020 года их импорт в РФ попал под полный запрет. Однако до запрета «Интерпайп» сменил канал поставок.
Временное разрешение на импорт колес с Украины позволило бы увеличить конкуренцию на рынке. Ранее вагоноремонтные компании объявили о росте цен (с августа) на капремонт на 10 тыс. руб., накануне остановки производства ЦКК на российских заводах.
Хотя в Evraz отмечают, что поставляют колеса в рамках договоров, заключенных еще в декабре 2020 года и в I квартале 2021-го, где согласованы принципы определения цен и объемов поставок колес. В компании подчеркивают, что с их стороны никаких односторонних пересмотров ценовых условий на поставку колес пока не было, новые договоры не заключались.
В ближайшее время будет готова финансовая модель Единой дальневосточной авиакомпании
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин поручил проработать финансовую модель Единой дальневосточной авиакомпании, которая создана на базе сахалинской «Авроры».
С конца июля Единая дальневосточная компания начала выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам. Альянс дальневосточных авиакомпаний должен помочь решить проблему доступности перевозок в ДФО.
Ранее премьер сообщал, что Единая дальневосточная авиакомпания начнет выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам во второй половине августа.
Напомним, что по итогам совещания президента РФ с правительством 11 декабря 2019 года Владимир Путин поручил создать авиакомпанию для перевозок на Дальнем Востоке. Ее главное предназначение – обеспечение перевозок пассажиров и грузов в ДФО, в том числе в труднодоступных районах. Проект включен в национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику
[~PREVIEW_TEXT] => Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001849
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:14:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 369
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1993132
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72
[FILE_NAME] => Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_333886800_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 60ef2ec4838006d1ceac91a3109782ba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72/Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72/Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72/Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama453
[~CODE] => panorama453
[EXTERNAL_ID] => 391557
[~EXTERNAL_ID] => 391557
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 391557
[~ID] => 391557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:11:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:11:03
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:11:03
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:11:03
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:14:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:14:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/panorama453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/panorama453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Распространение дельта-варианта коронавируса уже начинает сказываться на мировой логистике. Одним из главных факторов нового разрыва цепочек снабжения и роста цен становятся методы борьбы с новым штаммом в Китае.
Крупнейший контейнерный порт Китая, гигантский комплекс Нинбо-Чжоушань, частично закрыт после того, как у единственного из проживавших в общежитии докеров был обнаружен коронавирус.
Администрация порта указывает, что не работает только терминал Мэйшань, а контейнеры и суда перенаправляются на другие терминалы. Однако Мэйшань – это главный терминал, на который приходится порядка 20% контейнерного оборота комплекса, а в целом Нинбо-Чжоушань является одним из крупнейших портов мира, в 2020 году его грузооборот составил 1,172 млрд т.
Перенаправление грузов уже привело к предельной нагрузке на мощности порта отгрузки, а порты-получатели готовятся к повторению логистического кошмара 2020 года. И это учитывая то, что ситуация только начала нормализовываться после также связанного с коронавирусом июньского кризиса в порту Янтьян, который по задержкам (600 тыс. TEU) оказался вдвое тяжелее перекрытия Суэца контейнеровозом Ever Given.
«Сейчас мы уже видим задержки, связанные с дельта-вариантом, – отмечает партнер судового брокера Ifchor North America Иммануил Ксидиас. – Будет второй удар».
Когда откроется порт, пока неясно.
В широком смысле перерыв поставок – следствие китайской политики нулевой толерантности к коронавирусу, из-за которой единичные случаи становятся причиной закрытия целых предприятий и районов.
Военные железнодорожники выполнили половину первого этапа работ на второй ветке БАМа
Военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа (ЦВО), привлеченные к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали, выполнили 46% объема первого этапа работ, заявил начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин.
Ранее сообщалось, что военные железнодорожники ЦВО построят более половины второй ветки БАМа, от железнодорожного разъезда Мирошниченко до ст. Февральск – 183 км из запланированных 340 км.
О. Брагин отметил, что расчистка полос отвода (земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожного полотна) практически завершена. «Также более чем на 50% завершено оборудование подъездных путей для специальной техники, задействованной в постройке. В первой половине 2022 года завершим подготовку насыпи для укладки рельсового полотна», – добавил генерал-майор.
В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимается десять бригад железнодорожных войск.
Железнодорожные операторы предлагают временно снять запрет на поставку украинских ЦКК в Россию
Ряд железнодорожных операторов предлагают вернуть доступ на российский рынок украинскому «Интерпайпу» с целью решения проблемы роста цен на цельнокатаные колеса, сообщил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.
Он отмечает, что по итогам года ожидается профицит этой продукции. Однако вследствие того, что операторы начали массово выводить вагоны из ремонта на фоне роста спроса на грузоперевозки, образуется локальный дефицит, который, в свою очередь, может усугубиться из-за остановки на профилактику мощностей основных производителей (Выксунского завода и «Евраз НТМК»).
По словам А. Дружинина, наличие альтернативного производителя позволило бы сгладить эти ценовые колебания. При этом, добавляет он, в СОЖТ на текущий момент нет единого мнения по вопросу привлечения «Интерпайпа».
В последние годы предприятие поставляло в Россию колеса на условиях заградительной пошлины в 34,22% (приостанавливалась летом 2019 г. на год), а в декабре 2020 года их импорт в РФ попал под полный запрет. Однако до запрета «Интерпайп» сменил канал поставок.
Временное разрешение на импорт колес с Украины позволило бы увеличить конкуренцию на рынке. Ранее вагоноремонтные компании объявили о росте цен (с августа) на капремонт на 10 тыс. руб., накануне остановки производства ЦКК на российских заводах.
Хотя в Evraz отмечают, что поставляют колеса в рамках договоров, заключенных еще в декабре 2020 года и в I квартале 2021-го, где согласованы принципы определения цен и объемов поставок колес. В компании подчеркивают, что с их стороны никаких односторонних пересмотров ценовых условий на поставку колес пока не было, новые договоры не заключались.
В ближайшее время будет готова финансовая модель Единой дальневосточной авиакомпании
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин поручил проработать финансовую модель Единой дальневосточной авиакомпании, которая создана на базе сахалинской «Авроры».
С конца июля Единая дальневосточная компания начала выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам. Альянс дальневосточных авиакомпаний должен помочь решить проблему доступности перевозок в ДФО.
Ранее премьер сообщал, что Единая дальневосточная авиакомпания начнет выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам во второй половине августа.
Напомним, что по итогам совещания президента РФ с правительством 11 декабря 2019 года Владимир Путин поручил создать авиакомпанию для перевозок на Дальнем Востоке. Ее главное предназначение – обеспечение перевозок пассажиров и грузов в ДФО, в том числе в труднодоступных районах. Проект включен в национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035-го.
[~DETAIL_TEXT] => Распространение дельта-варианта коронавируса уже начинает сказываться на мировой логистике. Одним из главных факторов нового разрыва цепочек снабжения и роста цен становятся методы борьбы с новым штаммом в Китае.
Крупнейший контейнерный порт Китая, гигантский комплекс Нинбо-Чжоушань, частично закрыт после того, как у единственного из проживавших в общежитии докеров был обнаружен коронавирус.
Администрация порта указывает, что не работает только терминал Мэйшань, а контейнеры и суда перенаправляются на другие терминалы. Однако Мэйшань – это главный терминал, на который приходится порядка 20% контейнерного оборота комплекса, а в целом Нинбо-Чжоушань является одним из крупнейших портов мира, в 2020 году его грузооборот составил 1,172 млрд т.
Перенаправление грузов уже привело к предельной нагрузке на мощности порта отгрузки, а порты-получатели готовятся к повторению логистического кошмара 2020 года. И это учитывая то, что ситуация только начала нормализовываться после также связанного с коронавирусом июньского кризиса в порту Янтьян, который по задержкам (600 тыс. TEU) оказался вдвое тяжелее перекрытия Суэца контейнеровозом Ever Given.
«Сейчас мы уже видим задержки, связанные с дельта-вариантом, – отмечает партнер судового брокера Ifchor North America Иммануил Ксидиас. – Будет второй удар».
Когда откроется порт, пока неясно.
В широком смысле перерыв поставок – следствие китайской политики нулевой толерантности к коронавирусу, из-за которой единичные случаи становятся причиной закрытия целых предприятий и районов.
Военные железнодорожники выполнили половину первого этапа работ на второй ветке БАМа
Военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа (ЦВО), привлеченные к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали, выполнили 46% объема первого этапа работ, заявил начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин.
Ранее сообщалось, что военные железнодорожники ЦВО построят более половины второй ветки БАМа, от железнодорожного разъезда Мирошниченко до ст. Февральск – 183 км из запланированных 340 км.
О. Брагин отметил, что расчистка полос отвода (земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожного полотна) практически завершена. «Также более чем на 50% завершено оборудование подъездных путей для специальной техники, задействованной в постройке. В первой половине 2022 года завершим подготовку насыпи для укладки рельсового полотна», – добавил генерал-майор.
В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимается десять бригад железнодорожных войск.
Железнодорожные операторы предлагают временно снять запрет на поставку украинских ЦКК в Россию
Ряд железнодорожных операторов предлагают вернуть доступ на российский рынок украинскому «Интерпайпу» с целью решения проблемы роста цен на цельнокатаные колеса, сообщил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.
Он отмечает, что по итогам года ожидается профицит этой продукции. Однако вследствие того, что операторы начали массово выводить вагоны из ремонта на фоне роста спроса на грузоперевозки, образуется локальный дефицит, который, в свою очередь, может усугубиться из-за остановки на профилактику мощностей основных производителей (Выксунского завода и «Евраз НТМК»).
По словам А. Дружинина, наличие альтернативного производителя позволило бы сгладить эти ценовые колебания. При этом, добавляет он, в СОЖТ на текущий момент нет единого мнения по вопросу привлечения «Интерпайпа».
В последние годы предприятие поставляло в Россию колеса на условиях заградительной пошлины в 34,22% (приостанавливалась летом 2019 г. на год), а в декабре 2020 года их импорт в РФ попал под полный запрет. Однако до запрета «Интерпайп» сменил канал поставок.
Временное разрешение на импорт колес с Украины позволило бы увеличить конкуренцию на рынке. Ранее вагоноремонтные компании объявили о росте цен (с августа) на капремонт на 10 тыс. руб., накануне остановки производства ЦКК на российских заводах.
Хотя в Evraz отмечают, что поставляют колеса в рамках договоров, заключенных еще в декабре 2020 года и в I квартале 2021-го, где согласованы принципы определения цен и объемов поставок колес. В компании подчеркивают, что с их стороны никаких односторонних пересмотров ценовых условий на поставку колес пока не было, новые договоры не заключались.
В ближайшее время будет готова финансовая модель Единой дальневосточной авиакомпании
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин поручил проработать финансовую модель Единой дальневосточной авиакомпании, которая создана на базе сахалинской «Авроры».
С конца июля Единая дальневосточная компания начала выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам. Альянс дальневосточных авиакомпаний должен помочь решить проблему доступности перевозок в ДФО.
Ранее премьер сообщал, что Единая дальневосточная авиакомпания начнет выполнять регулярные рейсы по субсидируемым маршрутам во второй половине августа.
Напомним, что по итогам совещания президента РФ с правительством 11 декабря 2019 года Владимир Путин поручил создать авиакомпанию для перевозок на Дальнем Востоке. Ее главное предназначение – обеспечение перевозок пассажиров и грузов в ДФО, в том числе в труднодоступных районах. Проект включен в национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику
[~PREVIEW_TEXT] => Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001849
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:14:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 369
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1993132
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72
[FILE_NAME] => Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_333886800_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 60ef2ec4838006d1ceac91a3109782ba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72/Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72/Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/219/k9hj9jpst57h471up6nke16p9blekq72/Depositphotos_333886800_xl_2015.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama453
[~CODE] => panorama453
[EXTERNAL_ID] => 391557
[~EXTERNAL_ID] => 391557
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391557:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый штамм коронавируса может оказать существенное влияние на мировую логистику</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 391559
[~ID] => 391559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:15:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:15:21
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:15:21
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:15:21
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:17:33
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:17:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/naznacheniya453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/naznacheniya453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ранее Д. Багдатьев возглавлял ВПО «Точмаш» (с 2017 г.). Под его непосредственным руководством был реализован отраслевой проект концентрации производств КМЗ и ВПО Точмаш» на промышленной площадке в Коврове.
Екатерина Бурцева
назначена исполняющим обязанности управляющего директора ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург»
Е. Бурцева окончила Московский государственный институт иностранных языков им. М. Тореза по специальности «английский и немецкий языки», в 2001 г. – Институт бизнеса и делового администрирования Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации по специальности «экономика и финансы».
С 2000 по 2018 г. руководила наземными операциями ЗАО «Маэрск», с 2018 по 2020 г. занимала должность заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер». С августа 2020 г. работает коммерческим директором ООО «Управление транспортными активами» – управляющей компании группы ППК, объединяющей российские предприятия стивидорного и логистического рынков: АО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Таганрогский морской торговый порт» и ООО «Универсальный экспедитор».
Роман Владимиров
стал новым руководителем Ковровского механического завода
Ранее Р. Владимиров занимал должность заместителя генерального директора по производству ВПО «Точмаш». Он проработал в отрасли более 20 лет. Начал свой трудовой путь на ВПО «Точмаш» в должности инженера-конструктора.
Анатолий Гавриков
назначен генеральным директором владимирского производственного объединения «Точмаш»
Ранее А. Гавриков возглавлял Ковровский механический завод (ПАО «КМЗ», входит в топливную компанию «Росатома» – ТВЭЛ). Он работает в отрасли более 15 лет и прошел трудовой путь от ведущего инженера-технолога конструкторско-технологического отдела до руководителя КМЗ.
Александр Камышин
назначен исполняющим обязанности председателя «Укрзализныци»
Наблюдательный совет «Укрзализныци» удовлетворил заявление Ивана Юрика об освобождении его от временного исполнения обязанностей председателя правления. Новым и. о. председателя УЗ стал А. Камышин.
Сообщается, что И. Юрик будет продолжать выполнение своих обязанностей на посту члена правления, ответственного за финансы. А. Камышин станет новым временно исполняющим обязанности председателя правления на период до 31 декабря 2021 года или до избрания нового постоянного председателя правления – в зависимости от того, что наступит раньше, отмечают в УЗ.
А. Камышин является советником министра инфраструктуры Александра Кубракова. С января 2020 г. он занимает должность управляющего партнера инвесткомпании Fortior Capital. До этого, в 2012–2019 гг., был менеджером по инвестициям группы SCM олигарха Рината Ахметова.
Павел Пермяков
стал новым генеральным директором сахарного бизнес-направления «Русагро»
П. Пермяков с 2010 по 2015 г. работал в качестве менеджера проектов в компании McKinsey & Co со специализацией на телекоммуникационном и банковском секторах. Он окончил Московский государственный университет международных отношений по специальности «экономика».
Денис Чеплянский
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Восток»
В 2004 г. Д. Чеплянский окончил Уфимский государственный нефтяной технический университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». В организациях системы «Транснефть» он работает 16 лет, начинал трудовую деятельность с должности мастера линейной эксплуатационной службы Туймазинского нефтепроводного управления «Уралсибнефтепровода» (сейчас – «Транснефть-Урал»). С 2016 г. возглавлял районное нефтепроводное управление «Дальнереченск» «Транснефть – Дальний Восток», в 2018–2021 гг. руководил компанией «Транснефть – Порт Козьмино».
[~DETAIL_TEXT] => Ранее Д. Багдатьев возглавлял ВПО «Точмаш» (с 2017 г.). Под его непосредственным руководством был реализован отраслевой проект концентрации производств КМЗ и ВПО Точмаш» на промышленной площадке в Коврове.
Екатерина Бурцева
назначена исполняющим обязанности управляющего директора ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург»
Е. Бурцева окончила Московский государственный институт иностранных языков им. М. Тореза по специальности «английский и немецкий языки», в 2001 г. – Институт бизнеса и делового администрирования Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации по специальности «экономика и финансы».
С 2000 по 2018 г. руководила наземными операциями ЗАО «Маэрск», с 2018 по 2020 г. занимала должность заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер». С августа 2020 г. работает коммерческим директором ООО «Управление транспортными активами» – управляющей компании группы ППК, объединяющей российские предприятия стивидорного и логистического рынков: АО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Таганрогский морской торговый порт» и ООО «Универсальный экспедитор».
Роман Владимиров
стал новым руководителем Ковровского механического завода
Ранее Р. Владимиров занимал должность заместителя генерального директора по производству ВПО «Точмаш». Он проработал в отрасли более 20 лет. Начал свой трудовой путь на ВПО «Точмаш» в должности инженера-конструктора.
Анатолий Гавриков
назначен генеральным директором владимирского производственного объединения «Точмаш»
Ранее А. Гавриков возглавлял Ковровский механический завод (ПАО «КМЗ», входит в топливную компанию «Росатома» – ТВЭЛ). Он работает в отрасли более 15 лет и прошел трудовой путь от ведущего инженера-технолога конструкторско-технологического отдела до руководителя КМЗ.
Александр Камышин
назначен исполняющим обязанности председателя «Укрзализныци»
Наблюдательный совет «Укрзализныци» удовлетворил заявление Ивана Юрика об освобождении его от временного исполнения обязанностей председателя правления. Новым и. о. председателя УЗ стал А. Камышин.
Сообщается, что И. Юрик будет продолжать выполнение своих обязанностей на посту члена правления, ответственного за финансы. А. Камышин станет новым временно исполняющим обязанности председателя правления на период до 31 декабря 2021 года или до избрания нового постоянного председателя правления – в зависимости от того, что наступит раньше, отмечают в УЗ.
А. Камышин является советником министра инфраструктуры Александра Кубракова. С января 2020 г. он занимает должность управляющего партнера инвесткомпании Fortior Capital. До этого, в 2012–2019 гг., был менеджером по инвестициям группы SCM олигарха Рината Ахметова.
Павел Пермяков
стал новым генеральным директором сахарного бизнес-направления «Русагро»
П. Пермяков с 2010 по 2015 г. работал в качестве менеджера проектов в компании McKinsey & Co со специализацией на телекоммуникационном и банковском секторах. Он окончил Московский государственный университет международных отношений по специальности «экономика».
Денис Чеплянский
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Восток»
В 2004 г. Д. Чеплянский окончил Уфимский государственный нефтяной технический университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». В организациях системы «Транснефть» он работает 16 лет, начинал трудовую деятельность с должности мастера линейной эксплуатационной службы Туймазинского нефтепроводного управления «Уралсибнефтепровода» (сейчас – «Транснефть-Урал»). С 2016 г. возглавлял районное нефтепроводное управление «Дальнереченск» «Транснефть – Дальний Восток», в 2018–2021 гг. руководил компанией «Транснефть – Порт Козьмино».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Багдатьев
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области
[~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Багдатьев
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya453
[~CODE] => naznacheniya453
[EXTERNAL_ID] => 391559
[~EXTERNAL_ID] => 391559
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Багдатьев</b><br>
<b>
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Багдатьев</b><br>
<b>
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 391559
[~ID] => 391559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:15:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:15:21
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:15:21
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:15:21
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:17:33
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:17:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/naznacheniya453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/naznacheniya453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ранее Д. Багдатьев возглавлял ВПО «Точмаш» (с 2017 г.). Под его непосредственным руководством был реализован отраслевой проект концентрации производств КМЗ и ВПО Точмаш» на промышленной площадке в Коврове.
Екатерина Бурцева
назначена исполняющим обязанности управляющего директора ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург»
Е. Бурцева окончила Московский государственный институт иностранных языков им. М. Тореза по специальности «английский и немецкий языки», в 2001 г. – Институт бизнеса и делового администрирования Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации по специальности «экономика и финансы».
С 2000 по 2018 г. руководила наземными операциями ЗАО «Маэрск», с 2018 по 2020 г. занимала должность заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер». С августа 2020 г. работает коммерческим директором ООО «Управление транспортными активами» – управляющей компании группы ППК, объединяющей российские предприятия стивидорного и логистического рынков: АО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Таганрогский морской торговый порт» и ООО «Универсальный экспедитор».
Роман Владимиров
стал новым руководителем Ковровского механического завода
Ранее Р. Владимиров занимал должность заместителя генерального директора по производству ВПО «Точмаш». Он проработал в отрасли более 20 лет. Начал свой трудовой путь на ВПО «Точмаш» в должности инженера-конструктора.
Анатолий Гавриков
назначен генеральным директором владимирского производственного объединения «Точмаш»
Ранее А. Гавриков возглавлял Ковровский механический завод (ПАО «КМЗ», входит в топливную компанию «Росатома» – ТВЭЛ). Он работает в отрасли более 15 лет и прошел трудовой путь от ведущего инженера-технолога конструкторско-технологического отдела до руководителя КМЗ.
Александр Камышин
назначен исполняющим обязанности председателя «Укрзализныци»
Наблюдательный совет «Укрзализныци» удовлетворил заявление Ивана Юрика об освобождении его от временного исполнения обязанностей председателя правления. Новым и. о. председателя УЗ стал А. Камышин.
Сообщается, что И. Юрик будет продолжать выполнение своих обязанностей на посту члена правления, ответственного за финансы. А. Камышин станет новым временно исполняющим обязанности председателя правления на период до 31 декабря 2021 года или до избрания нового постоянного председателя правления – в зависимости от того, что наступит раньше, отмечают в УЗ.
А. Камышин является советником министра инфраструктуры Александра Кубракова. С января 2020 г. он занимает должность управляющего партнера инвесткомпании Fortior Capital. До этого, в 2012–2019 гг., был менеджером по инвестициям группы SCM олигарха Рината Ахметова.
Павел Пермяков
стал новым генеральным директором сахарного бизнес-направления «Русагро»
П. Пермяков с 2010 по 2015 г. работал в качестве менеджера проектов в компании McKinsey & Co со специализацией на телекоммуникационном и банковском секторах. Он окончил Московский государственный университет международных отношений по специальности «экономика».
Денис Чеплянский
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Восток»
В 2004 г. Д. Чеплянский окончил Уфимский государственный нефтяной технический университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». В организациях системы «Транснефть» он работает 16 лет, начинал трудовую деятельность с должности мастера линейной эксплуатационной службы Туймазинского нефтепроводного управления «Уралсибнефтепровода» (сейчас – «Транснефть-Урал»). С 2016 г. возглавлял районное нефтепроводное управление «Дальнереченск» «Транснефть – Дальний Восток», в 2018–2021 гг. руководил компанией «Транснефть – Порт Козьмино».
[~DETAIL_TEXT] => Ранее Д. Багдатьев возглавлял ВПО «Точмаш» (с 2017 г.). Под его непосредственным руководством был реализован отраслевой проект концентрации производств КМЗ и ВПО Точмаш» на промышленной площадке в Коврове.
Екатерина Бурцева
назначена исполняющим обязанности управляющего директора ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург»
Е. Бурцева окончила Московский государственный институт иностранных языков им. М. Тореза по специальности «английский и немецкий языки», в 2001 г. – Институт бизнеса и делового администрирования Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации по специальности «экономика и финансы».
С 2000 по 2018 г. руководила наземными операциями ЗАО «Маэрск», с 2018 по 2020 г. занимала должность заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер». С августа 2020 г. работает коммерческим директором ООО «Управление транспортными активами» – управляющей компании группы ППК, объединяющей российские предприятия стивидорного и логистического рынков: АО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Таганрогский морской торговый порт» и ООО «Универсальный экспедитор».
Роман Владимиров
стал новым руководителем Ковровского механического завода
Ранее Р. Владимиров занимал должность заместителя генерального директора по производству ВПО «Точмаш». Он проработал в отрасли более 20 лет. Начал свой трудовой путь на ВПО «Точмаш» в должности инженера-конструктора.
Анатолий Гавриков
назначен генеральным директором владимирского производственного объединения «Точмаш»
Ранее А. Гавриков возглавлял Ковровский механический завод (ПАО «КМЗ», входит в топливную компанию «Росатома» – ТВЭЛ). Он работает в отрасли более 15 лет и прошел трудовой путь от ведущего инженера-технолога конструкторско-технологического отдела до руководителя КМЗ.
Александр Камышин
назначен исполняющим обязанности председателя «Укрзализныци»
Наблюдательный совет «Укрзализныци» удовлетворил заявление Ивана Юрика об освобождении его от временного исполнения обязанностей председателя правления. Новым и. о. председателя УЗ стал А. Камышин.
Сообщается, что И. Юрик будет продолжать выполнение своих обязанностей на посту члена правления, ответственного за финансы. А. Камышин станет новым временно исполняющим обязанности председателя правления на период до 31 декабря 2021 года или до избрания нового постоянного председателя правления – в зависимости от того, что наступит раньше, отмечают в УЗ.
А. Камышин является советником министра инфраструктуры Александра Кубракова. С января 2020 г. он занимает должность управляющего партнера инвесткомпании Fortior Capital. До этого, в 2012–2019 гг., был менеджером по инвестициям группы SCM олигарха Рината Ахметова.
Павел Пермяков
стал новым генеральным директором сахарного бизнес-направления «Русагро»
П. Пермяков с 2010 по 2015 г. работал в качестве менеджера проектов в компании McKinsey & Co со специализацией на телекоммуникационном и банковском секторах. Он окончил Московский государственный университет международных отношений по специальности «экономика».
Денис Чеплянский
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Восток»
В 2004 г. Д. Чеплянский окончил Уфимский государственный нефтяной технический университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». В организациях системы «Транснефть» он работает 16 лет, начинал трудовую деятельность с должности мастера линейной эксплуатационной службы Туймазинского нефтепроводного управления «Уралсибнефтепровода» (сейчас – «Транснефть-Урал»). С 2016 г. возглавлял районное нефтепроводное управление «Дальнереченск» «Транснефть – Дальний Восток», в 2018–2021 гг. руководил компанией «Транснефть – Порт Козьмино».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Багдатьев
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области
[~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Багдатьев
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya453
[~CODE] => naznacheniya453
[EXTERNAL_ID] => 391559
[~EXTERNAL_ID] => 391559
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Багдатьев</b><br>
<b>
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Багдатьев</b><br>
<b>
назначен генеральным директором машиностроительного завода в городе Электросталь Московской области</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 391560
[~ID] => 391560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:17:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:17:51
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:17:51
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:17:51
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:23:57
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:23:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 30 от 28.06.2021 г. тариф на перевозки транзита в рефконтейнерах через российско-финляндские погранпереходы в третьи страны с перевалкой в дальневосточных морских портах РФ в 2021 году установлен в размере 705 шв. фр. на 1 TEU.
Тариф введен для перевозок из Финляндии в Японию в составе контейнерных поездов длиной 57–71 условный вагон на все виды рефрижераторных грузов (кроме опасных). Аналогичное правило действует при выполнении рейсов и в обратном направлении. Тариф на 1 FEU – 1409 шв. фр. Также изменены тарифы на перевозки некоторых других грузов. В частности, установлен понижающий коэффициент 0,65 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на транзит полиэтилена и полипропилена из Узбекистана назначением в третьи страны через российские морские порты Азово-Черноморского бассейна. При этом гарантированный объем перевозок должен составлять не менее 15 тыс. т в год, а сопутствующих перевозок через российско-латвийские погранпереходы – не менее 29 тыс. т в год. Также внесены поправки в тарифы на доставку метанола и каучука с ряда российских станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены данные о пути в международном сообщении
В приложении № 1 к письму Комитета ОСЖД № IN-072.ZA/21 от 02.07.2021 г. приведена новая таблица транзитных расстояний железных дорог Казахстана.
В указанном документе речь идет о поправках в договор о Международном железнодорожном транзитном тарифе. Новая таблица содержит данные о 1175 участках пути от/до пограничных станций, коды дорог и погранпереходов, а также наименования станций переотправки грузов на/с автомобильного транспорта. Данный документ также содержит поправки в правила перевозок по железным дорогам Узбекистана, Белоруссии, Кыргызстана и Монголии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить контейнеры
В распоряжении ОАО «РЖД» № 1294/р от 01.06.2021 г. разъясняются правила перевозки со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров.
Как следует из текста документа, плата за такие услуги взимается установленным порядком, включая оформление перевозочных документов, а также подачу/уборку вагонов. По сути, в ОАО «РЖД» заполнили пробелы в нормативах, связанных с выполнением коммерческих операций с грузами в контейнерах, порожними контейнерами, а также с их выдачей на станциях, не открытых по соответствующим параграфам. Уточнен и порядок взаимодействия уполномоченных сотрудников подразделений ОАО «РЖД» друг с другом при рассмотрении обращений клиентов в процессе выполнения этих операций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Нормативы у грузовых и участковых станций разные
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1110р от 13.06.2017 г. для 17 станций семи железных дорог отменены единые нормативы времени на обслуживание грузовых поездов.
Речь идет о нормативах, которые содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 815р от 24.04.2012 г. На техобслуживание грузовых поездов в ПТО на станциях в парках прибытия отводится 30 минут, а в транзитных и парках отправления – 45 минут (без учета времени на сокращенное опробование автотормозов). А перечисленные в документе станции (например, Беломорск, Шушары) после реконструкции теперь уже относят к другому классу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 888 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тяжелые трубы грузят парами
Стальные сварные трубы диаметром 2520 мм можно грузить по 2 шт. на платформы моделей 13-1796-01 и 13-1796-03, если их длина и вес не превышают параметры, разъясняется в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-135/р от 09.07.2021 г.
Как следует из текста документа, в соответствующие Местные технические условия размещения и крепления труб внесены изменения. Они приведены в таблице, которая приложена к МТУ. При этом указывается, что для крепления труб используется специальное оборудование.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Инновационные вагоны принимают не везде
Телеграмма ОАО «РЖД» № 33733/ЦДИ от 26.07.2021 г. напоминает о том, что нельзя отправлять грузы в вагонах на тележках с нагрузкой на ось 25 тс назначением в Киргизию, Туркменистан, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан или транзитом через них.
Это не допускается, даже если вместе с грузом фактическая нагрузка на ось окажется ниже 23,5 тс (допустимой на сети перечисленных стран). Иными словами, в данном случае вопрос ставится не о самой силе давления колес на рельсы, а о типе вагона как таковом. Вагоны с нагрузкой на ось 25 тс просто не разрешено использовать на ряде железных дорог пространства 1520.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 895 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Китай снова ограничил прием экспорта в мешках
На ст. Эрлянь (КНР) экспортная сельхозпродукция с 18.06.2021 г. принимается только упакованной в биг-беги весом более 1 т, предупреждается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № 9588/ВСТЦФТО от 06.07.2021 г.
Такая мера введена вновь из-за профилактики коронавируса. Навалочные грузы (например, зерно) в мешках весом до 50 кг, требующие разгрузки вручную, будут переадресованы на погранпереход Наушки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 30 от 28.06.2021 г. тариф на перевозки транзита в рефконтейнерах через российско-финляндские погранпереходы в третьи страны с перевалкой в дальневосточных морских портах РФ в 2021 году установлен в размере 705 шв. фр. на 1 TEU.
Тариф введен для перевозок из Финляндии в Японию в составе контейнерных поездов длиной 57–71 условный вагон на все виды рефрижераторных грузов (кроме опасных). Аналогичное правило действует при выполнении рейсов и в обратном направлении. Тариф на 1 FEU – 1409 шв. фр. Также изменены тарифы на перевозки некоторых других грузов. В частности, установлен понижающий коэффициент 0,65 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на транзит полиэтилена и полипропилена из Узбекистана назначением в третьи страны через российские морские порты Азово-Черноморского бассейна. При этом гарантированный объем перевозок должен составлять не менее 15 тыс. т в год, а сопутствующих перевозок через российско-латвийские погранпереходы – не менее 29 тыс. т в год. Также внесены поправки в тарифы на доставку метанола и каучука с ряда российских станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены данные о пути в международном сообщении
В приложении № 1 к письму Комитета ОСЖД № IN-072.ZA/21 от 02.07.2021 г. приведена новая таблица транзитных расстояний железных дорог Казахстана.
В указанном документе речь идет о поправках в договор о Международном железнодорожном транзитном тарифе. Новая таблица содержит данные о 1175 участках пути от/до пограничных станций, коды дорог и погранпереходов, а также наименования станций переотправки грузов на/с автомобильного транспорта. Данный документ также содержит поправки в правила перевозок по железным дорогам Узбекистана, Белоруссии, Кыргызстана и Монголии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить контейнеры
В распоряжении ОАО «РЖД» № 1294/р от 01.06.2021 г. разъясняются правила перевозки со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров.
Как следует из текста документа, плата за такие услуги взимается установленным порядком, включая оформление перевозочных документов, а также подачу/уборку вагонов. По сути, в ОАО «РЖД» заполнили пробелы в нормативах, связанных с выполнением коммерческих операций с грузами в контейнерах, порожними контейнерами, а также с их выдачей на станциях, не открытых по соответствующим параграфам. Уточнен и порядок взаимодействия уполномоченных сотрудников подразделений ОАО «РЖД» друг с другом при рассмотрении обращений клиентов в процессе выполнения этих операций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Нормативы у грузовых и участковых станций разные
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1110р от 13.06.2017 г. для 17 станций семи железных дорог отменены единые нормативы времени на обслуживание грузовых поездов.
Речь идет о нормативах, которые содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 815р от 24.04.2012 г. На техобслуживание грузовых поездов в ПТО на станциях в парках прибытия отводится 30 минут, а в транзитных и парках отправления – 45 минут (без учета времени на сокращенное опробование автотормозов). А перечисленные в документе станции (например, Беломорск, Шушары) после реконструкции теперь уже относят к другому классу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 888 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тяжелые трубы грузят парами
Стальные сварные трубы диаметром 2520 мм можно грузить по 2 шт. на платформы моделей 13-1796-01 и 13-1796-03, если их длина и вес не превышают параметры, разъясняется в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-135/р от 09.07.2021 г.
Как следует из текста документа, в соответствующие Местные технические условия размещения и крепления труб внесены изменения. Они приведены в таблице, которая приложена к МТУ. При этом указывается, что для крепления труб используется специальное оборудование.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Инновационные вагоны принимают не везде
Телеграмма ОАО «РЖД» № 33733/ЦДИ от 26.07.2021 г. напоминает о том, что нельзя отправлять грузы в вагонах на тележках с нагрузкой на ось 25 тс назначением в Киргизию, Туркменистан, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан или транзитом через них.
Это не допускается, даже если вместе с грузом фактическая нагрузка на ось окажется ниже 23,5 тс (допустимой на сети перечисленных стран). Иными словами, в данном случае вопрос ставится не о самой силе давления колес на рельсы, а о типе вагона как таковом. Вагоны с нагрузкой на ось 25 тс просто не разрешено использовать на ряде железных дорог пространства 1520.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 895 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Китай снова ограничил прием экспорта в мешках
На ст. Эрлянь (КНР) экспортная сельхозпродукция с 18.06.2021 г. принимается только упакованной в биг-беги весом более 1 т, предупреждается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № 9588/ВСТЦФТО от 06.07.2021 г.
Такая мера введена вновь из-за профилактики коронавируса. Навалочные грузы (например, зерно) в мешках весом до 50 кг, требующие разгрузки вручную, будут переадресованы на погранпереход Наушки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тариф на транзит из Финляндии в Японию
[~PREVIEW_TEXT] => Тариф на транзит из Финляндии в Японию
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii453
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii453
[EXTERNAL_ID] => 391560
[~EXTERNAL_ID] => 391560
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тариф на транзит из Финляндии в Японию</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тариф на транзит из Финляндии в Японию</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 391560
[~ID] => 391560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:17:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:17:51
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:17:51
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:17:51
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:23:57
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:23:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii453/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii453/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 30 от 28.06.2021 г. тариф на перевозки транзита в рефконтейнерах через российско-финляндские погранпереходы в третьи страны с перевалкой в дальневосточных морских портах РФ в 2021 году установлен в размере 705 шв. фр. на 1 TEU.
Тариф введен для перевозок из Финляндии в Японию в составе контейнерных поездов длиной 57–71 условный вагон на все виды рефрижераторных грузов (кроме опасных). Аналогичное правило действует при выполнении рейсов и в обратном направлении. Тариф на 1 FEU – 1409 шв. фр. Также изменены тарифы на перевозки некоторых других грузов. В частности, установлен понижающий коэффициент 0,65 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на транзит полиэтилена и полипропилена из Узбекистана назначением в третьи страны через российские морские порты Азово-Черноморского бассейна. При этом гарантированный объем перевозок должен составлять не менее 15 тыс. т в год, а сопутствующих перевозок через российско-латвийские погранпереходы – не менее 29 тыс. т в год. Также внесены поправки в тарифы на доставку метанола и каучука с ряда российских станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены данные о пути в международном сообщении
В приложении № 1 к письму Комитета ОСЖД № IN-072.ZA/21 от 02.07.2021 г. приведена новая таблица транзитных расстояний железных дорог Казахстана.
В указанном документе речь идет о поправках в договор о Международном железнодорожном транзитном тарифе. Новая таблица содержит данные о 1175 участках пути от/до пограничных станций, коды дорог и погранпереходов, а также наименования станций переотправки грузов на/с автомобильного транспорта. Данный документ также содержит поправки в правила перевозок по железным дорогам Узбекистана, Белоруссии, Кыргызстана и Монголии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить контейнеры
В распоряжении ОАО «РЖД» № 1294/р от 01.06.2021 г. разъясняются правила перевозки со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров.
Как следует из текста документа, плата за такие услуги взимается установленным порядком, включая оформление перевозочных документов, а также подачу/уборку вагонов. По сути, в ОАО «РЖД» заполнили пробелы в нормативах, связанных с выполнением коммерческих операций с грузами в контейнерах, порожними контейнерами, а также с их выдачей на станциях, не открытых по соответствующим параграфам. Уточнен и порядок взаимодействия уполномоченных сотрудников подразделений ОАО «РЖД» друг с другом при рассмотрении обращений клиентов в процессе выполнения этих операций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Нормативы у грузовых и участковых станций разные
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1110р от 13.06.2017 г. для 17 станций семи железных дорог отменены единые нормативы времени на обслуживание грузовых поездов.
Речь идет о нормативах, которые содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 815р от 24.04.2012 г. На техобслуживание грузовых поездов в ПТО на станциях в парках прибытия отводится 30 минут, а в транзитных и парках отправления – 45 минут (без учета времени на сокращенное опробование автотормозов). А перечисленные в документе станции (например, Беломорск, Шушары) после реконструкции теперь уже относят к другому классу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 888 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тяжелые трубы грузят парами
Стальные сварные трубы диаметром 2520 мм можно грузить по 2 шт. на платформы моделей 13-1796-01 и 13-1796-03, если их длина и вес не превышают параметры, разъясняется в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-135/р от 09.07.2021 г.
Как следует из текста документа, в соответствующие Местные технические условия размещения и крепления труб внесены изменения. Они приведены в таблице, которая приложена к МТУ. При этом указывается, что для крепления труб используется специальное оборудование.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Инновационные вагоны принимают не везде
Телеграмма ОАО «РЖД» № 33733/ЦДИ от 26.07.2021 г. напоминает о том, что нельзя отправлять грузы в вагонах на тележках с нагрузкой на ось 25 тс назначением в Киргизию, Туркменистан, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан или транзитом через них.
Это не допускается, даже если вместе с грузом фактическая нагрузка на ось окажется ниже 23,5 тс (допустимой на сети перечисленных стран). Иными словами, в данном случае вопрос ставится не о самой силе давления колес на рельсы, а о типе вагона как таковом. Вагоны с нагрузкой на ось 25 тс просто не разрешено использовать на ряде железных дорог пространства 1520.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 895 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Китай снова ограничил прием экспорта в мешках
На ст. Эрлянь (КНР) экспортная сельхозпродукция с 18.06.2021 г. принимается только упакованной в биг-беги весом более 1 т, предупреждается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № 9588/ВСТЦФТО от 06.07.2021 г.
Такая мера введена вновь из-за профилактики коронавируса. Навалочные грузы (например, зерно) в мешках весом до 50 кг, требующие разгрузки вручную, будут переадресованы на погранпереход Наушки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 30 от 28.06.2021 г. тариф на перевозки транзита в рефконтейнерах через российско-финляндские погранпереходы в третьи страны с перевалкой в дальневосточных морских портах РФ в 2021 году установлен в размере 705 шв. фр. на 1 TEU.
Тариф введен для перевозок из Финляндии в Японию в составе контейнерных поездов длиной 57–71 условный вагон на все виды рефрижераторных грузов (кроме опасных). Аналогичное правило действует при выполнении рейсов и в обратном направлении. Тариф на 1 FEU – 1409 шв. фр. Также изменены тарифы на перевозки некоторых других грузов. В частности, установлен понижающий коэффициент 0,65 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на транзит полиэтилена и полипропилена из Узбекистана назначением в третьи страны через российские морские порты Азово-Черноморского бассейна. При этом гарантированный объем перевозок должен составлять не менее 15 тыс. т в год, а сопутствующих перевозок через российско-латвийские погранпереходы – не менее 29 тыс. т в год. Также внесены поправки в тарифы на доставку метанола и каучука с ряда российских станций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены данные о пути в международном сообщении
В приложении № 1 к письму Комитета ОСЖД № IN-072.ZA/21 от 02.07.2021 г. приведена новая таблица транзитных расстояний железных дорог Казахстана.
В указанном документе речь идет о поправках в договор о Международном железнодорожном транзитном тарифе. Новая таблица содержит данные о 1175 участках пути от/до пограничных станций, коды дорог и погранпереходов, а также наименования станций переотправки грузов на/с автомобильного транспорта. Данный документ также содержит поправки в правила перевозок по железным дорогам Узбекистана, Белоруссии, Кыргызстана и Монголии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как грузить контейнеры
В распоряжении ОАО «РЖД» № 1294/р от 01.06.2021 г. разъясняются правила перевозки со станций, открытых для выполнения грузовых операций, но не открытых по Тарифному руководству № 4 для обработки контейнеров.
Как следует из текста документа, плата за такие услуги взимается установленным порядком, включая оформление перевозочных документов, а также подачу/уборку вагонов. По сути, в ОАО «РЖД» заполнили пробелы в нормативах, связанных с выполнением коммерческих операций с грузами в контейнерах, порожними контейнерами, а также с их выдачей на станциях, не открытых по соответствующим параграфам. Уточнен и порядок взаимодействия уполномоченных сотрудников подразделений ОАО «РЖД» друг с другом при рассмотрении обращений клиентов в процессе выполнения этих операций.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Нормативы у грузовых и участковых станций разные
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1110р от 13.06.2017 г. для 17 станций семи железных дорог отменены единые нормативы времени на обслуживание грузовых поездов.
Речь идет о нормативах, которые содержатся в распоряжении ОАО «РЖД» № 815р от 24.04.2012 г. На техобслуживание грузовых поездов в ПТО на станциях в парках прибытия отводится 30 минут, а в транзитных и парках отправления – 45 минут (без учета времени на сокращенное опробование автотормозов). А перечисленные в документе станции (например, Беломорск, Шушары) после реконструкции теперь уже относят к другому классу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 888 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тяжелые трубы грузят парами
Стальные сварные трубы диаметром 2520 мм можно грузить по 2 шт. на платформы моделей 13-1796-01 и 13-1796-03, если их длина и вес не превышают параметры, разъясняется в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-135/р от 09.07.2021 г.
Как следует из текста документа, в соответствующие Местные технические условия размещения и крепления труб внесены изменения. Они приведены в таблице, которая приложена к МТУ. При этом указывается, что для крепления труб используется специальное оборудование.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Инновационные вагоны принимают не везде
Телеграмма ОАО «РЖД» № 33733/ЦДИ от 26.07.2021 г. напоминает о том, что нельзя отправлять грузы в вагонах на тележках с нагрузкой на ось 25 тс назначением в Киргизию, Туркменистан, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан или транзитом через них.
Это не допускается, даже если вместе с грузом фактическая нагрузка на ось окажется ниже 23,5 тс (допустимой на сети перечисленных стран). Иными словами, в данном случае вопрос ставится не о самой силе давления колес на рельсы, а о типе вагона как таковом. Вагоны с нагрузкой на ось 25 тс просто не разрешено использовать на ряде железных дорог пространства 1520.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 895 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Китай снова ограничил прием экспорта в мешках
На ст. Эрлянь (КНР) экспортная сельхозпродукция с 18.06.2021 г. принимается только упакованной в биг-беги весом более 1 т, предупреждается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № 9588/ВСТЦФТО от 06.07.2021 г.
Такая мера введена вновь из-за профилактики коронавируса. Навалочные грузы (например, зерно) в мешках весом до 50 кг, требующие разгрузки вручную, будут переадресованы на погранпереход Наушки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 892 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тариф на транзит из Финляндии в Японию
[~PREVIEW_TEXT] => Тариф на транзит из Финляндии в Японию
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii453
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii453
[EXTERNAL_ID] => 391560
[~EXTERNAL_ID] => 391560
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391560:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тариф на транзит из Финляндии в Японию</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тариф на транзит из Финляндии в Японию</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 391561
[~ID] => 391561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Осознанная необходимость партнерства
[~NAME] => Осознанная необходимость партнерства
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:24:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:24:17
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:24:17
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:24:17
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:28:41
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:28:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От флота до автопогрузчика
Сегодня перевалка в портах Дальнего Востока развивается более высокими темпами, чем в других морских бассейнах страны. Дальневосточными стивидорами по итогам I полугодия обработано свыше 113 млн т грузов – почти на 4% больше, чем годом ранее. Общероссийские темпы роста гораздо скромнее: в январе – июне грузооборот морских терминалов РФ вырос к прошлогоднему результату на 0,3%, до 412 млн т.
Более половины грузов, перерабатываемых тихоокеанскими портами, поступает с железной дороги. На сети РЖД в адрес припортовых станций Дальневосточной магистрали за 6 месяцев погружено 58,9 млн т, что на 8,4% превысило соответствующий показатель 2020 года. Главной номенклатурой груза, которая сказывается на увеличении грузооборота, остается уголь. В порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом доставлено 49 млн т твердого топлива.
В структуре породовой выгрузки на Дальневосточной железной дороге 66% приходится на уголь (в целом по РЖД эта доля – 52,5%), 12% – на нефтепродукты, 11% – на грузы в контейнерах, 5% – на черные металлы.
Ключевые потребители российского экспорта, организованного через порты Дальнего Востока, – страны АТР. Традиционно большая часть поставок угольной продукции адресована Японии, Китаю, Тайваню, Южной Корее, увеличиваются ее отгрузки во Вьетнам и Индию. В частности, порт Шахтерск, логистический актив Восточной горнорудной компании, которая разрабатывает крупнейший на Сахалине Солнцевский разрез, в I полугодии перегрузил 4,6 млн т угля. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузооборот предприятия увеличился на 29%. Как пояснил исполнительный директор ООО «Угольный морской порт Шахтерск» Алексей Ткаченко, рост в основном обеспечен за счет пополнения судов вспомогательного флота, занятых на рейдовой отгрузке угля. Вложения в технический флот осуществляет АО «Находкинский морской торговый порт», недавно принявшее в эксплуатацию новый буксир ледового класса мощностью 3,5 тыс. л. с. – второй с 2019 года. Обновление идет и по линии «Росморпорта». Последний раз ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» получило четыре буксира: три – для эксплуатации во Владивостоке и один – в Ванино.
Весомая доля инвестиций в портовое хозяйство связана с обновлением мощностей для перевалки грузов: самосвальной и экскаваторной техники, кранов, фронтальных погрузчиков, конвейерных линий, судопогрузочных машин и пр. Но на сегодняшний день, говорят стивидоры, выгрузить угольную продукцию из вагона и загрузить ее на судно уже недостаточно. Требования рынка таковы, что конкурентоспособный порт сегодня тот, который предлагает дополнительные услуги по хранению, очистке груза, доведению угля до контрактной фракции.
Так, для улучшения обработки балкерных судов ООО «СК «Малый порт» закупило современную дробильно-сортировочную установку, производительность которой (1 тыс. т в час) сократила время приготовления судовых партий. Это было синхронизировано с проведением дноуглубительных работ у причалов, реконструкцией гидротехнических сооружений и возможностью принимать суда большего тоннажа. По словам гендиректора компании Евгения Пономарева, только с погрузкой крупнотоннажного флота возможно реализовать планы по увеличению перевалки угля.
Повышая сыпучесть
Что касается выгрузки сыпучих грузов, то среди многих портовиков по-прежнему распространена технология разгрузки подвижного состава грейферным способом. В дальневосточных портах ежегодно повреждается более 50 тыс. вагонов, кроме того, сопровождающее этот процесс пыление угля негативно влияет на экологию приморских городов.
Вместе с тем число предприятий, практикующих прогрессивные технологии обработки подвижного состава, увеличивается. Речь прежде всего идет о применении вагоноопрокидывателей. Такая техника имеется на вооружении компаний «Восточный Порт», «Дальтрансуголь», «Торговый порт Посьет», «ВаниноТрансУголь». Аналогичное оборудование готовит к запуску морской порт Суходол.
В июне этого года Находкинский МТП на своем терминале, примыкающем к ст. Находка, приступил к строительству вагоноопрокидывателя. «После его введения в эксплуатацию планируется повышение скорости выгрузки вагонов и, как следствие, увеличение мощностей порта в пределах 1,5 млн т в год, снижение удельных затрат на технологический процесс выгрузки, повышение качества очистки угля от металлических примесей, снижение процента боя вагонов и, как следствие, экономия средств на ремонт и времени простоя вагона на территории порта», – рассказали в Находкинском МТП.
Перерабатывающая способность компании по ст. Находка сегодня составляет 352 вагона в сутки. После ввода нового оборудования показатель будет пересмотрен, сообщил стивидор.
Альтернативный способ выгрузки повышает перерабатывающую способность терминалов, подтверждают в АО «Восточный Порт»: работающий на предприятии комплекс из четырех закрытых вагоноопрокидывателей (два из которых введены в строй в 2019 г.) за одну выгрузочную операцию длительностью 2,5 минуты способен одновременно обрабатывать восемь полувагонов общей грузоподъемностью свыше 600 т угля. Технически возможности специализированного терминала позволяют выгружать более 2 тыс. ед. подвижного состава в сутки. По факту сегодняшний объем выгрузки у компании вдвое меньше, но темпы увеличения перевалки очевидны: в 2020 году «Восточный Порт» ежесуточно выгружал в среднем 1051 вагон, тогда как 5 лет назад – 870.
При этом на предприятии совершенствуют опыт работы с техникой. На одном из тандемных вагоноопрокидывателей проведена модернизация. Как следствие, снизились непроизводительные простои оборудования. Раньше из-за необходимости расчистки бункера перерыв в работе опрокидывателя мог доходить до 12 часов.
Интерес по соседству
Меры по развитию портовых мощностей могут не дать желаемого результата, если отсутствует взаимопонимание между стивидором и перевозчиком в лице РЖД. «Обеспечение ритмичной работы заключается в основном в точном планировании, слаженном взаимодействии «станция-порт», а также обеспечении со стороны перевозчика и припортовой станции равномерного подвода груза, своевременной уборки и отправления порожних вагонов», – говорят в ПАО «Мечел».
Нередки и ситуации, когда операторы морских терминалов проводят в пределах принадлежащей им инфраструктуры изменения технического и технологического характера, требуя увеличения норматива перерабатывающей способности, но возможности станций и подходов лимитированны. «На сегодняшний день железная дорога от Владивостока до ст. Угольная, с учетом пригородных и пассажирских потоков, почти исчерпала свою пропускную способность, – подчеркивают во Владивостокском морском торговом порту. – Поэтому единственная возможность увеличить поток грузов – повысить результативность маневровых работ, настроить максимально эффективную коммуникацию».
Для этой цели Владивостокским МТП и Дальневосточной железной дорогой создан единый диспетчерский центр по взаимодействию. Подобный проект реализован на Дальнем Востоке впервые. Работу центра в круглосуточном режиме обеспечивают сменные работники припортовой станции и стивидора.
Как отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением, наиболее перспективны следующие направления развития партнерства со смежниками. Это своевременное предоставление грузополучателем информации по возникающим затруднениям по выгрузке, приведение фактической перерабатывающей способности порта в соответствие с договорными параметрами с РЖД, готовность давать заявку на отставление поездов от движения в случае невозможности приема вагонов.
Еще одно направление связано с инвестиционной деятельностью. В этом плане новый формат взаимодействия предусмотрен по ст. Мыс Астафьева. В 2015 году на станции среднесуточно выгружалось 295 вагонов, главным образом с углем и металлами, сейчас – более 400. В то же время с ростом перевозок здесь дают о себе знать инфраструктурные ограничения. Железнодорожники предложили портовикам финансово участвовать в модернизации станции в долях, пропорциональных заявляемым объемам перевозки грузов. Эту миссию должна взять на себя управляющая компания, которая будет учитывать интересы местных стивидоров: АО «Находкинский МТП», ОАО «Терминал Астафьева», ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ООО «Порт Ливадия».
План реконструкции припортовой станции предусматривает удлинение приемо-отправочных путей, строительство второго соединительного пути между ст. Мыс Астафьева и ст. Крабовая, укладку стрелочных переводов. Стройку планируется организовать таким образом, чтобы на период работ не сокращать поступления грузов получателям.
В свою очередь, АО «Торговый порт Посьет» уже приступило к выполнению техусловий, выданных РЖД по удлинению путей припортовой станции и укладке второго соединительного пути с портом. Ожидаемый срок завершения проекта – IV квартал 2022 года. По окончании работ по модернизации инфраструктуры ст. Посьет и строительству ряда объектов порта планируется пересмотреть в сторону увеличения с РЖД показатель перерабатывающей способности терминала (сейчас составляет 350 вагонов в сутки).
В то же время резервы в пропуске поездов появляются за счет повышения маршрутизации вагонов после выгрузки. «С точки зрения технологического улучшения портом Посьет и ООО «Мечел-Транс» реализована согласованная РЖД и рядом собственников подвижного состава технология по регулированию порожнего вагонопотока с формированием технических маршрутов с безусловной заадресацией на углепогрузочную станцию Нерюнгри-Грузовая. Данная технология позволяет кратно сократить нагрузку на сортировочные станции ДВЖД», – отметили в пресс-службе «Мечела».
[~DETAIL_TEXT] => От флота до автопогрузчика
Сегодня перевалка в портах Дальнего Востока развивается более высокими темпами, чем в других морских бассейнах страны. Дальневосточными стивидорами по итогам I полугодия обработано свыше 113 млн т грузов – почти на 4% больше, чем годом ранее. Общероссийские темпы роста гораздо скромнее: в январе – июне грузооборот морских терминалов РФ вырос к прошлогоднему результату на 0,3%, до 412 млн т.
Более половины грузов, перерабатываемых тихоокеанскими портами, поступает с железной дороги. На сети РЖД в адрес припортовых станций Дальневосточной магистрали за 6 месяцев погружено 58,9 млн т, что на 8,4% превысило соответствующий показатель 2020 года. Главной номенклатурой груза, которая сказывается на увеличении грузооборота, остается уголь. В порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом доставлено 49 млн т твердого топлива.
В структуре породовой выгрузки на Дальневосточной железной дороге 66% приходится на уголь (в целом по РЖД эта доля – 52,5%), 12% – на нефтепродукты, 11% – на грузы в контейнерах, 5% – на черные металлы.
Ключевые потребители российского экспорта, организованного через порты Дальнего Востока, – страны АТР. Традиционно большая часть поставок угольной продукции адресована Японии, Китаю, Тайваню, Южной Корее, увеличиваются ее отгрузки во Вьетнам и Индию. В частности, порт Шахтерск, логистический актив Восточной горнорудной компании, которая разрабатывает крупнейший на Сахалине Солнцевский разрез, в I полугодии перегрузил 4,6 млн т угля. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузооборот предприятия увеличился на 29%. Как пояснил исполнительный директор ООО «Угольный морской порт Шахтерск» Алексей Ткаченко, рост в основном обеспечен за счет пополнения судов вспомогательного флота, занятых на рейдовой отгрузке угля. Вложения в технический флот осуществляет АО «Находкинский морской торговый порт», недавно принявшее в эксплуатацию новый буксир ледового класса мощностью 3,5 тыс. л. с. – второй с 2019 года. Обновление идет и по линии «Росморпорта». Последний раз ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» получило четыре буксира: три – для эксплуатации во Владивостоке и один – в Ванино.
Весомая доля инвестиций в портовое хозяйство связана с обновлением мощностей для перевалки грузов: самосвальной и экскаваторной техники, кранов, фронтальных погрузчиков, конвейерных линий, судопогрузочных машин и пр. Но на сегодняшний день, говорят стивидоры, выгрузить угольную продукцию из вагона и загрузить ее на судно уже недостаточно. Требования рынка таковы, что конкурентоспособный порт сегодня тот, который предлагает дополнительные услуги по хранению, очистке груза, доведению угля до контрактной фракции.
Так, для улучшения обработки балкерных судов ООО «СК «Малый порт» закупило современную дробильно-сортировочную установку, производительность которой (1 тыс. т в час) сократила время приготовления судовых партий. Это было синхронизировано с проведением дноуглубительных работ у причалов, реконструкцией гидротехнических сооружений и возможностью принимать суда большего тоннажа. По словам гендиректора компании Евгения Пономарева, только с погрузкой крупнотоннажного флота возможно реализовать планы по увеличению перевалки угля.
Повышая сыпучесть
Что касается выгрузки сыпучих грузов, то среди многих портовиков по-прежнему распространена технология разгрузки подвижного состава грейферным способом. В дальневосточных портах ежегодно повреждается более 50 тыс. вагонов, кроме того, сопровождающее этот процесс пыление угля негативно влияет на экологию приморских городов.
Вместе с тем число предприятий, практикующих прогрессивные технологии обработки подвижного состава, увеличивается. Речь прежде всего идет о применении вагоноопрокидывателей. Такая техника имеется на вооружении компаний «Восточный Порт», «Дальтрансуголь», «Торговый порт Посьет», «ВаниноТрансУголь». Аналогичное оборудование готовит к запуску морской порт Суходол.
В июне этого года Находкинский МТП на своем терминале, примыкающем к ст. Находка, приступил к строительству вагоноопрокидывателя. «После его введения в эксплуатацию планируется повышение скорости выгрузки вагонов и, как следствие, увеличение мощностей порта в пределах 1,5 млн т в год, снижение удельных затрат на технологический процесс выгрузки, повышение качества очистки угля от металлических примесей, снижение процента боя вагонов и, как следствие, экономия средств на ремонт и времени простоя вагона на территории порта», – рассказали в Находкинском МТП.
Перерабатывающая способность компании по ст. Находка сегодня составляет 352 вагона в сутки. После ввода нового оборудования показатель будет пересмотрен, сообщил стивидор.
Альтернативный способ выгрузки повышает перерабатывающую способность терминалов, подтверждают в АО «Восточный Порт»: работающий на предприятии комплекс из четырех закрытых вагоноопрокидывателей (два из которых введены в строй в 2019 г.) за одну выгрузочную операцию длительностью 2,5 минуты способен одновременно обрабатывать восемь полувагонов общей грузоподъемностью свыше 600 т угля. Технически возможности специализированного терминала позволяют выгружать более 2 тыс. ед. подвижного состава в сутки. По факту сегодняшний объем выгрузки у компании вдвое меньше, но темпы увеличения перевалки очевидны: в 2020 году «Восточный Порт» ежесуточно выгружал в среднем 1051 вагон, тогда как 5 лет назад – 870.
При этом на предприятии совершенствуют опыт работы с техникой. На одном из тандемных вагоноопрокидывателей проведена модернизация. Как следствие, снизились непроизводительные простои оборудования. Раньше из-за необходимости расчистки бункера перерыв в работе опрокидывателя мог доходить до 12 часов.
Интерес по соседству
Меры по развитию портовых мощностей могут не дать желаемого результата, если отсутствует взаимопонимание между стивидором и перевозчиком в лице РЖД. «Обеспечение ритмичной работы заключается в основном в точном планировании, слаженном взаимодействии «станция-порт», а также обеспечении со стороны перевозчика и припортовой станции равномерного подвода груза, своевременной уборки и отправления порожних вагонов», – говорят в ПАО «Мечел».
Нередки и ситуации, когда операторы морских терминалов проводят в пределах принадлежащей им инфраструктуры изменения технического и технологического характера, требуя увеличения норматива перерабатывающей способности, но возможности станций и подходов лимитированны. «На сегодняшний день железная дорога от Владивостока до ст. Угольная, с учетом пригородных и пассажирских потоков, почти исчерпала свою пропускную способность, – подчеркивают во Владивостокском морском торговом порту. – Поэтому единственная возможность увеличить поток грузов – повысить результативность маневровых работ, настроить максимально эффективную коммуникацию».
Для этой цели Владивостокским МТП и Дальневосточной железной дорогой создан единый диспетчерский центр по взаимодействию. Подобный проект реализован на Дальнем Востоке впервые. Работу центра в круглосуточном режиме обеспечивают сменные работники припортовой станции и стивидора.
Как отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением, наиболее перспективны следующие направления развития партнерства со смежниками. Это своевременное предоставление грузополучателем информации по возникающим затруднениям по выгрузке, приведение фактической перерабатывающей способности порта в соответствие с договорными параметрами с РЖД, готовность давать заявку на отставление поездов от движения в случае невозможности приема вагонов.
Еще одно направление связано с инвестиционной деятельностью. В этом плане новый формат взаимодействия предусмотрен по ст. Мыс Астафьева. В 2015 году на станции среднесуточно выгружалось 295 вагонов, главным образом с углем и металлами, сейчас – более 400. В то же время с ростом перевозок здесь дают о себе знать инфраструктурные ограничения. Железнодорожники предложили портовикам финансово участвовать в модернизации станции в долях, пропорциональных заявляемым объемам перевозки грузов. Эту миссию должна взять на себя управляющая компания, которая будет учитывать интересы местных стивидоров: АО «Находкинский МТП», ОАО «Терминал Астафьева», ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ООО «Порт Ливадия».
План реконструкции припортовой станции предусматривает удлинение приемо-отправочных путей, строительство второго соединительного пути между ст. Мыс Астафьева и ст. Крабовая, укладку стрелочных переводов. Стройку планируется организовать таким образом, чтобы на период работ не сокращать поступления грузов получателям.
В свою очередь, АО «Торговый порт Посьет» уже приступило к выполнению техусловий, выданных РЖД по удлинению путей припортовой станции и укладке второго соединительного пути с портом. Ожидаемый срок завершения проекта – IV квартал 2022 года. По окончании работ по модернизации инфраструктуры ст. Посьет и строительству ряда объектов порта планируется пересмотреть в сторону увеличения с РЖД показатель перерабатывающей способности терминала (сейчас составляет 350 вагонов в сутки).
В то же время резервы в пропуске поездов появляются за счет повышения маршрутизации вагонов после выгрузки. «С точки зрения технологического улучшения портом Посьет и ООО «Мечел-Транс» реализована согласованная РЖД и рядом собственников подвижного состава технология по регулированию порожнего вагонопотока с формированием технических маршрутов с безусловной заадресацией на углепогрузочную станцию Нерюнгри-Грузовая. Данная технология позволяет кратно сократить нагрузку на сортировочные станции ДВЖД», – отметили в пресс-службе «Мечела».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001853
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:28:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1958617
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm
[FILE_NAME] => DSC_2548.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_2548.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0302ce199f03be286cf5b60bf2749e98
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm/DSC_2548.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm/DSC_2548.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm/DSC_2548.jpg
[ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001853
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-
[~CODE] => osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-
[EXTERNAL_ID] => 391561
[~EXTERNAL_ID] => 391561
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_META_KEYWORDS] => осознанная необходимость партнерства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей <br>
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей <br>
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
)
)
Array
(
[ID] => 391561
[~ID] => 391561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Осознанная необходимость партнерства
[~NAME] => Осознанная необходимость партнерства
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:24:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 14:24:17
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:24:17
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 14:24:17
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:28:41
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:28:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От флота до автопогрузчика
Сегодня перевалка в портах Дальнего Востока развивается более высокими темпами, чем в других морских бассейнах страны. Дальневосточными стивидорами по итогам I полугодия обработано свыше 113 млн т грузов – почти на 4% больше, чем годом ранее. Общероссийские темпы роста гораздо скромнее: в январе – июне грузооборот морских терминалов РФ вырос к прошлогоднему результату на 0,3%, до 412 млн т.
Более половины грузов, перерабатываемых тихоокеанскими портами, поступает с железной дороги. На сети РЖД в адрес припортовых станций Дальневосточной магистрали за 6 месяцев погружено 58,9 млн т, что на 8,4% превысило соответствующий показатель 2020 года. Главной номенклатурой груза, которая сказывается на увеличении грузооборота, остается уголь. В порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом доставлено 49 млн т твердого топлива.
В структуре породовой выгрузки на Дальневосточной железной дороге 66% приходится на уголь (в целом по РЖД эта доля – 52,5%), 12% – на нефтепродукты, 11% – на грузы в контейнерах, 5% – на черные металлы.
Ключевые потребители российского экспорта, организованного через порты Дальнего Востока, – страны АТР. Традиционно большая часть поставок угольной продукции адресована Японии, Китаю, Тайваню, Южной Корее, увеличиваются ее отгрузки во Вьетнам и Индию. В частности, порт Шахтерск, логистический актив Восточной горнорудной компании, которая разрабатывает крупнейший на Сахалине Солнцевский разрез, в I полугодии перегрузил 4,6 млн т угля. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузооборот предприятия увеличился на 29%. Как пояснил исполнительный директор ООО «Угольный морской порт Шахтерск» Алексей Ткаченко, рост в основном обеспечен за счет пополнения судов вспомогательного флота, занятых на рейдовой отгрузке угля. Вложения в технический флот осуществляет АО «Находкинский морской торговый порт», недавно принявшее в эксплуатацию новый буксир ледового класса мощностью 3,5 тыс. л. с. – второй с 2019 года. Обновление идет и по линии «Росморпорта». Последний раз ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» получило четыре буксира: три – для эксплуатации во Владивостоке и один – в Ванино.
Весомая доля инвестиций в портовое хозяйство связана с обновлением мощностей для перевалки грузов: самосвальной и экскаваторной техники, кранов, фронтальных погрузчиков, конвейерных линий, судопогрузочных машин и пр. Но на сегодняшний день, говорят стивидоры, выгрузить угольную продукцию из вагона и загрузить ее на судно уже недостаточно. Требования рынка таковы, что конкурентоспособный порт сегодня тот, который предлагает дополнительные услуги по хранению, очистке груза, доведению угля до контрактной фракции.
Так, для улучшения обработки балкерных судов ООО «СК «Малый порт» закупило современную дробильно-сортировочную установку, производительность которой (1 тыс. т в час) сократила время приготовления судовых партий. Это было синхронизировано с проведением дноуглубительных работ у причалов, реконструкцией гидротехнических сооружений и возможностью принимать суда большего тоннажа. По словам гендиректора компании Евгения Пономарева, только с погрузкой крупнотоннажного флота возможно реализовать планы по увеличению перевалки угля.
Повышая сыпучесть
Что касается выгрузки сыпучих грузов, то среди многих портовиков по-прежнему распространена технология разгрузки подвижного состава грейферным способом. В дальневосточных портах ежегодно повреждается более 50 тыс. вагонов, кроме того, сопровождающее этот процесс пыление угля негативно влияет на экологию приморских городов.
Вместе с тем число предприятий, практикующих прогрессивные технологии обработки подвижного состава, увеличивается. Речь прежде всего идет о применении вагоноопрокидывателей. Такая техника имеется на вооружении компаний «Восточный Порт», «Дальтрансуголь», «Торговый порт Посьет», «ВаниноТрансУголь». Аналогичное оборудование готовит к запуску морской порт Суходол.
В июне этого года Находкинский МТП на своем терминале, примыкающем к ст. Находка, приступил к строительству вагоноопрокидывателя. «После его введения в эксплуатацию планируется повышение скорости выгрузки вагонов и, как следствие, увеличение мощностей порта в пределах 1,5 млн т в год, снижение удельных затрат на технологический процесс выгрузки, повышение качества очистки угля от металлических примесей, снижение процента боя вагонов и, как следствие, экономия средств на ремонт и времени простоя вагона на территории порта», – рассказали в Находкинском МТП.
Перерабатывающая способность компании по ст. Находка сегодня составляет 352 вагона в сутки. После ввода нового оборудования показатель будет пересмотрен, сообщил стивидор.
Альтернативный способ выгрузки повышает перерабатывающую способность терминалов, подтверждают в АО «Восточный Порт»: работающий на предприятии комплекс из четырех закрытых вагоноопрокидывателей (два из которых введены в строй в 2019 г.) за одну выгрузочную операцию длительностью 2,5 минуты способен одновременно обрабатывать восемь полувагонов общей грузоподъемностью свыше 600 т угля. Технически возможности специализированного терминала позволяют выгружать более 2 тыс. ед. подвижного состава в сутки. По факту сегодняшний объем выгрузки у компании вдвое меньше, но темпы увеличения перевалки очевидны: в 2020 году «Восточный Порт» ежесуточно выгружал в среднем 1051 вагон, тогда как 5 лет назад – 870.
При этом на предприятии совершенствуют опыт работы с техникой. На одном из тандемных вагоноопрокидывателей проведена модернизация. Как следствие, снизились непроизводительные простои оборудования. Раньше из-за необходимости расчистки бункера перерыв в работе опрокидывателя мог доходить до 12 часов.
Интерес по соседству
Меры по развитию портовых мощностей могут не дать желаемого результата, если отсутствует взаимопонимание между стивидором и перевозчиком в лице РЖД. «Обеспечение ритмичной работы заключается в основном в точном планировании, слаженном взаимодействии «станция-порт», а также обеспечении со стороны перевозчика и припортовой станции равномерного подвода груза, своевременной уборки и отправления порожних вагонов», – говорят в ПАО «Мечел».
Нередки и ситуации, когда операторы морских терминалов проводят в пределах принадлежащей им инфраструктуры изменения технического и технологического характера, требуя увеличения норматива перерабатывающей способности, но возможности станций и подходов лимитированны. «На сегодняшний день железная дорога от Владивостока до ст. Угольная, с учетом пригородных и пассажирских потоков, почти исчерпала свою пропускную способность, – подчеркивают во Владивостокском морском торговом порту. – Поэтому единственная возможность увеличить поток грузов – повысить результативность маневровых работ, настроить максимально эффективную коммуникацию».
Для этой цели Владивостокским МТП и Дальневосточной железной дорогой создан единый диспетчерский центр по взаимодействию. Подобный проект реализован на Дальнем Востоке впервые. Работу центра в круглосуточном режиме обеспечивают сменные работники припортовой станции и стивидора.
Как отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением, наиболее перспективны следующие направления развития партнерства со смежниками. Это своевременное предоставление грузополучателем информации по возникающим затруднениям по выгрузке, приведение фактической перерабатывающей способности порта в соответствие с договорными параметрами с РЖД, готовность давать заявку на отставление поездов от движения в случае невозможности приема вагонов.
Еще одно направление связано с инвестиционной деятельностью. В этом плане новый формат взаимодействия предусмотрен по ст. Мыс Астафьева. В 2015 году на станции среднесуточно выгружалось 295 вагонов, главным образом с углем и металлами, сейчас – более 400. В то же время с ростом перевозок здесь дают о себе знать инфраструктурные ограничения. Железнодорожники предложили портовикам финансово участвовать в модернизации станции в долях, пропорциональных заявляемым объемам перевозки грузов. Эту миссию должна взять на себя управляющая компания, которая будет учитывать интересы местных стивидоров: АО «Находкинский МТП», ОАО «Терминал Астафьева», ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ООО «Порт Ливадия».
План реконструкции припортовой станции предусматривает удлинение приемо-отправочных путей, строительство второго соединительного пути между ст. Мыс Астафьева и ст. Крабовая, укладку стрелочных переводов. Стройку планируется организовать таким образом, чтобы на период работ не сокращать поступления грузов получателям.
В свою очередь, АО «Торговый порт Посьет» уже приступило к выполнению техусловий, выданных РЖД по удлинению путей припортовой станции и укладке второго соединительного пути с портом. Ожидаемый срок завершения проекта – IV квартал 2022 года. По окончании работ по модернизации инфраструктуры ст. Посьет и строительству ряда объектов порта планируется пересмотреть в сторону увеличения с РЖД показатель перерабатывающей способности терминала (сейчас составляет 350 вагонов в сутки).
В то же время резервы в пропуске поездов появляются за счет повышения маршрутизации вагонов после выгрузки. «С точки зрения технологического улучшения портом Посьет и ООО «Мечел-Транс» реализована согласованная РЖД и рядом собственников подвижного состава технология по регулированию порожнего вагонопотока с формированием технических маршрутов с безусловной заадресацией на углепогрузочную станцию Нерюнгри-Грузовая. Данная технология позволяет кратно сократить нагрузку на сортировочные станции ДВЖД», – отметили в пресс-службе «Мечела».
[~DETAIL_TEXT] => От флота до автопогрузчика
Сегодня перевалка в портах Дальнего Востока развивается более высокими темпами, чем в других морских бассейнах страны. Дальневосточными стивидорами по итогам I полугодия обработано свыше 113 млн т грузов – почти на 4% больше, чем годом ранее. Общероссийские темпы роста гораздо скромнее: в январе – июне грузооборот морских терминалов РФ вырос к прошлогоднему результату на 0,3%, до 412 млн т.
Более половины грузов, перерабатываемых тихоокеанскими портами, поступает с железной дороги. На сети РЖД в адрес припортовых станций Дальневосточной магистрали за 6 месяцев погружено 58,9 млн т, что на 8,4% превысило соответствующий показатель 2020 года. Главной номенклатурой груза, которая сказывается на увеличении грузооборота, остается уголь. В порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом доставлено 49 млн т твердого топлива.
В структуре породовой выгрузки на Дальневосточной железной дороге 66% приходится на уголь (в целом по РЖД эта доля – 52,5%), 12% – на нефтепродукты, 11% – на грузы в контейнерах, 5% – на черные металлы.
Ключевые потребители российского экспорта, организованного через порты Дальнего Востока, – страны АТР. Традиционно большая часть поставок угольной продукции адресована Японии, Китаю, Тайваню, Южной Корее, увеличиваются ее отгрузки во Вьетнам и Индию. В частности, порт Шахтерск, логистический актив Восточной горнорудной компании, которая разрабатывает крупнейший на Сахалине Солнцевский разрез, в I полугодии перегрузил 4,6 млн т угля. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузооборот предприятия увеличился на 29%. Как пояснил исполнительный директор ООО «Угольный морской порт Шахтерск» Алексей Ткаченко, рост в основном обеспечен за счет пополнения судов вспомогательного флота, занятых на рейдовой отгрузке угля. Вложения в технический флот осуществляет АО «Находкинский морской торговый порт», недавно принявшее в эксплуатацию новый буксир ледового класса мощностью 3,5 тыс. л. с. – второй с 2019 года. Обновление идет и по линии «Росморпорта». Последний раз ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» получило четыре буксира: три – для эксплуатации во Владивостоке и один – в Ванино.
Весомая доля инвестиций в портовое хозяйство связана с обновлением мощностей для перевалки грузов: самосвальной и экскаваторной техники, кранов, фронтальных погрузчиков, конвейерных линий, судопогрузочных машин и пр. Но на сегодняшний день, говорят стивидоры, выгрузить угольную продукцию из вагона и загрузить ее на судно уже недостаточно. Требования рынка таковы, что конкурентоспособный порт сегодня тот, который предлагает дополнительные услуги по хранению, очистке груза, доведению угля до контрактной фракции.
Так, для улучшения обработки балкерных судов ООО «СК «Малый порт» закупило современную дробильно-сортировочную установку, производительность которой (1 тыс. т в час) сократила время приготовления судовых партий. Это было синхронизировано с проведением дноуглубительных работ у причалов, реконструкцией гидротехнических сооружений и возможностью принимать суда большего тоннажа. По словам гендиректора компании Евгения Пономарева, только с погрузкой крупнотоннажного флота возможно реализовать планы по увеличению перевалки угля.
Повышая сыпучесть
Что касается выгрузки сыпучих грузов, то среди многих портовиков по-прежнему распространена технология разгрузки подвижного состава грейферным способом. В дальневосточных портах ежегодно повреждается более 50 тыс. вагонов, кроме того, сопровождающее этот процесс пыление угля негативно влияет на экологию приморских городов.
Вместе с тем число предприятий, практикующих прогрессивные технологии обработки подвижного состава, увеличивается. Речь прежде всего идет о применении вагоноопрокидывателей. Такая техника имеется на вооружении компаний «Восточный Порт», «Дальтрансуголь», «Торговый порт Посьет», «ВаниноТрансУголь». Аналогичное оборудование готовит к запуску морской порт Суходол.
В июне этого года Находкинский МТП на своем терминале, примыкающем к ст. Находка, приступил к строительству вагоноопрокидывателя. «После его введения в эксплуатацию планируется повышение скорости выгрузки вагонов и, как следствие, увеличение мощностей порта в пределах 1,5 млн т в год, снижение удельных затрат на технологический процесс выгрузки, повышение качества очистки угля от металлических примесей, снижение процента боя вагонов и, как следствие, экономия средств на ремонт и времени простоя вагона на территории порта», – рассказали в Находкинском МТП.
Перерабатывающая способность компании по ст. Находка сегодня составляет 352 вагона в сутки. После ввода нового оборудования показатель будет пересмотрен, сообщил стивидор.
Альтернативный способ выгрузки повышает перерабатывающую способность терминалов, подтверждают в АО «Восточный Порт»: работающий на предприятии комплекс из четырех закрытых вагоноопрокидывателей (два из которых введены в строй в 2019 г.) за одну выгрузочную операцию длительностью 2,5 минуты способен одновременно обрабатывать восемь полувагонов общей грузоподъемностью свыше 600 т угля. Технически возможности специализированного терминала позволяют выгружать более 2 тыс. ед. подвижного состава в сутки. По факту сегодняшний объем выгрузки у компании вдвое меньше, но темпы увеличения перевалки очевидны: в 2020 году «Восточный Порт» ежесуточно выгружал в среднем 1051 вагон, тогда как 5 лет назад – 870.
При этом на предприятии совершенствуют опыт работы с техникой. На одном из тандемных вагоноопрокидывателей проведена модернизация. Как следствие, снизились непроизводительные простои оборудования. Раньше из-за необходимости расчистки бункера перерыв в работе опрокидывателя мог доходить до 12 часов.
Интерес по соседству
Меры по развитию портовых мощностей могут не дать желаемого результата, если отсутствует взаимопонимание между стивидором и перевозчиком в лице РЖД. «Обеспечение ритмичной работы заключается в основном в точном планировании, слаженном взаимодействии «станция-порт», а также обеспечении со стороны перевозчика и припортовой станции равномерного подвода груза, своевременной уборки и отправления порожних вагонов», – говорят в ПАО «Мечел».
Нередки и ситуации, когда операторы морских терминалов проводят в пределах принадлежащей им инфраструктуры изменения технического и технологического характера, требуя увеличения норматива перерабатывающей способности, но возможности станций и подходов лимитированны. «На сегодняшний день железная дорога от Владивостока до ст. Угольная, с учетом пригородных и пассажирских потоков, почти исчерпала свою пропускную способность, – подчеркивают во Владивостокском морском торговом порту. – Поэтому единственная возможность увеличить поток грузов – повысить результативность маневровых работ, настроить максимально эффективную коммуникацию».
Для этой цели Владивостокским МТП и Дальневосточной железной дорогой создан единый диспетчерский центр по взаимодействию. Подобный проект реализован на Дальнем Востоке впервые. Работу центра в круглосуточном режиме обеспечивают сменные работники припортовой станции и стивидора.
Как отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением, наиболее перспективны следующие направления развития партнерства со смежниками. Это своевременное предоставление грузополучателем информации по возникающим затруднениям по выгрузке, приведение фактической перерабатывающей способности порта в соответствие с договорными параметрами с РЖД, готовность давать заявку на отставление поездов от движения в случае невозможности приема вагонов.
Еще одно направление связано с инвестиционной деятельностью. В этом плане новый формат взаимодействия предусмотрен по ст. Мыс Астафьева. В 2015 году на станции среднесуточно выгружалось 295 вагонов, главным образом с углем и металлами, сейчас – более 400. В то же время с ростом перевозок здесь дают о себе знать инфраструктурные ограничения. Железнодорожники предложили портовикам финансово участвовать в модернизации станции в долях, пропорциональных заявляемым объемам перевозки грузов. Эту миссию должна взять на себя управляющая компания, которая будет учитывать интересы местных стивидоров: АО «Находкинский МТП», ОАО «Терминал Астафьева», ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», ООО «Порт Ливадия».
План реконструкции припортовой станции предусматривает удлинение приемо-отправочных путей, строительство второго соединительного пути между ст. Мыс Астафьева и ст. Крабовая, укладку стрелочных переводов. Стройку планируется организовать таким образом, чтобы на период работ не сокращать поступления грузов получателям.
В свою очередь, АО «Торговый порт Посьет» уже приступило к выполнению техусловий, выданных РЖД по удлинению путей припортовой станции и укладке второго соединительного пути с портом. Ожидаемый срок завершения проекта – IV квартал 2022 года. По окончании работ по модернизации инфраструктуры ст. Посьет и строительству ряда объектов порта планируется пересмотреть в сторону увеличения с РЖД показатель перерабатывающей способности терминала (сейчас составляет 350 вагонов в сутки).
В то же время резервы в пропуске поездов появляются за счет повышения маршрутизации вагонов после выгрузки. «С точки зрения технологического улучшения портом Посьет и ООО «Мечел-Транс» реализована согласованная РЖД и рядом собственников подвижного состава технология по регулированию порожнего вагонопотока с формированием технических маршрутов с безусловной заадресацией на углепогрузочную станцию Нерюнгри-Грузовая. Данная технология позволяет кратно сократить нагрузку на сортировочные станции ДВЖД», – отметили в пресс-службе «Мечела».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001853
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 14:28:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1958617
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm
[FILE_NAME] => DSC_2548.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_2548.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0302ce199f03be286cf5b60bf2749e98
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm/DSC_2548.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm/DSC_2548.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d27/80yk4u7nscxclmkzkzv39uwt2l8232vm/DSC_2548.jpg
[ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001853
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-
[~CODE] => osoznannaya-neobkhodimost-partnerstva-
[EXTERNAL_ID] => 391561
[~EXTERNAL_ID] => 391561
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_META_KEYWORDS] => осознанная необходимость партнерства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей <br>
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем железнодорожных перевозок в адрес тихоокеанских портов с начала реализации программы развития Восточного полигона увеличился более чем на треть – с 76,3 млн т в 2012 году до 113,6 млн т в 2020-м. Сыграла свою роль не только реконструкция магистральной инфраструктуры. Увеличивают перерабатывающую способность за счет модернизации оборудования, строительства дополнительных мощностей <br>
сами грузополучатели. Правда, сегодня портовикам также приходится искать новые формы взаимодействия с РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осознанная необходимость партнерства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осознанная необходимость партнерства
)
)
Array
(
[ID] => 391565
[~ID] => 391565
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[~NAME] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:03:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:03:39
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:03:39
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:03:39
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:08:48
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:08:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завершить, нельзя не выполнить
План ускоренной модернизации, рабочая группа, перечень приоритетных участков, уточнение схемы развития, привлечение к стройке заключенных и студентов – какие методы только не внедряются в последнее время для ускорения форсирования работ по расширению Восточного полигона.
Проект развития БАМа и Транссиба, включенный в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ), – одна из тем № 1 высоких совещаний в течение всего 2021-го. В начале марта президент поставил четкий ориентир – к 2024-му обеспечить в восточном направлении как минимум плюс 30% перевозок угля по сравнению с прошлым годом. Речь идет о 68 млн т. Достижение этих показателей, помимо деятельности угольных компаний и международной конъюнктуры, дополнительных мощностей по электроэнергетике и технико-технологических решений, также зависит от модернизации самой инфраструктуры.
На сегодня ситуация выглядит печально: сроки завершения первого этапа развития БАМа и Транссиба уже неоднократно переносились. Изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Но уже летом прошлого года возникли сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м. В железнодорожной монополии и Минтрансе в ответ заверяли, что работы проведут в заявленные сроки. Был подготовлен план по ускоренному развитию, в котором срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Но в итоге в мае правительство продлевает сроки модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года.
По данным Счетной палаты РФ, на протяжении 2018–2020 гг. запланированные суммы финансирования на реализацию проекта в полном объеме не осваивались. В 2018 году освоение составило 74%, в 2019-м – 29%, в 2020-м – 77%. Всего за 2013–2020 гг. было выполнено работ на сумму 436,2 млрд руб.
«При этом запланированное РЖД освоение средств ФНБ на 2021 год составляет 76 млрд руб., что значительно превышает уровень освоения в предыдущие годы. Планируется ввести 160 объектов. По 90 объектам в 2021-м планируется открыть движение по схеме временной эксплуатации с оформлением прав на земельные участки в 2022 году», – говорит аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.
Весной прошлого года президентом было поручено выделить ОАО «РЖД» в 2020-м 60,5 млрд руб. из ФНБ на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, в том числе 30,5 млрд руб., предусмотренных на 2021-й в ФНБ на указанные цели. В конце прошлого года, 8 декабря 2020-го, на совещании о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» Владимир Путин заявил, что на ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона.
Раскачивающаяся лодка проблем
Еще в прошлом году высказывались мнения о том, что РЖД выделена достаточная сумма средств и освоить их компании по силам. Другой вопрос, что мешает этому освоению?
О том, что усилия РЖД сосредоточены на Восточном полигоне и поставленные задачи будут выполнены в срок, на последнем селекторе говорил глава компании Олег Белозеров. «В 2021 году мы завершаем первый этап развития и одновременно приступаем ко второму. Уже в текущем году объем работ здесь возрос по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза», – докладывал он.
Но, несмотря на такую уверенность, очевиден ряд как новых рисков, так и проблем, плавно перетекающих из года в год. Все приводит в совокупности к постоянному пересмотру стратегических приоритетов на уровне правительства РФ, что, в свою очередь, обычно тянет за собой задержки с принятием решения по тем или иным направлениям.
Во-первых, утяжелена схема управления проектом. Сегодня за него отвечают различные структуры без должного уровня координации. В конце января правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона вице-премьеру Марату Хуснуллину и Минстрою. У экспертов зародилась надежда на выстраивание вертикали, связанной со строительством и модернизацией объектов инфраструктуры. «Необходимо поэтапное сокращение числа звеньев в управлении строительным комплексом. Это позволит оперативно принимать решения и снижать административные расходы», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В то же время другие опрошенные редакцией эксперты считают, что горизонтальные коммуникации в ОАО «РЖД» работают достаточно эффективно.
Во-вторых, не до конца отлажено взаимодействие с другими ведомствами. Здесь также наблюдается некоторая разрозненность действий и планов. Например, Счетная палата РФ сообщила, что программа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба не синхронизирована с мероприятиями по электрификации регионов Дальнего Востока, проводимыми компанией «Россети ФСК ЕЭС».
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Ко второму этапу электрификации Восточного полигона еще не приступили.
«Отсутствие согласования не позволяет обеспечить электрификацию БАМа и Транссиба и, таким образом, может негативно отразиться на пропускной способности создаваемой инфраструктуры», – отмечает В. Богомолов. На то, что развитие БАМа и Транссиба должно быть синхронизировано с энергообеспечением этих магистралей, ранее также обратил внимание председатель комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, заявив, что согласование Минтрансом России, Минэнерго России, ОАО «РЖД» и ПАО «Россети» графика строительства объектов энергоснабжения произведено без детализации в части объектов железнодорожной инфраструктуры.
В июне стало известно, что Минэнерго сверстало предварительный план по строительству генерации для электрификации третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн т запланирована после 2024 года. В части электрификации для этого, по расчетам министерства, потребуется еще 1,8 ГВт новой мощности к 2030 году.
Главенство дефицита
Помимо разрозненности в управлении и взаимодействии, еще одной проблемой является существующая система закупок в холдинге. Как известно, вся закупочная деятельность осуществляется холдингом в соответствии с ФЗ от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».
Но, как говорит бывший заместитель руководителя одной из дирекций ОАО «РЖД», а ныне начальник по продажам московского представительства АО «ВР-Груп Лтд» (Железные дороги Финляндии) Максим Таньчев, на практике у этого закона существует обратная сторона медали в виде неквалифицированных компаний. Они выигрывают тендеры на строительные подряды холдинга, не имея при этом достаточной квалификации сотрудников и достаточного количества человеческих и технических ресурсов.
Как отмечает собеседник издания, ему не раз приходилось сталкиваться с подрядчиками, крайне недобросовестно исполняющими договорные обязательства. Как следствие – сорванные сроки сдачи объектов, капитального ремонта, ремонта техники и пр.
Следует отметить, что по условиям договора подряда неиспользованный по итогам года аванс должен быть возвращен подрядчиком в РЖД. Однако на начало текущего года размер неотработанных и невозвращенных авансов за счет средств ФНБ составил 3,2 млрд руб.
Сегодня на Восточном полигоне развернут широкий фронт работ от Тайшета до Находки и Ванино. Участки БАМа труднодоступны, что затрудняет и удорожает логистику подрядчиков. Более того, уже не первый год существует дефицит подрядных организаций и строителей.
Сегодня на Восточном полигоне работают 11 тыс. человек при необходимости в 15 тыс. «Очень надеемся, что РЖД 15 тыс. человек мобилизует уже в течение июля, максимум августа. К концу года я думаю, что объем мобилизации должен дойти до цифры более 20 тыс. человек», – докладывал М. Хуснуллин на совещании у президента 7 июля.
Сегодня на полигоне уже задействовано около 1 тыс. военнослужащих из железнодорожных войск. Мобилизуется еще около 1 тыс. заключенных. Кроме того, по словам М. Хуснуллина, правительство планирует привлечь иностранных рабочих – для строительных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана. В конце весны О. Белозеров и министр занятости и трудовых отношений Республики Узбекистан Нозим Хусанов подписали в Ташкенте меморандум о содействии в привлечении трудовых ресурсов Узбекистана для строительства объектов железнодорожной инфраструктуры на территории РФ.
При этом в самом правительстве считают, что ключевой ресурс мобилизации трудовых ресурсов – внутри самих РЖД. «Предлагаем РЖД мобилизовать трудовые ресурсы внутри, но для этого нужно принять решение по стоимости. Сегодня зарплата железнодорожника выше, чем зарплата строителя. Я думаю, что при принятии такого решения РЖД смогут несколько тысяч человек мобилизовать внутри себя», – подчеркнул М. Хуснуллин.
Летом на работы по реконструкции БАМа в Амурской области также отправили студентов Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Недавно начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин заверил, что военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа, задействованные в постройке второй ветки БАМа, выполнили 46% объема первого этапа работ. В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимаются десять бригад железнодорожных войск.
Новая соль на старые раны
В прошлом году было введено в эксплуатацию свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.
Работы в этом году продолжаются, и РЖД активно отчитываются о новых результатах. Так, недавно было запущено движение по второму Байкальскому тоннелю, началось строительство Керакского тоннеля на Транссибе, активизировались темпы строительства Кузнецовского тоннеля и т. д.
Но 2021 год добавил новой беды. Пандемия привела не только к серьезному сокращению рабочей силы в строительной отрасли, но и к значительному удорожанию биржевых материалов – металла, бетона и других строительных грузов.
«Все эти факторы приводят к тому, что РЖД вынуждены пересматривать финансовые параметры стройки. А это, естественно, процесс тяжелый», – говорит президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Он обращает внимание на рост стоимости строительных услуг не только на Восточном полигоне, но и на рынке в целом. «Соответственно, растет смета по всем позициям. Поэтому, пока не произойдут какие-то изменения в части биржевых товаров и обеспеченности трудовыми ресурсами строек, не будет и снижения цен в ближайшие пару лет. Более того, будет постоянно расти себестоимость проекта», – прогнозирует он.
Застройщики и другие потребители металла жалуются на рост цен с декабря прошлого года. «Во-первых, я дал поручение Главгосэкспертизе жестко контролировать стоимость материалов. Дал поручение по готовности хоть малейшего объема документации принимать ее на экспертизу, работать без выходных, выдавать документы, чтобы можно было разворачивать объем строительства. Мы пересчитали все дополнительные объемы по стоимости, имеем полное понимание, это порядка 40 млрд на ближайшие 3 года. В ближайшие, я думаю, пару недель внесем предложения, как нам решать эту задачу», – докладывал М. Хуснуллин президенту на последнем тематическом совещании.
Рост цен на металлы и стройматериалы, несомненно, негативно сказывается на реализации поставленных задач. Так, рост цен на рельсы уже привел к образованию их дефицита на IV квартал текущего года. Как считает П. Иванкин, это один из негативных факторов, из-за которых первый этап может быть не закончен в текущем году. Поиск ценового компромисса оказывает влияние на объемы поставляемой продукции. Для реализации проекта в полном объеме и в указанные сроки необходимо будет искать дополнительные источники финансирования, отмечает он.
«Напомним, что одним из таких источников является надбавка к грузовому тарифу. Центральный банк РФ уже заявил, что высокая инфляция установилась в России на долгий период. Следовательно, необходимо готовиться к удорожанию инвестиционных проектов и появлению новых надбавок к тарифу», – резюмирует эксперт.
Сомнения берут верх
И грузовладельцы, и другие участники рынка сегодня высказывают опасения о том, что сроки первого этапа не будут выдержаны. Помимо всех названных причин, в этом году добавились и новые форс-мажорные обстоятельства – обрушение моста в Забайкалье и, как следствие, размыв земляного полотна. «Несмотря на быстрое восстановление движения, по факту на объездной участок легла дополнительная нагрузка и возник риск непринятия всех порожних и грузовых вагонов, которые предназначены для Восточного полигона и которые будут идти в обратном направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов.
Помимо привлечения сил на экстренный ремонт действующей инфраструктуры, возникает вопрос скорейшего развоза отставленных на период вынужденного простоя поездов, что вынудит, скорее всего, отменять запланированные технологические окна по реализации мероприятий первого этапа или смещать их на осенний, менее благоприятный период. Еще одним негативным фактором, помимо уже упомянутых, может стать неблагоприятная погода, добавляет собеседник.
Учитывая ход реализации проекта в прошлые годы, на риски незавершения проекта в этом году указывает и Счетная палата РФ. «Мы понимаем, что проект реализуется в условиях действующей железной дороги. На коллегии РЖД по итогам года я уже отмечал, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, заказчиками и подрядными организациями. По нашему мнению, органы муниципальной власти субъектов РФ и муниципальной власти, со своей стороны, также должны обеспечить необходимые условия для реализации проекта, в том числе в части земельных отношений», – говорит В. Богомолов.
При этом, по его словам, Счетной палатой и РЖД обеспечено качественное взаимодействие в ходе реализации проекта развития БАМа и Транссиба. Замечания и предложения аудиторов оперативно учитываются компанией и используются в дальнейшей работе.
В. Косой обещает удивиться, если РЖД сделают этот героический прорыв и сумеют завершить первый этап. Пересмотр строительных смет означает врезание в инвестиционную программу ОАО «РЖД», которое невозможно без одобрения данной позиции со стороны совета директоров и акционеров компании. Поэтому у президента ЦЭИ есть сомнения в том, что эти процессы будут идти быстро и безболезненно.
Пристальное внимание со стороны первых лиц государства вынуждает всех участников процесса делать все возможное, чтобы закончить работы по первому этапу в этом году. При этом сами РЖД обращают внимание на влияние волатильности экономической конъюнктуры на реализацию ДПР ОАО «РЖД». Руководство холдинга подчеркивает: государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов.
«Вопросы стратегического развития Дальнего Востока, каких-то арктических территорий – это задача в том числе и государства, не только РЖД. Все, что от нас требуется, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – говорил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов во время последних парламентских слушаний.
В рамках этого разговора он также заранее предупредил об отсутствии вины РЖД в возможном удорожании второго этапа развития Восточного полигона.
У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. «И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа развития Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – сказал В. Михайлов.
Именно поэтому опасения, что часть работ не будет выполнена в срок, остаются. «Эти риски дают суммарную вероятность выполнения программы в срок в 96%», – добавляет П. Иванкин.
Что касается реализации второго этапа модернизации Восточного полигона, то в конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы об увеличении пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, указал на его возможное удорожание на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.
Будет ли эта смета увеличена, покажет лишь время и мировая конъюнктура. Ну а пока остается следить за стараниями.
И у РЖД, и у М. Хуснуллина варианта не успеть нет.
[~DETAIL_TEXT] => Завершить, нельзя не выполнить
План ускоренной модернизации, рабочая группа, перечень приоритетных участков, уточнение схемы развития, привлечение к стройке заключенных и студентов – какие методы только не внедряются в последнее время для ускорения форсирования работ по расширению Восточного полигона.
Проект развития БАМа и Транссиба, включенный в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ), – одна из тем № 1 высоких совещаний в течение всего 2021-го. В начале марта президент поставил четкий ориентир – к 2024-му обеспечить в восточном направлении как минимум плюс 30% перевозок угля по сравнению с прошлым годом. Речь идет о 68 млн т. Достижение этих показателей, помимо деятельности угольных компаний и международной конъюнктуры, дополнительных мощностей по электроэнергетике и технико-технологических решений, также зависит от модернизации самой инфраструктуры.
На сегодня ситуация выглядит печально: сроки завершения первого этапа развития БАМа и Транссиба уже неоднократно переносились. Изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Но уже летом прошлого года возникли сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м. В железнодорожной монополии и Минтрансе в ответ заверяли, что работы проведут в заявленные сроки. Был подготовлен план по ускоренному развитию, в котором срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Но в итоге в мае правительство продлевает сроки модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года.
По данным Счетной палаты РФ, на протяжении 2018–2020 гг. запланированные суммы финансирования на реализацию проекта в полном объеме не осваивались. В 2018 году освоение составило 74%, в 2019-м – 29%, в 2020-м – 77%. Всего за 2013–2020 гг. было выполнено работ на сумму 436,2 млрд руб.
«При этом запланированное РЖД освоение средств ФНБ на 2021 год составляет 76 млрд руб., что значительно превышает уровень освоения в предыдущие годы. Планируется ввести 160 объектов. По 90 объектам в 2021-м планируется открыть движение по схеме временной эксплуатации с оформлением прав на земельные участки в 2022 году», – говорит аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.
Весной прошлого года президентом было поручено выделить ОАО «РЖД» в 2020-м 60,5 млрд руб. из ФНБ на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, в том числе 30,5 млрд руб., предусмотренных на 2021-й в ФНБ на указанные цели. В конце прошлого года, 8 декабря 2020-го, на совещании о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» Владимир Путин заявил, что на ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона.
Раскачивающаяся лодка проблем
Еще в прошлом году высказывались мнения о том, что РЖД выделена достаточная сумма средств и освоить их компании по силам. Другой вопрос, что мешает этому освоению?
О том, что усилия РЖД сосредоточены на Восточном полигоне и поставленные задачи будут выполнены в срок, на последнем селекторе говорил глава компании Олег Белозеров. «В 2021 году мы завершаем первый этап развития и одновременно приступаем ко второму. Уже в текущем году объем работ здесь возрос по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза», – докладывал он.
Но, несмотря на такую уверенность, очевиден ряд как новых рисков, так и проблем, плавно перетекающих из года в год. Все приводит в совокупности к постоянному пересмотру стратегических приоритетов на уровне правительства РФ, что, в свою очередь, обычно тянет за собой задержки с принятием решения по тем или иным направлениям.
Во-первых, утяжелена схема управления проектом. Сегодня за него отвечают различные структуры без должного уровня координации. В конце января правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона вице-премьеру Марату Хуснуллину и Минстрою. У экспертов зародилась надежда на выстраивание вертикали, связанной со строительством и модернизацией объектов инфраструктуры. «Необходимо поэтапное сокращение числа звеньев в управлении строительным комплексом. Это позволит оперативно принимать решения и снижать административные расходы», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В то же время другие опрошенные редакцией эксперты считают, что горизонтальные коммуникации в ОАО «РЖД» работают достаточно эффективно.
Во-вторых, не до конца отлажено взаимодействие с другими ведомствами. Здесь также наблюдается некоторая разрозненность действий и планов. Например, Счетная палата РФ сообщила, что программа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба не синхронизирована с мероприятиями по электрификации регионов Дальнего Востока, проводимыми компанией «Россети ФСК ЕЭС».
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Ко второму этапу электрификации Восточного полигона еще не приступили.
«Отсутствие согласования не позволяет обеспечить электрификацию БАМа и Транссиба и, таким образом, может негативно отразиться на пропускной способности создаваемой инфраструктуры», – отмечает В. Богомолов. На то, что развитие БАМа и Транссиба должно быть синхронизировано с энергообеспечением этих магистралей, ранее также обратил внимание председатель комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, заявив, что согласование Минтрансом России, Минэнерго России, ОАО «РЖД» и ПАО «Россети» графика строительства объектов энергоснабжения произведено без детализации в части объектов железнодорожной инфраструктуры.
В июне стало известно, что Минэнерго сверстало предварительный план по строительству генерации для электрификации третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн т запланирована после 2024 года. В части электрификации для этого, по расчетам министерства, потребуется еще 1,8 ГВт новой мощности к 2030 году.
Главенство дефицита
Помимо разрозненности в управлении и взаимодействии, еще одной проблемой является существующая система закупок в холдинге. Как известно, вся закупочная деятельность осуществляется холдингом в соответствии с ФЗ от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».
Но, как говорит бывший заместитель руководителя одной из дирекций ОАО «РЖД», а ныне начальник по продажам московского представительства АО «ВР-Груп Лтд» (Железные дороги Финляндии) Максим Таньчев, на практике у этого закона существует обратная сторона медали в виде неквалифицированных компаний. Они выигрывают тендеры на строительные подряды холдинга, не имея при этом достаточной квалификации сотрудников и достаточного количества человеческих и технических ресурсов.
Как отмечает собеседник издания, ему не раз приходилось сталкиваться с подрядчиками, крайне недобросовестно исполняющими договорные обязательства. Как следствие – сорванные сроки сдачи объектов, капитального ремонта, ремонта техники и пр.
Следует отметить, что по условиям договора подряда неиспользованный по итогам года аванс должен быть возвращен подрядчиком в РЖД. Однако на начало текущего года размер неотработанных и невозвращенных авансов за счет средств ФНБ составил 3,2 млрд руб.
Сегодня на Восточном полигоне развернут широкий фронт работ от Тайшета до Находки и Ванино. Участки БАМа труднодоступны, что затрудняет и удорожает логистику подрядчиков. Более того, уже не первый год существует дефицит подрядных организаций и строителей.
Сегодня на Восточном полигоне работают 11 тыс. человек при необходимости в 15 тыс. «Очень надеемся, что РЖД 15 тыс. человек мобилизует уже в течение июля, максимум августа. К концу года я думаю, что объем мобилизации должен дойти до цифры более 20 тыс. человек», – докладывал М. Хуснуллин на совещании у президента 7 июля.
Сегодня на полигоне уже задействовано около 1 тыс. военнослужащих из железнодорожных войск. Мобилизуется еще около 1 тыс. заключенных. Кроме того, по словам М. Хуснуллина, правительство планирует привлечь иностранных рабочих – для строительных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана. В конце весны О. Белозеров и министр занятости и трудовых отношений Республики Узбекистан Нозим Хусанов подписали в Ташкенте меморандум о содействии в привлечении трудовых ресурсов Узбекистана для строительства объектов железнодорожной инфраструктуры на территории РФ.
При этом в самом правительстве считают, что ключевой ресурс мобилизации трудовых ресурсов – внутри самих РЖД. «Предлагаем РЖД мобилизовать трудовые ресурсы внутри, но для этого нужно принять решение по стоимости. Сегодня зарплата железнодорожника выше, чем зарплата строителя. Я думаю, что при принятии такого решения РЖД смогут несколько тысяч человек мобилизовать внутри себя», – подчеркнул М. Хуснуллин.
Летом на работы по реконструкции БАМа в Амурской области также отправили студентов Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Недавно начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин заверил, что военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа, задействованные в постройке второй ветки БАМа, выполнили 46% объема первого этапа работ. В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимаются десять бригад железнодорожных войск.
Новая соль на старые раны
В прошлом году было введено в эксплуатацию свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.
Работы в этом году продолжаются, и РЖД активно отчитываются о новых результатах. Так, недавно было запущено движение по второму Байкальскому тоннелю, началось строительство Керакского тоннеля на Транссибе, активизировались темпы строительства Кузнецовского тоннеля и т. д.
Но 2021 год добавил новой беды. Пандемия привела не только к серьезному сокращению рабочей силы в строительной отрасли, но и к значительному удорожанию биржевых материалов – металла, бетона и других строительных грузов.
«Все эти факторы приводят к тому, что РЖД вынуждены пересматривать финансовые параметры стройки. А это, естественно, процесс тяжелый», – говорит президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Он обращает внимание на рост стоимости строительных услуг не только на Восточном полигоне, но и на рынке в целом. «Соответственно, растет смета по всем позициям. Поэтому, пока не произойдут какие-то изменения в части биржевых товаров и обеспеченности трудовыми ресурсами строек, не будет и снижения цен в ближайшие пару лет. Более того, будет постоянно расти себестоимость проекта», – прогнозирует он.
Застройщики и другие потребители металла жалуются на рост цен с декабря прошлого года. «Во-первых, я дал поручение Главгосэкспертизе жестко контролировать стоимость материалов. Дал поручение по готовности хоть малейшего объема документации принимать ее на экспертизу, работать без выходных, выдавать документы, чтобы можно было разворачивать объем строительства. Мы пересчитали все дополнительные объемы по стоимости, имеем полное понимание, это порядка 40 млрд на ближайшие 3 года. В ближайшие, я думаю, пару недель внесем предложения, как нам решать эту задачу», – докладывал М. Хуснуллин президенту на последнем тематическом совещании.
Рост цен на металлы и стройматериалы, несомненно, негативно сказывается на реализации поставленных задач. Так, рост цен на рельсы уже привел к образованию их дефицита на IV квартал текущего года. Как считает П. Иванкин, это один из негативных факторов, из-за которых первый этап может быть не закончен в текущем году. Поиск ценового компромисса оказывает влияние на объемы поставляемой продукции. Для реализации проекта в полном объеме и в указанные сроки необходимо будет искать дополнительные источники финансирования, отмечает он.
«Напомним, что одним из таких источников является надбавка к грузовому тарифу. Центральный банк РФ уже заявил, что высокая инфляция установилась в России на долгий период. Следовательно, необходимо готовиться к удорожанию инвестиционных проектов и появлению новых надбавок к тарифу», – резюмирует эксперт.
Сомнения берут верх
И грузовладельцы, и другие участники рынка сегодня высказывают опасения о том, что сроки первого этапа не будут выдержаны. Помимо всех названных причин, в этом году добавились и новые форс-мажорные обстоятельства – обрушение моста в Забайкалье и, как следствие, размыв земляного полотна. «Несмотря на быстрое восстановление движения, по факту на объездной участок легла дополнительная нагрузка и возник риск непринятия всех порожних и грузовых вагонов, которые предназначены для Восточного полигона и которые будут идти в обратном направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов.
Помимо привлечения сил на экстренный ремонт действующей инфраструктуры, возникает вопрос скорейшего развоза отставленных на период вынужденного простоя поездов, что вынудит, скорее всего, отменять запланированные технологические окна по реализации мероприятий первого этапа или смещать их на осенний, менее благоприятный период. Еще одним негативным фактором, помимо уже упомянутых, может стать неблагоприятная погода, добавляет собеседник.
Учитывая ход реализации проекта в прошлые годы, на риски незавершения проекта в этом году указывает и Счетная палата РФ. «Мы понимаем, что проект реализуется в условиях действующей железной дороги. На коллегии РЖД по итогам года я уже отмечал, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, заказчиками и подрядными организациями. По нашему мнению, органы муниципальной власти субъектов РФ и муниципальной власти, со своей стороны, также должны обеспечить необходимые условия для реализации проекта, в том числе в части земельных отношений», – говорит В. Богомолов.
При этом, по его словам, Счетной палатой и РЖД обеспечено качественное взаимодействие в ходе реализации проекта развития БАМа и Транссиба. Замечания и предложения аудиторов оперативно учитываются компанией и используются в дальнейшей работе.
В. Косой обещает удивиться, если РЖД сделают этот героический прорыв и сумеют завершить первый этап. Пересмотр строительных смет означает врезание в инвестиционную программу ОАО «РЖД», которое невозможно без одобрения данной позиции со стороны совета директоров и акционеров компании. Поэтому у президента ЦЭИ есть сомнения в том, что эти процессы будут идти быстро и безболезненно.
Пристальное внимание со стороны первых лиц государства вынуждает всех участников процесса делать все возможное, чтобы закончить работы по первому этапу в этом году. При этом сами РЖД обращают внимание на влияние волатильности экономической конъюнктуры на реализацию ДПР ОАО «РЖД». Руководство холдинга подчеркивает: государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов.
«Вопросы стратегического развития Дальнего Востока, каких-то арктических территорий – это задача в том числе и государства, не только РЖД. Все, что от нас требуется, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – говорил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов во время последних парламентских слушаний.
В рамках этого разговора он также заранее предупредил об отсутствии вины РЖД в возможном удорожании второго этапа развития Восточного полигона.
У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. «И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа развития Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – сказал В. Михайлов.
Именно поэтому опасения, что часть работ не будет выполнена в срок, остаются. «Эти риски дают суммарную вероятность выполнения программы в срок в 96%», – добавляет П. Иванкин.
Что касается реализации второго этапа модернизации Восточного полигона, то в конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы об увеличении пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, указал на его возможное удорожание на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.
Будет ли эта смета увеличена, покажет лишь время и мировая конъюнктура. Ну а пока остается следить за стараниями.
И у РЖД, и у М. Хуснуллина варианта не успеть нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[~PREVIEW_TEXT] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001861
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:08:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1951317
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2
[FILE_NAME] => IMG_4804.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_4804.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8072d7bd0cf7b8458b717e758e357d1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2/IMG_4804.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2/IMG_4804.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2/IMG_4804.jpg
[ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001861
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak
[~CODE] => vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak
[EXTERNAL_ID] => 391565
[~EXTERNAL_ID] => 391565
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
)
)
Array
(
[ID] => 391565
[~ID] => 391565
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[~NAME] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:03:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:03:39
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:03:39
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:03:39
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:08:48
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:08:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завершить, нельзя не выполнить
План ускоренной модернизации, рабочая группа, перечень приоритетных участков, уточнение схемы развития, привлечение к стройке заключенных и студентов – какие методы только не внедряются в последнее время для ускорения форсирования работ по расширению Восточного полигона.
Проект развития БАМа и Транссиба, включенный в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ), – одна из тем № 1 высоких совещаний в течение всего 2021-го. В начале марта президент поставил четкий ориентир – к 2024-му обеспечить в восточном направлении как минимум плюс 30% перевозок угля по сравнению с прошлым годом. Речь идет о 68 млн т. Достижение этих показателей, помимо деятельности угольных компаний и международной конъюнктуры, дополнительных мощностей по электроэнергетике и технико-технологических решений, также зависит от модернизации самой инфраструктуры.
На сегодня ситуация выглядит печально: сроки завершения первого этапа развития БАМа и Транссиба уже неоднократно переносились. Изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Но уже летом прошлого года возникли сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м. В железнодорожной монополии и Минтрансе в ответ заверяли, что работы проведут в заявленные сроки. Был подготовлен план по ускоренному развитию, в котором срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Но в итоге в мае правительство продлевает сроки модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года.
По данным Счетной палаты РФ, на протяжении 2018–2020 гг. запланированные суммы финансирования на реализацию проекта в полном объеме не осваивались. В 2018 году освоение составило 74%, в 2019-м – 29%, в 2020-м – 77%. Всего за 2013–2020 гг. было выполнено работ на сумму 436,2 млрд руб.
«При этом запланированное РЖД освоение средств ФНБ на 2021 год составляет 76 млрд руб., что значительно превышает уровень освоения в предыдущие годы. Планируется ввести 160 объектов. По 90 объектам в 2021-м планируется открыть движение по схеме временной эксплуатации с оформлением прав на земельные участки в 2022 году», – говорит аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.
Весной прошлого года президентом было поручено выделить ОАО «РЖД» в 2020-м 60,5 млрд руб. из ФНБ на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, в том числе 30,5 млрд руб., предусмотренных на 2021-й в ФНБ на указанные цели. В конце прошлого года, 8 декабря 2020-го, на совещании о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» Владимир Путин заявил, что на ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона.
Раскачивающаяся лодка проблем
Еще в прошлом году высказывались мнения о том, что РЖД выделена достаточная сумма средств и освоить их компании по силам. Другой вопрос, что мешает этому освоению?
О том, что усилия РЖД сосредоточены на Восточном полигоне и поставленные задачи будут выполнены в срок, на последнем селекторе говорил глава компании Олег Белозеров. «В 2021 году мы завершаем первый этап развития и одновременно приступаем ко второму. Уже в текущем году объем работ здесь возрос по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза», – докладывал он.
Но, несмотря на такую уверенность, очевиден ряд как новых рисков, так и проблем, плавно перетекающих из года в год. Все приводит в совокупности к постоянному пересмотру стратегических приоритетов на уровне правительства РФ, что, в свою очередь, обычно тянет за собой задержки с принятием решения по тем или иным направлениям.
Во-первых, утяжелена схема управления проектом. Сегодня за него отвечают различные структуры без должного уровня координации. В конце января правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона вице-премьеру Марату Хуснуллину и Минстрою. У экспертов зародилась надежда на выстраивание вертикали, связанной со строительством и модернизацией объектов инфраструктуры. «Необходимо поэтапное сокращение числа звеньев в управлении строительным комплексом. Это позволит оперативно принимать решения и снижать административные расходы», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В то же время другие опрошенные редакцией эксперты считают, что горизонтальные коммуникации в ОАО «РЖД» работают достаточно эффективно.
Во-вторых, не до конца отлажено взаимодействие с другими ведомствами. Здесь также наблюдается некоторая разрозненность действий и планов. Например, Счетная палата РФ сообщила, что программа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба не синхронизирована с мероприятиями по электрификации регионов Дальнего Востока, проводимыми компанией «Россети ФСК ЕЭС».
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Ко второму этапу электрификации Восточного полигона еще не приступили.
«Отсутствие согласования не позволяет обеспечить электрификацию БАМа и Транссиба и, таким образом, может негативно отразиться на пропускной способности создаваемой инфраструктуры», – отмечает В. Богомолов. На то, что развитие БАМа и Транссиба должно быть синхронизировано с энергообеспечением этих магистралей, ранее также обратил внимание председатель комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, заявив, что согласование Минтрансом России, Минэнерго России, ОАО «РЖД» и ПАО «Россети» графика строительства объектов энергоснабжения произведено без детализации в части объектов железнодорожной инфраструктуры.
В июне стало известно, что Минэнерго сверстало предварительный план по строительству генерации для электрификации третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн т запланирована после 2024 года. В части электрификации для этого, по расчетам министерства, потребуется еще 1,8 ГВт новой мощности к 2030 году.
Главенство дефицита
Помимо разрозненности в управлении и взаимодействии, еще одной проблемой является существующая система закупок в холдинге. Как известно, вся закупочная деятельность осуществляется холдингом в соответствии с ФЗ от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».
Но, как говорит бывший заместитель руководителя одной из дирекций ОАО «РЖД», а ныне начальник по продажам московского представительства АО «ВР-Груп Лтд» (Железные дороги Финляндии) Максим Таньчев, на практике у этого закона существует обратная сторона медали в виде неквалифицированных компаний. Они выигрывают тендеры на строительные подряды холдинга, не имея при этом достаточной квалификации сотрудников и достаточного количества человеческих и технических ресурсов.
Как отмечает собеседник издания, ему не раз приходилось сталкиваться с подрядчиками, крайне недобросовестно исполняющими договорные обязательства. Как следствие – сорванные сроки сдачи объектов, капитального ремонта, ремонта техники и пр.
Следует отметить, что по условиям договора подряда неиспользованный по итогам года аванс должен быть возвращен подрядчиком в РЖД. Однако на начало текущего года размер неотработанных и невозвращенных авансов за счет средств ФНБ составил 3,2 млрд руб.
Сегодня на Восточном полигоне развернут широкий фронт работ от Тайшета до Находки и Ванино. Участки БАМа труднодоступны, что затрудняет и удорожает логистику подрядчиков. Более того, уже не первый год существует дефицит подрядных организаций и строителей.
Сегодня на Восточном полигоне работают 11 тыс. человек при необходимости в 15 тыс. «Очень надеемся, что РЖД 15 тыс. человек мобилизует уже в течение июля, максимум августа. К концу года я думаю, что объем мобилизации должен дойти до цифры более 20 тыс. человек», – докладывал М. Хуснуллин на совещании у президента 7 июля.
Сегодня на полигоне уже задействовано около 1 тыс. военнослужащих из железнодорожных войск. Мобилизуется еще около 1 тыс. заключенных. Кроме того, по словам М. Хуснуллина, правительство планирует привлечь иностранных рабочих – для строительных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана. В конце весны О. Белозеров и министр занятости и трудовых отношений Республики Узбекистан Нозим Хусанов подписали в Ташкенте меморандум о содействии в привлечении трудовых ресурсов Узбекистана для строительства объектов железнодорожной инфраструктуры на территории РФ.
При этом в самом правительстве считают, что ключевой ресурс мобилизации трудовых ресурсов – внутри самих РЖД. «Предлагаем РЖД мобилизовать трудовые ресурсы внутри, но для этого нужно принять решение по стоимости. Сегодня зарплата железнодорожника выше, чем зарплата строителя. Я думаю, что при принятии такого решения РЖД смогут несколько тысяч человек мобилизовать внутри себя», – подчеркнул М. Хуснуллин.
Летом на работы по реконструкции БАМа в Амурской области также отправили студентов Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Недавно начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин заверил, что военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа, задействованные в постройке второй ветки БАМа, выполнили 46% объема первого этапа работ. В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимаются десять бригад железнодорожных войск.
Новая соль на старые раны
В прошлом году было введено в эксплуатацию свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.
Работы в этом году продолжаются, и РЖД активно отчитываются о новых результатах. Так, недавно было запущено движение по второму Байкальскому тоннелю, началось строительство Керакского тоннеля на Транссибе, активизировались темпы строительства Кузнецовского тоннеля и т. д.
Но 2021 год добавил новой беды. Пандемия привела не только к серьезному сокращению рабочей силы в строительной отрасли, но и к значительному удорожанию биржевых материалов – металла, бетона и других строительных грузов.
«Все эти факторы приводят к тому, что РЖД вынуждены пересматривать финансовые параметры стройки. А это, естественно, процесс тяжелый», – говорит президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Он обращает внимание на рост стоимости строительных услуг не только на Восточном полигоне, но и на рынке в целом. «Соответственно, растет смета по всем позициям. Поэтому, пока не произойдут какие-то изменения в части биржевых товаров и обеспеченности трудовыми ресурсами строек, не будет и снижения цен в ближайшие пару лет. Более того, будет постоянно расти себестоимость проекта», – прогнозирует он.
Застройщики и другие потребители металла жалуются на рост цен с декабря прошлого года. «Во-первых, я дал поручение Главгосэкспертизе жестко контролировать стоимость материалов. Дал поручение по готовности хоть малейшего объема документации принимать ее на экспертизу, работать без выходных, выдавать документы, чтобы можно было разворачивать объем строительства. Мы пересчитали все дополнительные объемы по стоимости, имеем полное понимание, это порядка 40 млрд на ближайшие 3 года. В ближайшие, я думаю, пару недель внесем предложения, как нам решать эту задачу», – докладывал М. Хуснуллин президенту на последнем тематическом совещании.
Рост цен на металлы и стройматериалы, несомненно, негативно сказывается на реализации поставленных задач. Так, рост цен на рельсы уже привел к образованию их дефицита на IV квартал текущего года. Как считает П. Иванкин, это один из негативных факторов, из-за которых первый этап может быть не закончен в текущем году. Поиск ценового компромисса оказывает влияние на объемы поставляемой продукции. Для реализации проекта в полном объеме и в указанные сроки необходимо будет искать дополнительные источники финансирования, отмечает он.
«Напомним, что одним из таких источников является надбавка к грузовому тарифу. Центральный банк РФ уже заявил, что высокая инфляция установилась в России на долгий период. Следовательно, необходимо готовиться к удорожанию инвестиционных проектов и появлению новых надбавок к тарифу», – резюмирует эксперт.
Сомнения берут верх
И грузовладельцы, и другие участники рынка сегодня высказывают опасения о том, что сроки первого этапа не будут выдержаны. Помимо всех названных причин, в этом году добавились и новые форс-мажорные обстоятельства – обрушение моста в Забайкалье и, как следствие, размыв земляного полотна. «Несмотря на быстрое восстановление движения, по факту на объездной участок легла дополнительная нагрузка и возник риск непринятия всех порожних и грузовых вагонов, которые предназначены для Восточного полигона и которые будут идти в обратном направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов.
Помимо привлечения сил на экстренный ремонт действующей инфраструктуры, возникает вопрос скорейшего развоза отставленных на период вынужденного простоя поездов, что вынудит, скорее всего, отменять запланированные технологические окна по реализации мероприятий первого этапа или смещать их на осенний, менее благоприятный период. Еще одним негативным фактором, помимо уже упомянутых, может стать неблагоприятная погода, добавляет собеседник.
Учитывая ход реализации проекта в прошлые годы, на риски незавершения проекта в этом году указывает и Счетная палата РФ. «Мы понимаем, что проект реализуется в условиях действующей железной дороги. На коллегии РЖД по итогам года я уже отмечал, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, заказчиками и подрядными организациями. По нашему мнению, органы муниципальной власти субъектов РФ и муниципальной власти, со своей стороны, также должны обеспечить необходимые условия для реализации проекта, в том числе в части земельных отношений», – говорит В. Богомолов.
При этом, по его словам, Счетной палатой и РЖД обеспечено качественное взаимодействие в ходе реализации проекта развития БАМа и Транссиба. Замечания и предложения аудиторов оперативно учитываются компанией и используются в дальнейшей работе.
В. Косой обещает удивиться, если РЖД сделают этот героический прорыв и сумеют завершить первый этап. Пересмотр строительных смет означает врезание в инвестиционную программу ОАО «РЖД», которое невозможно без одобрения данной позиции со стороны совета директоров и акционеров компании. Поэтому у президента ЦЭИ есть сомнения в том, что эти процессы будут идти быстро и безболезненно.
Пристальное внимание со стороны первых лиц государства вынуждает всех участников процесса делать все возможное, чтобы закончить работы по первому этапу в этом году. При этом сами РЖД обращают внимание на влияние волатильности экономической конъюнктуры на реализацию ДПР ОАО «РЖД». Руководство холдинга подчеркивает: государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов.
«Вопросы стратегического развития Дальнего Востока, каких-то арктических территорий – это задача в том числе и государства, не только РЖД. Все, что от нас требуется, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – говорил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов во время последних парламентских слушаний.
В рамках этого разговора он также заранее предупредил об отсутствии вины РЖД в возможном удорожании второго этапа развития Восточного полигона.
У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. «И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа развития Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – сказал В. Михайлов.
Именно поэтому опасения, что часть работ не будет выполнена в срок, остаются. «Эти риски дают суммарную вероятность выполнения программы в срок в 96%», – добавляет П. Иванкин.
Что касается реализации второго этапа модернизации Восточного полигона, то в конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы об увеличении пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, указал на его возможное удорожание на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.
Будет ли эта смета увеличена, покажет лишь время и мировая конъюнктура. Ну а пока остается следить за стараниями.
И у РЖД, и у М. Хуснуллина варианта не успеть нет.
[~DETAIL_TEXT] => Завершить, нельзя не выполнить
План ускоренной модернизации, рабочая группа, перечень приоритетных участков, уточнение схемы развития, привлечение к стройке заключенных и студентов – какие методы только не внедряются в последнее время для ускорения форсирования работ по расширению Восточного полигона.
Проект развития БАМа и Транссиба, включенный в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ), – одна из тем № 1 высоких совещаний в течение всего 2021-го. В начале марта президент поставил четкий ориентир – к 2024-му обеспечить в восточном направлении как минимум плюс 30% перевозок угля по сравнению с прошлым годом. Речь идет о 68 млн т. Достижение этих показателей, помимо деятельности угольных компаний и международной конъюнктуры, дополнительных мощностей по электроэнергетике и технико-технологических решений, также зависит от модернизации самой инфраструктуры.
На сегодня ситуация выглядит печально: сроки завершения первого этапа развития БАМа и Транссиба уже неоднократно переносились. Изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.
Но уже летом прошлого года возникли сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м. В железнодорожной монополии и Минтрансе в ответ заверяли, что работы проведут в заявленные сроки. Был подготовлен план по ускоренному развитию, в котором срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Но в итоге в мае правительство продлевает сроки модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года.
По данным Счетной палаты РФ, на протяжении 2018–2020 гг. запланированные суммы финансирования на реализацию проекта в полном объеме не осваивались. В 2018 году освоение составило 74%, в 2019-м – 29%, в 2020-м – 77%. Всего за 2013–2020 гг. было выполнено работ на сумму 436,2 млрд руб.
«При этом запланированное РЖД освоение средств ФНБ на 2021 год составляет 76 млрд руб., что значительно превышает уровень освоения в предыдущие годы. Планируется ввести 160 объектов. По 90 объектам в 2021-м планируется открыть движение по схеме временной эксплуатации с оформлением прав на земельные участки в 2022 году», – говорит аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.
Весной прошлого года президентом было поручено выделить ОАО «РЖД» в 2020-м 60,5 млрд руб. из ФНБ на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, в том числе 30,5 млрд руб., предусмотренных на 2021-й в ФНБ на указанные цели. В конце прошлого года, 8 декабря 2020-го, на совещании о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» Владимир Путин заявил, что на ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона.
Раскачивающаяся лодка проблем
Еще в прошлом году высказывались мнения о том, что РЖД выделена достаточная сумма средств и освоить их компании по силам. Другой вопрос, что мешает этому освоению?
О том, что усилия РЖД сосредоточены на Восточном полигоне и поставленные задачи будут выполнены в срок, на последнем селекторе говорил глава компании Олег Белозеров. «В 2021 году мы завершаем первый этап развития и одновременно приступаем ко второму. Уже в текущем году объем работ здесь возрос по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза», – докладывал он.
Но, несмотря на такую уверенность, очевиден ряд как новых рисков, так и проблем, плавно перетекающих из года в год. Все приводит в совокупности к постоянному пересмотру стратегических приоритетов на уровне правительства РФ, что, в свою очередь, обычно тянет за собой задержки с принятием решения по тем или иным направлениям.
Во-первых, утяжелена схема управления проектом. Сегодня за него отвечают различные структуры без должного уровня координации. В конце января правительство РФ передало управление проектом по модернизации Восточного полигона вице-премьеру Марату Хуснуллину и Минстрою. У экспертов зародилась надежда на выстраивание вертикали, связанной со строительством и модернизацией объектов инфраструктуры. «Необходимо поэтапное сокращение числа звеньев в управлении строительным комплексом. Это позволит оперативно принимать решения и снижать административные расходы», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В то же время другие опрошенные редакцией эксперты считают, что горизонтальные коммуникации в ОАО «РЖД» работают достаточно эффективно.
Во-вторых, не до конца отлажено взаимодействие с другими ведомствами. Здесь также наблюдается некоторая разрозненность действий и планов. Например, Счетная палата РФ сообщила, что программа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба не синхронизирована с мероприятиями по электрификации регионов Дальнего Востока, проводимыми компанией «Россети ФСК ЕЭС».
В конце прошлого года правительственная комиссия одобрила оптимизированный вариант схемы энергоснабжения Восточного полигона, который предложило Министерство энергетики. Согласно обновленному плану, власти отказались от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт. Реализация плана позволит достичь итоговой экономии на уровне 38 млрд руб.
Ко второму этапу электрификации Восточного полигона еще не приступили.
«Отсутствие согласования не позволяет обеспечить электрификацию БАМа и Транссиба и, таким образом, может негативно отразиться на пропускной способности создаваемой инфраструктуры», – отмечает В. Богомолов. На то, что развитие БАМа и Транссиба должно быть синхронизировано с энергообеспечением этих магистралей, ранее также обратил внимание председатель комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, заявив, что согласование Минтрансом России, Минэнерго России, ОАО «РЖД» и ПАО «Россети» графика строительства объектов энергоснабжения произведено без детализации в части объектов железнодорожной инфраструктуры.
В июне стало известно, что Минэнерго сверстало предварительный план по строительству генерации для электрификации третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн т запланирована после 2024 года. В части электрификации для этого, по расчетам министерства, потребуется еще 1,8 ГВт новой мощности к 2030 году.
Главенство дефицита
Помимо разрозненности в управлении и взаимодействии, еще одной проблемой является существующая система закупок в холдинге. Как известно, вся закупочная деятельность осуществляется холдингом в соответствии с ФЗ от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».
Но, как говорит бывший заместитель руководителя одной из дирекций ОАО «РЖД», а ныне начальник по продажам московского представительства АО «ВР-Груп Лтд» (Железные дороги Финляндии) Максим Таньчев, на практике у этого закона существует обратная сторона медали в виде неквалифицированных компаний. Они выигрывают тендеры на строительные подряды холдинга, не имея при этом достаточной квалификации сотрудников и достаточного количества человеческих и технических ресурсов.
Как отмечает собеседник издания, ему не раз приходилось сталкиваться с подрядчиками, крайне недобросовестно исполняющими договорные обязательства. Как следствие – сорванные сроки сдачи объектов, капитального ремонта, ремонта техники и пр.
Следует отметить, что по условиям договора подряда неиспользованный по итогам года аванс должен быть возвращен подрядчиком в РЖД. Однако на начало текущего года размер неотработанных и невозвращенных авансов за счет средств ФНБ составил 3,2 млрд руб.
Сегодня на Восточном полигоне развернут широкий фронт работ от Тайшета до Находки и Ванино. Участки БАМа труднодоступны, что затрудняет и удорожает логистику подрядчиков. Более того, уже не первый год существует дефицит подрядных организаций и строителей.
Сегодня на Восточном полигоне работают 11 тыс. человек при необходимости в 15 тыс. «Очень надеемся, что РЖД 15 тыс. человек мобилизует уже в течение июля, максимум августа. К концу года я думаю, что объем мобилизации должен дойти до цифры более 20 тыс. человек», – докладывал М. Хуснуллин на совещании у президента 7 июля.
Сегодня на полигоне уже задействовано около 1 тыс. военнослужащих из железнодорожных войск. Мобилизуется еще около 1 тыс. заключенных. Кроме того, по словам М. Хуснуллина, правительство планирует привлечь иностранных рабочих – для строительных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана. В конце весны О. Белозеров и министр занятости и трудовых отношений Республики Узбекистан Нозим Хусанов подписали в Ташкенте меморандум о содействии в привлечении трудовых ресурсов Узбекистана для строительства объектов железнодорожной инфраструктуры на территории РФ.
При этом в самом правительстве считают, что ключевой ресурс мобилизации трудовых ресурсов – внутри самих РЖД. «Предлагаем РЖД мобилизовать трудовые ресурсы внутри, но для этого нужно принять решение по стоимости. Сегодня зарплата железнодорожника выше, чем зарплата строителя. Я думаю, что при принятии такого решения РЖД смогут несколько тысяч человек мобилизовать внутри себя», – подчеркнул М. Хуснуллин.
Летом на работы по реконструкции БАМа в Амурской области также отправили студентов Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Недавно начальник управления железнодорожных войск ЦВО, генерал-майор Олег Брагин заверил, что военнослужащие железнодорожных соединений Центрального военного округа, задействованные в постройке второй ветки БАМа, выполнили 46% объема первого этапа работ. В апреле Минобороны России начало строительство второго пути БАМа на участке от Улака до Февральска длиной 340 км. Строительством занимаются десять бригад железнодорожных войск.
Новая соль на старые раны
В прошлом году было введено в эксплуатацию свыше 100 км дополнительных главных путей, в том числе вторых путей на перегонах Кунерма – Дельбичинда, Бирея – Киренга, Таку – Балбухта, Балбухта – Сюльбан, Лена-Восточная – Предленский. Двухпутные вставки открыты для движения на перегонах Новая Чара – Кемен, Холодный – Кичера, Тыя – Северобайкальск, Сюльбан – Наледный, Киренга – Окунайский. Уложено более 20 км станционных путей на семи станциях (Тында, Сельгон, Новая Чара, Хилок, Волочаевка-2, Литовко, Джармен) и двух разъездах. Реконструировано 15 железнодорожных мостов.
Работы в этом году продолжаются, и РЖД активно отчитываются о новых результатах. Так, недавно было запущено движение по второму Байкальскому тоннелю, началось строительство Керакского тоннеля на Транссибе, активизировались темпы строительства Кузнецовского тоннеля и т. д.
Но 2021 год добавил новой беды. Пандемия привела не только к серьезному сокращению рабочей силы в строительной отрасли, но и к значительному удорожанию биржевых материалов – металла, бетона и других строительных грузов.
«Все эти факторы приводят к тому, что РЖД вынуждены пересматривать финансовые параметры стройки. А это, естественно, процесс тяжелый», – говорит президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Он обращает внимание на рост стоимости строительных услуг не только на Восточном полигоне, но и на рынке в целом. «Соответственно, растет смета по всем позициям. Поэтому, пока не произойдут какие-то изменения в части биржевых товаров и обеспеченности трудовыми ресурсами строек, не будет и снижения цен в ближайшие пару лет. Более того, будет постоянно расти себестоимость проекта», – прогнозирует он.
Застройщики и другие потребители металла жалуются на рост цен с декабря прошлого года. «Во-первых, я дал поручение Главгосэкспертизе жестко контролировать стоимость материалов. Дал поручение по готовности хоть малейшего объема документации принимать ее на экспертизу, работать без выходных, выдавать документы, чтобы можно было разворачивать объем строительства. Мы пересчитали все дополнительные объемы по стоимости, имеем полное понимание, это порядка 40 млрд на ближайшие 3 года. В ближайшие, я думаю, пару недель внесем предложения, как нам решать эту задачу», – докладывал М. Хуснуллин президенту на последнем тематическом совещании.
Рост цен на металлы и стройматериалы, несомненно, негативно сказывается на реализации поставленных задач. Так, рост цен на рельсы уже привел к образованию их дефицита на IV квартал текущего года. Как считает П. Иванкин, это один из негативных факторов, из-за которых первый этап может быть не закончен в текущем году. Поиск ценового компромисса оказывает влияние на объемы поставляемой продукции. Для реализации проекта в полном объеме и в указанные сроки необходимо будет искать дополнительные источники финансирования, отмечает он.
«Напомним, что одним из таких источников является надбавка к грузовому тарифу. Центральный банк РФ уже заявил, что высокая инфляция установилась в России на долгий период. Следовательно, необходимо готовиться к удорожанию инвестиционных проектов и появлению новых надбавок к тарифу», – резюмирует эксперт.
Сомнения берут верх
И грузовладельцы, и другие участники рынка сегодня высказывают опасения о том, что сроки первого этапа не будут выдержаны. Помимо всех названных причин, в этом году добавились и новые форс-мажорные обстоятельства – обрушение моста в Забайкалье и, как следствие, размыв земляного полотна. «Несмотря на быстрое восстановление движения, по факту на объездной участок легла дополнительная нагрузка и возник риск непринятия всех порожних и грузовых вагонов, которые предназначены для Восточного полигона и которые будут идти в обратном направлении», – комментирует заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов.
Помимо привлечения сил на экстренный ремонт действующей инфраструктуры, возникает вопрос скорейшего развоза отставленных на период вынужденного простоя поездов, что вынудит, скорее всего, отменять запланированные технологические окна по реализации мероприятий первого этапа или смещать их на осенний, менее благоприятный период. Еще одним негативным фактором, помимо уже упомянутых, может стать неблагоприятная погода, добавляет собеседник.
Учитывая ход реализации проекта в прошлые годы, на риски незавершения проекта в этом году указывает и Счетная палата РФ. «Мы понимаем, что проект реализуется в условиях действующей железной дороги. На коллегии РЖД по итогам года я уже отмечал, что основой для эффективной реализации проекта будет являться уровень взаимодействия между администрациями железных дорог, заказчиками и подрядными организациями. По нашему мнению, органы муниципальной власти субъектов РФ и муниципальной власти, со своей стороны, также должны обеспечить необходимые условия для реализации проекта, в том числе в части земельных отношений», – говорит В. Богомолов.
При этом, по его словам, Счетной палатой и РЖД обеспечено качественное взаимодействие в ходе реализации проекта развития БАМа и Транссиба. Замечания и предложения аудиторов оперативно учитываются компанией и используются в дальнейшей работе.
В. Косой обещает удивиться, если РЖД сделают этот героический прорыв и сумеют завершить первый этап. Пересмотр строительных смет означает врезание в инвестиционную программу ОАО «РЖД», которое невозможно без одобрения данной позиции со стороны совета директоров и акционеров компании. Поэтому у президента ЦЭИ есть сомнения в том, что эти процессы будут идти быстро и безболезненно.
Пристальное внимание со стороны первых лиц государства вынуждает всех участников процесса делать все возможное, чтобы закончить работы по первому этапу в этом году. При этом сами РЖД обращают внимание на влияние волатильности экономической конъюнктуры на реализацию ДПР ОАО «РЖД». Руководство холдинга подчеркивает: государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов.
«Вопросы стратегического развития Дальнего Востока, каких-то арктических территорий – это задача в том числе и государства, не только РЖД. Все, что от нас требуется, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – говорил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов во время последних парламентских слушаний.
В рамках этого разговора он также заранее предупредил об отсутствии вины РЖД в возможном удорожании второго этапа развития Восточного полигона.
У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. «И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа развития Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – сказал В. Михайлов.
Именно поэтому опасения, что часть работ не будет выполнена в срок, остаются. «Эти риски дают суммарную вероятность выполнения программы в срок в 96%», – добавляет П. Иванкин.
Что касается реализации второго этапа модернизации Восточного полигона, то в конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы об увеличении пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, указал на его возможное удорожание на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.
Будет ли эта смета увеличена, покажет лишь время и мировая конъюнктура. Ну а пока остается следить за стараниями.
И у РЖД, и у М. Хуснуллина варианта не успеть нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[~PREVIEW_TEXT] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001861
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:08:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1951317
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2
[FILE_NAME] => IMG_4804.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_4804.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8072d7bd0cf7b8458b717e758e357d1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2/IMG_4804.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2/IMG_4804.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/ei41i7ati5f4z397gq2fjsjz820b5ev2/IMG_4804.jpg
[ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001861
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak
[~CODE] => vostochnyy-poligon-chto-s-toboy-ne-tak
[EXTERNAL_ID] => 391565
[~EXTERNAL_ID] => 391565
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391565:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон, что с тобой не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон, что с тобой не так?
)
)
Array
(
[ID] => 391566
[~ID] => 391566
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Китай и Россия навели мосты
[~NAME] => Китай и Россия навели мосты
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:09:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:09:08
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:09:08
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:09:08
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/kitay-i-rossiya-naveli-mosty-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/kitay-i-rossiya-naveli-mosty-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность над Амуром
Главные ожидания в Амурской области сегодня связаны с запуском движения по автомобильному мосту, построенному между Благовещенском и Хэйхэ. Его пропускная способность – 630 грузовых и
68 легковых автомобилей среднесуточно. Кроме того, пункт пропуска планирует ежесуточно обслуживать более 160 автобусных рейсов, иными словами, возможностями нового погранперехода каждый день смогут пользоваться около 5,5 тыс. туристов.
Строительство объекта шло с 2016 по 2020 год. Несмотря на то, что Минюст России выпустил приказ об открытии в районе моста пункта пропуска, последний пока не заработал. Местные грузовладельцы рассчитывают на скорейшее открытие движения по мосту, тем более что ситуация с перевозками по реке бывает непредсказуема. «Наша компания готовит инфраструктуру для развития экспорта. Мы рассчитываем, что большую часть грузооборота будем проводить через новый пункт пропуска, – рассказывает генеральный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин. – Сейчас все происходит значительно сложнее. Нет стабильности в переправе, например, на текущий момент (конец июля. – Прим. ред.) – это высокий уровень Амура, примерно месяц мы не могли отправлять грузы. В межсезонье международное грузовое сообщение вообще закрыто».
Компания, уточнил менеджер, для экспорта в КНР также пользуется пунктами пропуска в Приморском крае, но большее транспортное плечо влечет дополнительные затраты. В свою очередь, мост Благовещенск – Хэйхэ позволит снизить логистические издержки. Как позиционируют проект власти Приамурья, расположение мостового перехода позволяет участникам ВЭД сократить протяженность доставки груза по России на 1,5 тыс. км по сравнению с ближайшими точками формирования поездных маршрутов во Владивостоке и Уссурийске.
Поделили на двоих
В инженерное сооружение, которое возведено над Амуром и Кани-Курганской протокой (его общая длина без подходов составляет более 1 км, с подходами – 20 км), вложено около 19 млрд руб.
«При создании моста удалось избежать привлечения бюджетных средств, он построен с применением частного заемного капитала, – говорит директор Агентства по привлечению инвестиций Амурской области Павел Пузанов. – Для этого была использована концессионная модель, которая предусматривает строительство и эксплуатацию мостового перехода на коммерческой основе в расчетный период (16 лет) за счет взимания платы за проезд».
Участниками концессии являются российская и китайская компании, которые на 100% контролируются властями Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Право собственности между соседями разграничено по линии госграницы.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Инвестором выступает компания «Октет Инвест», а обслуживать комплекс будет ГК «Регион». Как сообщила пресс-служба правительства Амурской области, в логистический центр на сегодня инвестировано 1,1 млрд руб., и он может работать по временной схеме. Весь объем инвестиций в проект оценивается в размере порядка 7 млрд руб.
Предполагается, что в течение первых 3 лет мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок до 5 млн т за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. К 2024 году должен быть реализован последний этап проекта ТЛТ с созданием мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительством подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
В Китае также видят возможность стыковки China Railway с Транссибом в районе Благовещенска. За счет мультимодального трансграничного сообщения время доставки контейнеров, к примеру, по маршрутам Харбин – Ворсино, Чанчунь – Ворсино, Шэньян – Ворсино составит 14 суток, а по маршрутам Пекин – Ворсино, Тяньцзинь – Ворсино – 16.
От берега до берега
Собственно, проект строительства мостового погранперехода Благовещенск – Хэйхэ первоначально подразумевал, помимо автомобильной, и железнодорожную часть сооружения. О сроках реализации этой идеи пока неизвестно, но, уточнили в правительстве Амурской области, специалистами уже рассматривались точки выхода железной дороги на мост через Амур.
Тем временем первый железнодорожный мост, который свяжет Россию и Китай, готовится к открытию в другом месте. Переход соединит круглогодичным сообщением село Нижнеленинское в Еврейской автономной области и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Создание мостового перехода и пограничной станции Ленинск-2 возложено на заказчика ООО «Рубикон». Параллельно ООО «Гарант» занимается организацией транспортно-логистического центра. Кроме того, ФГКУ «Росгранстрой» необходимо довести до нормативов обустройство пункта пропуска в пределах ст. Ленинск-2. Мост у Нижнеленинского строился непросто. Финансовым оператором проекта вначале выступал Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation. Но проект не избежал дефицита финансирования, из-за чего приостанавливалась стройка. Чтобы завершить начатое, содействие оказали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.
Работы по заказу «Рубикона» оцениваются в размере свыше 9 млрд руб. По данным правительства ЕАО, на РФПИ и Российско-китайский фонд приходится 56,25% затрат, на РЖД – 25%, на ВЭБ.ДВ (структура Внешэкономбанка) – 18,75%.
Грузы разойдутся по коридорам
Через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в КНР планируется экспортировать руду, уголь, удобрения, лесные грузы и сельхозпродукцию. Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью. В 2030 году импорт, по прогнозам экономистов ЕАО, составит не менее 2,5 млн т.
При этом региональные власти хотят, чтобы переход мог обеспечивать и пассажирское сообщение. Движение пассажирских поездов через мост предлагается начать с 2025 года. Конечно, потребуются дополнительные средства для обустройства в вокзальную и досмотровую инфраструктуру, говорит начальник департамента экономики правительства ЕАО Ольга Дубоделова, но реализация проекта положительно скажется на перевозках пассажиров. Как ожидается, на начальном этапе через мост может быть перевезено до 35 тыс. человек в год.
По словам О. Дубоделовой, переходы Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ не отнимут друг у друга работу. Другое дело с действующими пунктами пропуска в Приморском крае. На Дальневосточной магистрали прогнозируют, что запуск транспортных коридоров в ЕАО и Амурской области способен скорректировать объем грузопотока из Приморья в Китай. Доставка ряда навалочных грузов, до того следовавших через ЖДПП Гродеково и Махалино, может пойти по сокращенному маршруту следования с открытием моста в Нижнеленинском.
Замещать потери на ДВЖД предполагают перевозками контейнеров. Согласно прогнозам, передача контейнерных грузов в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ в 2025 году возрастет до 2,5 млн т (это более 200 тыс. TEU) против 416 тыс. т в 2020-м. Правда, одно из его барьерных мест – ограниченная емкость путей российских станций Гродековского узла для продвижения полноценных контейнерных маршрутов длиной 71 условный вагон.
Проблему нужно решать, и как проинформировал замначальника ДВЖД Александр Говорин, дорогой разработан план реконструкции, который предусматривает удлинение станций Гродеково-2 и Сосновая Падь. Также идет подготовка к эксплуатации на приграничном направлении новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М, которые способны увеличить весовые нормы поездов. Реализация такого сценария позволит увеличить провозную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год, пропускную –с 12 до 18 пар поездов в сутки.
Транзит ищет, где лучше
Насколько новые переходы будут способны привлечь на территорию РФ дополнительный транзитный поток? Пока что основой трафика между приграничными регионами России и Китая остаются импортно-экспортные грузы. Доля контейнерных перевозок в транзитном следовании по итогам I полугодия на ДВЖД составляла лишь 11%, на ЗабЖД – 23%.
Если говорить о сухопутных пунктах пропуска, то, кроме как в Забайкальске, особых объемов по работе с контейнерами не наблюдается. Не оправдались планы по международным транспортным коридорам, проходящим через Приморский край. В 2019 году по МТК «Приморье-1» через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково перевезено 7,6 тыс. TEU, в 2020-м – 4,5 тыс. TEU, а за 4 месяца 2021-го (последние данные, которые предоставлены ДВЖД) – 0,5 тыс. TEU. По МТК «Приморье-2» через ЖДПП Махалино – Хуньчунь ситуация еще хуже. В 2019 году на этом направлении обслужено 3,8 тыс. TEU, но уже в прошлом перевозки упали до 315 TEU, а с начала этого года и вовсе оказались на нуле.
Причем нисходящая динамика сложилась на фоне устойчивого роста транзита в сообщении Китай – Россия – Европа. Например, объем транзитных контейнерных перевозок АО «РЖД Логистика» в этом направлении за I полугодие 2021 года составил 121,8 тыс. TEU, что выше прошлогоднего результата более чем на 60%. Однако основная часть транзита организована через погранпереходы в Казахстане.
«Объемы транзитных перевозок в 90% случаев выросли по коридору Шелкового пути через Казахстан – РФ – Беларусь. Данный маршрут оптимален для транзита, поскольку гарантирует короткие сроки перевозки грузов. Потенциал других погранпереходов, таких как Забайкальск, Гродеково, Монголия и тем более МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», гораздо ниже, поскольку они в меньшей степени могут обеспечивать такое транзитное время, как через Казахстан», – объяснили в «РЖД Логистике».
В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отмечают, что большая часть маршрутов компании из/в Китай проходит через Забайкальск. «За I полугодие 2021-го перевозки через этот погранпереход в сообщении Китай – Европа выросли на 21%, что говорит о востребованности и эффективности наших сервисов», – рассказал директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимир Хлутков.
При этом новые пункты пропуска вполне могут занять свою нишу. Учитывая, что в настоящее время определенные трудности имеются на ряде сухопутных пунктов пропуска, причем не только на стыке Китай – сеть 1520 мм, но и на стыке Беларусь – Польша, грузоотправители ищут дополнительные возможности и рассматривают альтернативные маршруты для экономически выгодной реализации схемы перевозок, говорят в «РЖД Логистике». «В случае гарантии соответствующих транзитных сроков администрациями железных дорог клиенты будут готовы направить свои грузопотоки на иные погранпереходы, в том числе и на новые», – отмечают в компании.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность над Амуром
Главные ожидания в Амурской области сегодня связаны с запуском движения по автомобильному мосту, построенному между Благовещенском и Хэйхэ. Его пропускная способность – 630 грузовых и
68 легковых автомобилей среднесуточно. Кроме того, пункт пропуска планирует ежесуточно обслуживать более 160 автобусных рейсов, иными словами, возможностями нового погранперехода каждый день смогут пользоваться около 5,5 тыс. туристов.
Строительство объекта шло с 2016 по 2020 год. Несмотря на то, что Минюст России выпустил приказ об открытии в районе моста пункта пропуска, последний пока не заработал. Местные грузовладельцы рассчитывают на скорейшее открытие движения по мосту, тем более что ситуация с перевозками по реке бывает непредсказуема. «Наша компания готовит инфраструктуру для развития экспорта. Мы рассчитываем, что большую часть грузооборота будем проводить через новый пункт пропуска, – рассказывает генеральный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин. – Сейчас все происходит значительно сложнее. Нет стабильности в переправе, например, на текущий момент (конец июля. – Прим. ред.) – это высокий уровень Амура, примерно месяц мы не могли отправлять грузы. В межсезонье международное грузовое сообщение вообще закрыто».
Компания, уточнил менеджер, для экспорта в КНР также пользуется пунктами пропуска в Приморском крае, но большее транспортное плечо влечет дополнительные затраты. В свою очередь, мост Благовещенск – Хэйхэ позволит снизить логистические издержки. Как позиционируют проект власти Приамурья, расположение мостового перехода позволяет участникам ВЭД сократить протяженность доставки груза по России на 1,5 тыс. км по сравнению с ближайшими точками формирования поездных маршрутов во Владивостоке и Уссурийске.
Поделили на двоих
В инженерное сооружение, которое возведено над Амуром и Кани-Курганской протокой (его общая длина без подходов составляет более 1 км, с подходами – 20 км), вложено около 19 млрд руб.
«При создании моста удалось избежать привлечения бюджетных средств, он построен с применением частного заемного капитала, – говорит директор Агентства по привлечению инвестиций Амурской области Павел Пузанов. – Для этого была использована концессионная модель, которая предусматривает строительство и эксплуатацию мостового перехода на коммерческой основе в расчетный период (16 лет) за счет взимания платы за проезд».
Участниками концессии являются российская и китайская компании, которые на 100% контролируются властями Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Право собственности между соседями разграничено по линии госграницы.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Инвестором выступает компания «Октет Инвест», а обслуживать комплекс будет ГК «Регион». Как сообщила пресс-служба правительства Амурской области, в логистический центр на сегодня инвестировано 1,1 млрд руб., и он может работать по временной схеме. Весь объем инвестиций в проект оценивается в размере порядка 7 млрд руб.
Предполагается, что в течение первых 3 лет мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок до 5 млн т за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. К 2024 году должен быть реализован последний этап проекта ТЛТ с созданием мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительством подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
В Китае также видят возможность стыковки China Railway с Транссибом в районе Благовещенска. За счет мультимодального трансграничного сообщения время доставки контейнеров, к примеру, по маршрутам Харбин – Ворсино, Чанчунь – Ворсино, Шэньян – Ворсино составит 14 суток, а по маршрутам Пекин – Ворсино, Тяньцзинь – Ворсино – 16.
От берега до берега
Собственно, проект строительства мостового погранперехода Благовещенск – Хэйхэ первоначально подразумевал, помимо автомобильной, и железнодорожную часть сооружения. О сроках реализации этой идеи пока неизвестно, но, уточнили в правительстве Амурской области, специалистами уже рассматривались точки выхода железной дороги на мост через Амур.
Тем временем первый железнодорожный мост, который свяжет Россию и Китай, готовится к открытию в другом месте. Переход соединит круглогодичным сообщением село Нижнеленинское в Еврейской автономной области и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Создание мостового перехода и пограничной станции Ленинск-2 возложено на заказчика ООО «Рубикон». Параллельно ООО «Гарант» занимается организацией транспортно-логистического центра. Кроме того, ФГКУ «Росгранстрой» необходимо довести до нормативов обустройство пункта пропуска в пределах ст. Ленинск-2. Мост у Нижнеленинского строился непросто. Финансовым оператором проекта вначале выступал Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation. Но проект не избежал дефицита финансирования, из-за чего приостанавливалась стройка. Чтобы завершить начатое, содействие оказали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.
Работы по заказу «Рубикона» оцениваются в размере свыше 9 млрд руб. По данным правительства ЕАО, на РФПИ и Российско-китайский фонд приходится 56,25% затрат, на РЖД – 25%, на ВЭБ.ДВ (структура Внешэкономбанка) – 18,75%.
Грузы разойдутся по коридорам
Через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в КНР планируется экспортировать руду, уголь, удобрения, лесные грузы и сельхозпродукцию. Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью. В 2030 году импорт, по прогнозам экономистов ЕАО, составит не менее 2,5 млн т.
При этом региональные власти хотят, чтобы переход мог обеспечивать и пассажирское сообщение. Движение пассажирских поездов через мост предлагается начать с 2025 года. Конечно, потребуются дополнительные средства для обустройства в вокзальную и досмотровую инфраструктуру, говорит начальник департамента экономики правительства ЕАО Ольга Дубоделова, но реализация проекта положительно скажется на перевозках пассажиров. Как ожидается, на начальном этапе через мост может быть перевезено до 35 тыс. человек в год.
По словам О. Дубоделовой, переходы Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ не отнимут друг у друга работу. Другое дело с действующими пунктами пропуска в Приморском крае. На Дальневосточной магистрали прогнозируют, что запуск транспортных коридоров в ЕАО и Амурской области способен скорректировать объем грузопотока из Приморья в Китай. Доставка ряда навалочных грузов, до того следовавших через ЖДПП Гродеково и Махалино, может пойти по сокращенному маршруту следования с открытием моста в Нижнеленинском.
Замещать потери на ДВЖД предполагают перевозками контейнеров. Согласно прогнозам, передача контейнерных грузов в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ в 2025 году возрастет до 2,5 млн т (это более 200 тыс. TEU) против 416 тыс. т в 2020-м. Правда, одно из его барьерных мест – ограниченная емкость путей российских станций Гродековского узла для продвижения полноценных контейнерных маршрутов длиной 71 условный вагон.
Проблему нужно решать, и как проинформировал замначальника ДВЖД Александр Говорин, дорогой разработан план реконструкции, который предусматривает удлинение станций Гродеково-2 и Сосновая Падь. Также идет подготовка к эксплуатации на приграничном направлении новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М, которые способны увеличить весовые нормы поездов. Реализация такого сценария позволит увеличить провозную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год, пропускную –с 12 до 18 пар поездов в сутки.
Транзит ищет, где лучше
Насколько новые переходы будут способны привлечь на территорию РФ дополнительный транзитный поток? Пока что основой трафика между приграничными регионами России и Китая остаются импортно-экспортные грузы. Доля контейнерных перевозок в транзитном следовании по итогам I полугодия на ДВЖД составляла лишь 11%, на ЗабЖД – 23%.
Если говорить о сухопутных пунктах пропуска, то, кроме как в Забайкальске, особых объемов по работе с контейнерами не наблюдается. Не оправдались планы по международным транспортным коридорам, проходящим через Приморский край. В 2019 году по МТК «Приморье-1» через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково перевезено 7,6 тыс. TEU, в 2020-м – 4,5 тыс. TEU, а за 4 месяца 2021-го (последние данные, которые предоставлены ДВЖД) – 0,5 тыс. TEU. По МТК «Приморье-2» через ЖДПП Махалино – Хуньчунь ситуация еще хуже. В 2019 году на этом направлении обслужено 3,8 тыс. TEU, но уже в прошлом перевозки упали до 315 TEU, а с начала этого года и вовсе оказались на нуле.
Причем нисходящая динамика сложилась на фоне устойчивого роста транзита в сообщении Китай – Россия – Европа. Например, объем транзитных контейнерных перевозок АО «РЖД Логистика» в этом направлении за I полугодие 2021 года составил 121,8 тыс. TEU, что выше прошлогоднего результата более чем на 60%. Однако основная часть транзита организована через погранпереходы в Казахстане.
«Объемы транзитных перевозок в 90% случаев выросли по коридору Шелкового пути через Казахстан – РФ – Беларусь. Данный маршрут оптимален для транзита, поскольку гарантирует короткие сроки перевозки грузов. Потенциал других погранпереходов, таких как Забайкальск, Гродеково, Монголия и тем более МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», гораздо ниже, поскольку они в меньшей степени могут обеспечивать такое транзитное время, как через Казахстан», – объяснили в «РЖД Логистике».
В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отмечают, что большая часть маршрутов компании из/в Китай проходит через Забайкальск. «За I полугодие 2021-го перевозки через этот погранпереход в сообщении Китай – Европа выросли на 21%, что говорит о востребованности и эффективности наших сервисов», – рассказал директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимир Хлутков.
При этом новые пункты пропуска вполне могут занять свою нишу. Учитывая, что в настоящее время определенные трудности имеются на ряде сухопутных пунктов пропуска, причем не только на стыке Китай – сеть 1520 мм, но и на стыке Беларусь – Польша, грузоотправители ищут дополнительные возможности и рассматривают альтернативные маршруты для экономически выгодной реализации схемы перевозок, говорят в «РЖД Логистике». «В случае гарантии соответствующих транзитных сроков администрациями железных дорог клиенты будут готовы направить свои грузопотоки на иные погранпереходы, в том числе и на новые», – отмечают в компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001863
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:13:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1996962
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1
[FILE_NAME] => DSC_4792-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_4792 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ec8f6b99db8808bee46a16def09be31
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1/DSC_4792-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1/DSC_4792-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1/DSC_4792-_1_.jpg
[ALT] => Китай и Россия навели мосты
[TITLE] => Китай и Россия навели мосты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001863
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kitay-i-rossiya-naveli-mosty-
[~CODE] => kitay-i-rossiya-naveli-mosty-
[EXTERNAL_ID] => 391566
[~EXTERNAL_ID] => 391566
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_META_KEYWORDS] => китай и россия навели мосты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китай и россия навели мосты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
)
)
Array
(
[ID] => 391566
[~ID] => 391566
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Китай и Россия навели мосты
[~NAME] => Китай и Россия навели мосты
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:09:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:09:08
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:09:08
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:09:08
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/kitay-i-rossiya-naveli-mosty-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/kitay-i-rossiya-naveli-mosty-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность над Амуром
Главные ожидания в Амурской области сегодня связаны с запуском движения по автомобильному мосту, построенному между Благовещенском и Хэйхэ. Его пропускная способность – 630 грузовых и
68 легковых автомобилей среднесуточно. Кроме того, пункт пропуска планирует ежесуточно обслуживать более 160 автобусных рейсов, иными словами, возможностями нового погранперехода каждый день смогут пользоваться около 5,5 тыс. туристов.
Строительство объекта шло с 2016 по 2020 год. Несмотря на то, что Минюст России выпустил приказ об открытии в районе моста пункта пропуска, последний пока не заработал. Местные грузовладельцы рассчитывают на скорейшее открытие движения по мосту, тем более что ситуация с перевозками по реке бывает непредсказуема. «Наша компания готовит инфраструктуру для развития экспорта. Мы рассчитываем, что большую часть грузооборота будем проводить через новый пункт пропуска, – рассказывает генеральный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин. – Сейчас все происходит значительно сложнее. Нет стабильности в переправе, например, на текущий момент (конец июля. – Прим. ред.) – это высокий уровень Амура, примерно месяц мы не могли отправлять грузы. В межсезонье международное грузовое сообщение вообще закрыто».
Компания, уточнил менеджер, для экспорта в КНР также пользуется пунктами пропуска в Приморском крае, но большее транспортное плечо влечет дополнительные затраты. В свою очередь, мост Благовещенск – Хэйхэ позволит снизить логистические издержки. Как позиционируют проект власти Приамурья, расположение мостового перехода позволяет участникам ВЭД сократить протяженность доставки груза по России на 1,5 тыс. км по сравнению с ближайшими точками формирования поездных маршрутов во Владивостоке и Уссурийске.
Поделили на двоих
В инженерное сооружение, которое возведено над Амуром и Кани-Курганской протокой (его общая длина без подходов составляет более 1 км, с подходами – 20 км), вложено около 19 млрд руб.
«При создании моста удалось избежать привлечения бюджетных средств, он построен с применением частного заемного капитала, – говорит директор Агентства по привлечению инвестиций Амурской области Павел Пузанов. – Для этого была использована концессионная модель, которая предусматривает строительство и эксплуатацию мостового перехода на коммерческой основе в расчетный период (16 лет) за счет взимания платы за проезд».
Участниками концессии являются российская и китайская компании, которые на 100% контролируются властями Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Право собственности между соседями разграничено по линии госграницы.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Инвестором выступает компания «Октет Инвест», а обслуживать комплекс будет ГК «Регион». Как сообщила пресс-служба правительства Амурской области, в логистический центр на сегодня инвестировано 1,1 млрд руб., и он может работать по временной схеме. Весь объем инвестиций в проект оценивается в размере порядка 7 млрд руб.
Предполагается, что в течение первых 3 лет мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок до 5 млн т за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. К 2024 году должен быть реализован последний этап проекта ТЛТ с созданием мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительством подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
В Китае также видят возможность стыковки China Railway с Транссибом в районе Благовещенска. За счет мультимодального трансграничного сообщения время доставки контейнеров, к примеру, по маршрутам Харбин – Ворсино, Чанчунь – Ворсино, Шэньян – Ворсино составит 14 суток, а по маршрутам Пекин – Ворсино, Тяньцзинь – Ворсино – 16.
От берега до берега
Собственно, проект строительства мостового погранперехода Благовещенск – Хэйхэ первоначально подразумевал, помимо автомобильной, и железнодорожную часть сооружения. О сроках реализации этой идеи пока неизвестно, но, уточнили в правительстве Амурской области, специалистами уже рассматривались точки выхода железной дороги на мост через Амур.
Тем временем первый железнодорожный мост, который свяжет Россию и Китай, готовится к открытию в другом месте. Переход соединит круглогодичным сообщением село Нижнеленинское в Еврейской автономной области и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Создание мостового перехода и пограничной станции Ленинск-2 возложено на заказчика ООО «Рубикон». Параллельно ООО «Гарант» занимается организацией транспортно-логистического центра. Кроме того, ФГКУ «Росгранстрой» необходимо довести до нормативов обустройство пункта пропуска в пределах ст. Ленинск-2. Мост у Нижнеленинского строился непросто. Финансовым оператором проекта вначале выступал Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation. Но проект не избежал дефицита финансирования, из-за чего приостанавливалась стройка. Чтобы завершить начатое, содействие оказали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.
Работы по заказу «Рубикона» оцениваются в размере свыше 9 млрд руб. По данным правительства ЕАО, на РФПИ и Российско-китайский фонд приходится 56,25% затрат, на РЖД – 25%, на ВЭБ.ДВ (структура Внешэкономбанка) – 18,75%.
Грузы разойдутся по коридорам
Через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в КНР планируется экспортировать руду, уголь, удобрения, лесные грузы и сельхозпродукцию. Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью. В 2030 году импорт, по прогнозам экономистов ЕАО, составит не менее 2,5 млн т.
При этом региональные власти хотят, чтобы переход мог обеспечивать и пассажирское сообщение. Движение пассажирских поездов через мост предлагается начать с 2025 года. Конечно, потребуются дополнительные средства для обустройства в вокзальную и досмотровую инфраструктуру, говорит начальник департамента экономики правительства ЕАО Ольга Дубоделова, но реализация проекта положительно скажется на перевозках пассажиров. Как ожидается, на начальном этапе через мост может быть перевезено до 35 тыс. человек в год.
По словам О. Дубоделовой, переходы Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ не отнимут друг у друга работу. Другое дело с действующими пунктами пропуска в Приморском крае. На Дальневосточной магистрали прогнозируют, что запуск транспортных коридоров в ЕАО и Амурской области способен скорректировать объем грузопотока из Приморья в Китай. Доставка ряда навалочных грузов, до того следовавших через ЖДПП Гродеково и Махалино, может пойти по сокращенному маршруту следования с открытием моста в Нижнеленинском.
Замещать потери на ДВЖД предполагают перевозками контейнеров. Согласно прогнозам, передача контейнерных грузов в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ в 2025 году возрастет до 2,5 млн т (это более 200 тыс. TEU) против 416 тыс. т в 2020-м. Правда, одно из его барьерных мест – ограниченная емкость путей российских станций Гродековского узла для продвижения полноценных контейнерных маршрутов длиной 71 условный вагон.
Проблему нужно решать, и как проинформировал замначальника ДВЖД Александр Говорин, дорогой разработан план реконструкции, который предусматривает удлинение станций Гродеково-2 и Сосновая Падь. Также идет подготовка к эксплуатации на приграничном направлении новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М, которые способны увеличить весовые нормы поездов. Реализация такого сценария позволит увеличить провозную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год, пропускную –с 12 до 18 пар поездов в сутки.
Транзит ищет, где лучше
Насколько новые переходы будут способны привлечь на территорию РФ дополнительный транзитный поток? Пока что основой трафика между приграничными регионами России и Китая остаются импортно-экспортные грузы. Доля контейнерных перевозок в транзитном следовании по итогам I полугодия на ДВЖД составляла лишь 11%, на ЗабЖД – 23%.
Если говорить о сухопутных пунктах пропуска, то, кроме как в Забайкальске, особых объемов по работе с контейнерами не наблюдается. Не оправдались планы по международным транспортным коридорам, проходящим через Приморский край. В 2019 году по МТК «Приморье-1» через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково перевезено 7,6 тыс. TEU, в 2020-м – 4,5 тыс. TEU, а за 4 месяца 2021-го (последние данные, которые предоставлены ДВЖД) – 0,5 тыс. TEU. По МТК «Приморье-2» через ЖДПП Махалино – Хуньчунь ситуация еще хуже. В 2019 году на этом направлении обслужено 3,8 тыс. TEU, но уже в прошлом перевозки упали до 315 TEU, а с начала этого года и вовсе оказались на нуле.
Причем нисходящая динамика сложилась на фоне устойчивого роста транзита в сообщении Китай – Россия – Европа. Например, объем транзитных контейнерных перевозок АО «РЖД Логистика» в этом направлении за I полугодие 2021 года составил 121,8 тыс. TEU, что выше прошлогоднего результата более чем на 60%. Однако основная часть транзита организована через погранпереходы в Казахстане.
«Объемы транзитных перевозок в 90% случаев выросли по коридору Шелкового пути через Казахстан – РФ – Беларусь. Данный маршрут оптимален для транзита, поскольку гарантирует короткие сроки перевозки грузов. Потенциал других погранпереходов, таких как Забайкальск, Гродеково, Монголия и тем более МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», гораздо ниже, поскольку они в меньшей степени могут обеспечивать такое транзитное время, как через Казахстан», – объяснили в «РЖД Логистике».
В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отмечают, что большая часть маршрутов компании из/в Китай проходит через Забайкальск. «За I полугодие 2021-го перевозки через этот погранпереход в сообщении Китай – Европа выросли на 21%, что говорит о востребованности и эффективности наших сервисов», – рассказал директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимир Хлутков.
При этом новые пункты пропуска вполне могут занять свою нишу. Учитывая, что в настоящее время определенные трудности имеются на ряде сухопутных пунктов пропуска, причем не только на стыке Китай – сеть 1520 мм, но и на стыке Беларусь – Польша, грузоотправители ищут дополнительные возможности и рассматривают альтернативные маршруты для экономически выгодной реализации схемы перевозок, говорят в «РЖД Логистике». «В случае гарантии соответствующих транзитных сроков администрациями железных дорог клиенты будут готовы направить свои грузопотоки на иные погранпереходы, в том числе и на новые», – отмечают в компании.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность над Амуром
Главные ожидания в Амурской области сегодня связаны с запуском движения по автомобильному мосту, построенному между Благовещенском и Хэйхэ. Его пропускная способность – 630 грузовых и
68 легковых автомобилей среднесуточно. Кроме того, пункт пропуска планирует ежесуточно обслуживать более 160 автобусных рейсов, иными словами, возможностями нового погранперехода каждый день смогут пользоваться около 5,5 тыс. туристов.
Строительство объекта шло с 2016 по 2020 год. Несмотря на то, что Минюст России выпустил приказ об открытии в районе моста пункта пропуска, последний пока не заработал. Местные грузовладельцы рассчитывают на скорейшее открытие движения по мосту, тем более что ситуация с перевозками по реке бывает непредсказуема. «Наша компания готовит инфраструктуру для развития экспорта. Мы рассчитываем, что большую часть грузооборота будем проводить через новый пункт пропуска, – рассказывает генеральный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин. – Сейчас все происходит значительно сложнее. Нет стабильности в переправе, например, на текущий момент (конец июля. – Прим. ред.) – это высокий уровень Амура, примерно месяц мы не могли отправлять грузы. В межсезонье международное грузовое сообщение вообще закрыто».
Компания, уточнил менеджер, для экспорта в КНР также пользуется пунктами пропуска в Приморском крае, но большее транспортное плечо влечет дополнительные затраты. В свою очередь, мост Благовещенск – Хэйхэ позволит снизить логистические издержки. Как позиционируют проект власти Приамурья, расположение мостового перехода позволяет участникам ВЭД сократить протяженность доставки груза по России на 1,5 тыс. км по сравнению с ближайшими точками формирования поездных маршрутов во Владивостоке и Уссурийске.
Поделили на двоих
В инженерное сооружение, которое возведено над Амуром и Кани-Курганской протокой (его общая длина без подходов составляет более 1 км, с подходами – 20 км), вложено около 19 млрд руб.
«При создании моста удалось избежать привлечения бюджетных средств, он построен с применением частного заемного капитала, – говорит директор Агентства по привлечению инвестиций Амурской области Павел Пузанов. – Для этого была использована концессионная модель, которая предусматривает строительство и эксплуатацию мостового перехода на коммерческой основе в расчетный период (16 лет) за счет взимания платы за проезд».
Участниками концессии являются российская и китайская компании, которые на 100% контролируются властями Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Право собственности между соседями разграничено по линии госграницы.
В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Инвестором выступает компания «Октет Инвест», а обслуживать комплекс будет ГК «Регион». Как сообщила пресс-служба правительства Амурской области, в логистический центр на сегодня инвестировано 1,1 млрд руб., и он может работать по временной схеме. Весь объем инвестиций в проект оценивается в размере порядка 7 млрд руб.
Предполагается, что в течение первых 3 лет мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок до 5 млн т за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. К 2024 году должен быть реализован последний этап проекта ТЛТ с созданием мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительством подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали. С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, Березовский-Восточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.
В Китае также видят возможность стыковки China Railway с Транссибом в районе Благовещенска. За счет мультимодального трансграничного сообщения время доставки контейнеров, к примеру, по маршрутам Харбин – Ворсино, Чанчунь – Ворсино, Шэньян – Ворсино составит 14 суток, а по маршрутам Пекин – Ворсино, Тяньцзинь – Ворсино – 16.
От берега до берега
Собственно, проект строительства мостового погранперехода Благовещенск – Хэйхэ первоначально подразумевал, помимо автомобильной, и железнодорожную часть сооружения. О сроках реализации этой идеи пока неизвестно, но, уточнили в правительстве Амурской области, специалистами уже рассматривались точки выхода железной дороги на мост через Амур.
Тем временем первый железнодорожный мост, который свяжет Россию и Китай, готовится к открытию в другом месте. Переход соединит круглогодичным сообщением село Нижнеленинское в Еврейской автономной области и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Переход спроектирован как железнодорожный однопутный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Создание мостового перехода и пограничной станции Ленинск-2 возложено на заказчика ООО «Рубикон». Параллельно ООО «Гарант» занимается организацией транспортно-логистического центра. Кроме того, ФГКУ «Росгранстрой» необходимо довести до нормативов обустройство пункта пропуска в пределах ст. Ленинск-2. Мост у Нижнеленинского строился непросто. Финансовым оператором проекта вначале выступал Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation. Но проект не избежал дефицита финансирования, из-за чего приостанавливалась стройка. Чтобы завершить начатое, содействие оказали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.
Работы по заказу «Рубикона» оцениваются в размере свыше 9 млрд руб. По данным правительства ЕАО, на РФПИ и Российско-китайский фонд приходится 56,25% затрат, на РЖД – 25%, на ВЭБ.ДВ (структура Внешэкономбанка) – 18,75%.
Грузы разойдутся по коридорам
Через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в КНР планируется экспортировать руду, уголь, удобрения, лесные грузы и сельхозпродукцию. Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью. В 2030 году импорт, по прогнозам экономистов ЕАО, составит не менее 2,5 млн т.
При этом региональные власти хотят, чтобы переход мог обеспечивать и пассажирское сообщение. Движение пассажирских поездов через мост предлагается начать с 2025 года. Конечно, потребуются дополнительные средства для обустройства в вокзальную и досмотровую инфраструктуру, говорит начальник департамента экономики правительства ЕАО Ольга Дубоделова, но реализация проекта положительно скажется на перевозках пассажиров. Как ожидается, на начальном этапе через мост может быть перевезено до 35 тыс. человек в год.
По словам О. Дубоделовой, переходы Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ не отнимут друг у друга работу. Другое дело с действующими пунктами пропуска в Приморском крае. На Дальневосточной магистрали прогнозируют, что запуск транспортных коридоров в ЕАО и Амурской области способен скорректировать объем грузопотока из Приморья в Китай. Доставка ряда навалочных грузов, до того следовавших через ЖДПП Гродеково и Махалино, может пойти по сокращенному маршруту следования с открытием моста в Нижнеленинском.
Замещать потери на ДВЖД предполагают перевозками контейнеров. Согласно прогнозам, передача контейнерных грузов в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ в 2025 году возрастет до 2,5 млн т (это более 200 тыс. TEU) против 416 тыс. т в 2020-м. Правда, одно из его барьерных мест – ограниченная емкость путей российских станций Гродековского узла для продвижения полноценных контейнерных маршрутов длиной 71 условный вагон.
Проблему нужно решать, и как проинформировал замначальника ДВЖД Александр Говорин, дорогой разработан план реконструкции, который предусматривает удлинение станций Гродеково-2 и Сосновая Падь. Также идет подготовка к эксплуатации на приграничном направлении новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М, которые способны увеличить весовые нормы поездов. Реализация такого сценария позволит увеличить провозную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год, пропускную –с 12 до 18 пар поездов в сутки.
Транзит ищет, где лучше
Насколько новые переходы будут способны привлечь на территорию РФ дополнительный транзитный поток? Пока что основой трафика между приграничными регионами России и Китая остаются импортно-экспортные грузы. Доля контейнерных перевозок в транзитном следовании по итогам I полугодия на ДВЖД составляла лишь 11%, на ЗабЖД – 23%.
Если говорить о сухопутных пунктах пропуска, то, кроме как в Забайкальске, особых объемов по работе с контейнерами не наблюдается. Не оправдались планы по международным транспортным коридорам, проходящим через Приморский край. В 2019 году по МТК «Приморье-1» через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково перевезено 7,6 тыс. TEU, в 2020-м – 4,5 тыс. TEU, а за 4 месяца 2021-го (последние данные, которые предоставлены ДВЖД) – 0,5 тыс. TEU. По МТК «Приморье-2» через ЖДПП Махалино – Хуньчунь ситуация еще хуже. В 2019 году на этом направлении обслужено 3,8 тыс. TEU, но уже в прошлом перевозки упали до 315 TEU, а с начала этого года и вовсе оказались на нуле.
Причем нисходящая динамика сложилась на фоне устойчивого роста транзита в сообщении Китай – Россия – Европа. Например, объем транзитных контейнерных перевозок АО «РЖД Логистика» в этом направлении за I полугодие 2021 года составил 121,8 тыс. TEU, что выше прошлогоднего результата более чем на 60%. Однако основная часть транзита организована через погранпереходы в Казахстане.
«Объемы транзитных перевозок в 90% случаев выросли по коридору Шелкового пути через Казахстан – РФ – Беларусь. Данный маршрут оптимален для транзита, поскольку гарантирует короткие сроки перевозки грузов. Потенциал других погранпереходов, таких как Забайкальск, Гродеково, Монголия и тем более МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», гораздо ниже, поскольку они в меньшей степени могут обеспечивать такое транзитное время, как через Казахстан», – объяснили в «РЖД Логистике».
В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» отмечают, что большая часть маршрутов компании из/в Китай проходит через Забайкальск. «За I полугодие 2021-го перевозки через этот погранпереход в сообщении Китай – Европа выросли на 21%, что говорит о востребованности и эффективности наших сервисов», – рассказал директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимир Хлутков.
При этом новые пункты пропуска вполне могут занять свою нишу. Учитывая, что в настоящее время определенные трудности имеются на ряде сухопутных пунктов пропуска, причем не только на стыке Китай – сеть 1520 мм, но и на стыке Беларусь – Польша, грузоотправители ищут дополнительные возможности и рассматривают альтернативные маршруты для экономически выгодной реализации схемы перевозок, говорят в «РЖД Логистике». «В случае гарантии соответствующих транзитных сроков администрациями железных дорог клиенты будут готовы направить свои грузопотоки на иные погранпереходы, в том числе и на новые», – отмечают в компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001863
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:13:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1996962
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1
[FILE_NAME] => DSC_4792-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_4792 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ec8f6b99db8808bee46a16def09be31
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1/DSC_4792-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1/DSC_4792-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b20/wtf6ivbgoqk2qpa89tsma1fbgj89dwm1/DSC_4792-_1_.jpg
[ALT] => Китай и Россия навели мосты
[TITLE] => Китай и Россия навели мосты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001863
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kitay-i-rossiya-naveli-mosty-
[~CODE] => kitay-i-rossiya-naveli-mosty-
[EXTERNAL_ID] => 391566
[~EXTERNAL_ID] => 391566
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391566:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_META_KEYWORDS] => китай и россия навели мосты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китай и россия навели мосты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай и Россия навели мосты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай и Россия навели мосты
)
)
Array
(
[ID] => 391568
[~ID] => 391568
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Параллельный широтный ход
[~NAME] => Параллельный широтный ход
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:13:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:13:37
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:13:37
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:13:37
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:16:45
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:16:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/parallelnyy-shirotnyy-khod-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/parallelnyy-shirotnyy-khod-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Губа до Эльги
Идея прокладки железной дороги к Охотскому морю ежегодной провозной способностью не менее 30 млн т была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения и, чтобы снизить нагрузку на БАМ, возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.
«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана, при условии если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка – выше, третья, параллельная [БАМу], в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», – заявил О. Белозеров.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского в направлении села Чумикан (Хабаровский край) к Удской губе – заливу в крайней западной части Охотского моря. Ориентировочно протяженность трассы составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», – проинформировали в министерстве.
«Это будет самая северная широтная магистраль: часть ее пройдет по Якутии, но основная – по территории Хабаровского края», – говорит врио губернатора края Михаил Дегтярев.
В свою очередь, в ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали. В администрации Тугуро-Чумиканского района сказали, что площадка под терминал не отбиралась.
Судя по всему, проект находится на самой ранней стадии. По итогам июльского правительственного совещания профильным ведомствам поручено проработать вопрос создания железной дороги Эльга – Чумикан.
Дублер БАМа
В ООО «Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментируют. Как известно, компания, после того как ее главным акционером стало «А-Проперти», наращивает поставки продукции. По данным ДВЖД, в 2019 году грузоотправитель отгрузил на железнодорожный транспорт по ст. Верхнезейск 3,4 млн т угля, в 2020-м – 5,6 млн т, а в 2021-м планирует отправить 12,7 млн т. На погрузку в 30 млн т Эльгинский разрез может выйти к 2025 году.
Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающаяся программа модернизации БАМа и Транссиба не восполнит дефицита пропускной способности, с учетом того что ДВЖД нужно будет обеспечивать рост производства других угледобывающих компаний Дальневосточного региона (основной приток местной погрузки будут также генерировать УК «Колмар», ООО «Огоджинская угольная компания», АО «Ургалуголь»), не говоря уже о пропуске грузов из Кузбасса и Восточной Сибири.
Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Сумму строительства железной дороги от Эльги до Чумикана в ведомстве не назвали.
Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест – Кызыл – Курагино протяженностью 410 км. В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. Таким образом, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. Предварительно работы займут 5 лет – с 2021 по 2026 год, сообщили в минпромгеологии. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве. Речь идет о трехсекционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М.
Безусловно, немалая часть расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае – терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году. Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.
При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова скептически отнеслась к идее создания круглогодичного порта в Удской губе. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас в лучшем случае только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами», – говорит И. Осипова.
Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства, необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.
Право за выход к морю
В руководстве Хабаровского края предварительно одобрили идею дороги Эльга – Чумикан.
Стоит сказать, что ранее краевые власти, поддержав протестное население, выступили против строительства порта на мысе Веселый, недалеко от Советской Гавани (проекта «А-Проперти»). «Это была несогласованная история с большим терминалом, который запроектировали, начали там работать. Пришлось встречаться с инвестором, разъяснять позицию – на мысе Веселый работы были прекращены», – сказал М. Дегтярев.
Впрочем, по словам мэра Советской Гавани Павла Боровского, ход создания перегрузочного комплекса «А-Проперти» был приостановлен из-за нехватки пропускной способности железной дороги. При этом, добавил он, в районе было немало людей, которые не возражали против строительства угольного порта. Он также выразил сожаление, если проект создания терминала будет перенесен в район Чумикана. «Но, с другой стороны, это пока только предложение, и там с нуля надо строить железную дорогу от месторождения, а здесь и расстояние меньше, и можно было бы развернуть хорошую ремонтную базу для вагонов, здесь для этого все есть. И пока нет конкретной информации о том, что «А-Проперти» от нас уходит, я хочу верить, что их проект по перевалке угля будет реализован у нас», – заключил мэр Совгавани.
Если планы с Чумиканом реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», – не исключили в минпромгеологии Якутии.
Кстати, то, что железная дорога должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район, подразумевалось еще при формировании стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Кроме того, золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) в свое время готовила бизнес-план прокладки железной дороги от ст. Постышево на БАМе до поселка Тугур, а затем – вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.
Проработкой варианта занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом дало бы импульс развитию севера Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.
Наша справка
На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки Ж, ГЖ, ГЖО). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000–2002 гг. силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы были остановлены и возобновились только в феврале 2008 г. после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 г. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от ст. Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 г. основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.
[~DETAIL_TEXT] => Губа до Эльги
Идея прокладки железной дороги к Охотскому морю ежегодной провозной способностью не менее 30 млн т была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения и, чтобы снизить нагрузку на БАМ, возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.
«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана, при условии если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка – выше, третья, параллельная [БАМу], в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», – заявил О. Белозеров.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского в направлении села Чумикан (Хабаровский край) к Удской губе – заливу в крайней западной части Охотского моря. Ориентировочно протяженность трассы составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», – проинформировали в министерстве.
«Это будет самая северная широтная магистраль: часть ее пройдет по Якутии, но основная – по территории Хабаровского края», – говорит врио губернатора края Михаил Дегтярев.
В свою очередь, в ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали. В администрации Тугуро-Чумиканского района сказали, что площадка под терминал не отбиралась.
Судя по всему, проект находится на самой ранней стадии. По итогам июльского правительственного совещания профильным ведомствам поручено проработать вопрос создания железной дороги Эльга – Чумикан.
Дублер БАМа
В ООО «Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментируют. Как известно, компания, после того как ее главным акционером стало «А-Проперти», наращивает поставки продукции. По данным ДВЖД, в 2019 году грузоотправитель отгрузил на железнодорожный транспорт по ст. Верхнезейск 3,4 млн т угля, в 2020-м – 5,6 млн т, а в 2021-м планирует отправить 12,7 млн т. На погрузку в 30 млн т Эльгинский разрез может выйти к 2025 году.
Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающаяся программа модернизации БАМа и Транссиба не восполнит дефицита пропускной способности, с учетом того что ДВЖД нужно будет обеспечивать рост производства других угледобывающих компаний Дальневосточного региона (основной приток местной погрузки будут также генерировать УК «Колмар», ООО «Огоджинская угольная компания», АО «Ургалуголь»), не говоря уже о пропуске грузов из Кузбасса и Восточной Сибири.
Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Сумму строительства железной дороги от Эльги до Чумикана в ведомстве не назвали.
Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест – Кызыл – Курагино протяженностью 410 км. В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. Таким образом, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. Предварительно работы займут 5 лет – с 2021 по 2026 год, сообщили в минпромгеологии. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве. Речь идет о трехсекционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М.
Безусловно, немалая часть расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае – терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году. Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.
При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова скептически отнеслась к идее создания круглогодичного порта в Удской губе. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас в лучшем случае только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами», – говорит И. Осипова.
Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства, необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.
Право за выход к морю
В руководстве Хабаровского края предварительно одобрили идею дороги Эльга – Чумикан.
Стоит сказать, что ранее краевые власти, поддержав протестное население, выступили против строительства порта на мысе Веселый, недалеко от Советской Гавани (проекта «А-Проперти»). «Это была несогласованная история с большим терминалом, который запроектировали, начали там работать. Пришлось встречаться с инвестором, разъяснять позицию – на мысе Веселый работы были прекращены», – сказал М. Дегтярев.
Впрочем, по словам мэра Советской Гавани Павла Боровского, ход создания перегрузочного комплекса «А-Проперти» был приостановлен из-за нехватки пропускной способности железной дороги. При этом, добавил он, в районе было немало людей, которые не возражали против строительства угольного порта. Он также выразил сожаление, если проект создания терминала будет перенесен в район Чумикана. «Но, с другой стороны, это пока только предложение, и там с нуля надо строить железную дорогу от месторождения, а здесь и расстояние меньше, и можно было бы развернуть хорошую ремонтную базу для вагонов, здесь для этого все есть. И пока нет конкретной информации о том, что «А-Проперти» от нас уходит, я хочу верить, что их проект по перевалке угля будет реализован у нас», – заключил мэр Совгавани.
Если планы с Чумиканом реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», – не исключили в минпромгеологии Якутии.
Кстати, то, что железная дорога должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район, подразумевалось еще при формировании стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Кроме того, золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) в свое время готовила бизнес-план прокладки железной дороги от ст. Постышево на БАМе до поселка Тугур, а затем – вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.
Проработкой варианта занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом дало бы импульс развитию севера Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.
Наша справка
На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки Ж, ГЖ, ГЖО). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000–2002 гг. силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы были остановлены и возобновились только в феврале 2008 г. после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 г. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от ст. Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 г. основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001867
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:16:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 249
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1912330
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3
[FILE_NAME] => _-_-_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ñòðîèòåëüñòâî ñåçîííîé ÎÔ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30b2d5d55c2b15c526d907cedf9527f0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3/_-_-_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3/_-_-_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3/_-_-_.jpg
[ALT] => Параллельный широтный ход
[TITLE] => Параллельный широтный ход
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001867
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => parallelnyy-shirotnyy-khod-
[~CODE] => parallelnyy-shirotnyy-khod-
[EXTERNAL_ID] => 391568
[~EXTERNAL_ID] => 391568
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Параллельный широтный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => параллельный широтный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => параллельный широтный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
)
)
Array
(
[ID] => 391568
[~ID] => 391568
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Параллельный широтный ход
[~NAME] => Параллельный широтный ход
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:13:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:13:37
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:13:37
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:13:37
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:16:45
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:16:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/parallelnyy-shirotnyy-khod-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/parallelnyy-shirotnyy-khod-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Губа до Эльги
Идея прокладки железной дороги к Охотскому морю ежегодной провозной способностью не менее 30 млн т была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения и, чтобы снизить нагрузку на БАМ, возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.
«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана, при условии если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка – выше, третья, параллельная [БАМу], в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», – заявил О. Белозеров.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского в направлении села Чумикан (Хабаровский край) к Удской губе – заливу в крайней западной части Охотского моря. Ориентировочно протяженность трассы составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», – проинформировали в министерстве.
«Это будет самая северная широтная магистраль: часть ее пройдет по Якутии, но основная – по территории Хабаровского края», – говорит врио губернатора края Михаил Дегтярев.
В свою очередь, в ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали. В администрации Тугуро-Чумиканского района сказали, что площадка под терминал не отбиралась.
Судя по всему, проект находится на самой ранней стадии. По итогам июльского правительственного совещания профильным ведомствам поручено проработать вопрос создания железной дороги Эльга – Чумикан.
Дублер БАМа
В ООО «Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментируют. Как известно, компания, после того как ее главным акционером стало «А-Проперти», наращивает поставки продукции. По данным ДВЖД, в 2019 году грузоотправитель отгрузил на железнодорожный транспорт по ст. Верхнезейск 3,4 млн т угля, в 2020-м – 5,6 млн т, а в 2021-м планирует отправить 12,7 млн т. На погрузку в 30 млн т Эльгинский разрез может выйти к 2025 году.
Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающаяся программа модернизации БАМа и Транссиба не восполнит дефицита пропускной способности, с учетом того что ДВЖД нужно будет обеспечивать рост производства других угледобывающих компаний Дальневосточного региона (основной приток местной погрузки будут также генерировать УК «Колмар», ООО «Огоджинская угольная компания», АО «Ургалуголь»), не говоря уже о пропуске грузов из Кузбасса и Восточной Сибири.
Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Сумму строительства железной дороги от Эльги до Чумикана в ведомстве не назвали.
Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест – Кызыл – Курагино протяженностью 410 км. В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. Таким образом, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. Предварительно работы займут 5 лет – с 2021 по 2026 год, сообщили в минпромгеологии. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве. Речь идет о трехсекционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М.
Безусловно, немалая часть расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае – терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году. Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.
При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова скептически отнеслась к идее создания круглогодичного порта в Удской губе. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас в лучшем случае только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами», – говорит И. Осипова.
Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства, необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.
Право за выход к морю
В руководстве Хабаровского края предварительно одобрили идею дороги Эльга – Чумикан.
Стоит сказать, что ранее краевые власти, поддержав протестное население, выступили против строительства порта на мысе Веселый, недалеко от Советской Гавани (проекта «А-Проперти»). «Это была несогласованная история с большим терминалом, который запроектировали, начали там работать. Пришлось встречаться с инвестором, разъяснять позицию – на мысе Веселый работы были прекращены», – сказал М. Дегтярев.
Впрочем, по словам мэра Советской Гавани Павла Боровского, ход создания перегрузочного комплекса «А-Проперти» был приостановлен из-за нехватки пропускной способности железной дороги. При этом, добавил он, в районе было немало людей, которые не возражали против строительства угольного порта. Он также выразил сожаление, если проект создания терминала будет перенесен в район Чумикана. «Но, с другой стороны, это пока только предложение, и там с нуля надо строить железную дорогу от месторождения, а здесь и расстояние меньше, и можно было бы развернуть хорошую ремонтную базу для вагонов, здесь для этого все есть. И пока нет конкретной информации о том, что «А-Проперти» от нас уходит, я хочу верить, что их проект по перевалке угля будет реализован у нас», – заключил мэр Совгавани.
Если планы с Чумиканом реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», – не исключили в минпромгеологии Якутии.
Кстати, то, что железная дорога должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район, подразумевалось еще при формировании стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Кроме того, золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) в свое время готовила бизнес-план прокладки железной дороги от ст. Постышево на БАМе до поселка Тугур, а затем – вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.
Проработкой варианта занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом дало бы импульс развитию севера Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.
Наша справка
На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки Ж, ГЖ, ГЖО). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000–2002 гг. силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы были остановлены и возобновились только в феврале 2008 г. после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 г. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от ст. Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 г. основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.
[~DETAIL_TEXT] => Губа до Эльги
Идея прокладки железной дороги к Охотскому морю ежегодной провозной способностью не менее 30 млн т была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения и, чтобы снизить нагрузку на БАМ, возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.
«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана, при условии если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка – выше, третья, параллельная [БАМу], в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», – заявил О. Белозеров.
Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского в направлении села Чумикан (Хабаровский край) к Удской губе – заливу в крайней западной части Охотского моря. Ориентировочно протяженность трассы составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», – проинформировали в министерстве.
«Это будет самая северная широтная магистраль: часть ее пройдет по Якутии, но основная – по территории Хабаровского края», – говорит врио губернатора края Михаил Дегтярев.
В свою очередь, в ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали. В администрации Тугуро-Чумиканского района сказали, что площадка под терминал не отбиралась.
Судя по всему, проект находится на самой ранней стадии. По итогам июльского правительственного совещания профильным ведомствам поручено проработать вопрос создания железной дороги Эльга – Чумикан.
Дублер БАМа
В ООО «Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментируют. Как известно, компания, после того как ее главным акционером стало «А-Проперти», наращивает поставки продукции. По данным ДВЖД, в 2019 году грузоотправитель отгрузил на железнодорожный транспорт по ст. Верхнезейск 3,4 млн т угля, в 2020-м – 5,6 млн т, а в 2021-м планирует отправить 12,7 млн т. На погрузку в 30 млн т Эльгинский разрез может выйти к 2025 году.
Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающаяся программа модернизации БАМа и Транссиба не восполнит дефицита пропускной способности, с учетом того что ДВЖД нужно будет обеспечивать рост производства других угледобывающих компаний Дальневосточного региона (основной приток местной погрузки будут также генерировать УК «Колмар», ООО «Огоджинская угольная компания», АО «Ургалуголь»), не говоря уже о пропуске грузов из Кузбасса и Восточной Сибири.
Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Сумму строительства железной дороги от Эльги до Чумикана в ведомстве не назвали.
Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест – Кызыл – Курагино протяженностью 410 км. В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. Таким образом, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. Предварительно работы займут 5 лет – с 2021 по 2026 год, сообщили в минпромгеологии. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве. Речь идет о трехсекционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М.
Безусловно, немалая часть расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае – терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году. Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.
При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова скептически отнеслась к идее создания круглогодичного порта в Удской губе. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас в лучшем случае только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами», – говорит И. Осипова.
Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства, необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.
Право за выход к морю
В руководстве Хабаровского края предварительно одобрили идею дороги Эльга – Чумикан.
Стоит сказать, что ранее краевые власти, поддержав протестное население, выступили против строительства порта на мысе Веселый, недалеко от Советской Гавани (проекта «А-Проперти»). «Это была несогласованная история с большим терминалом, который запроектировали, начали там работать. Пришлось встречаться с инвестором, разъяснять позицию – на мысе Веселый работы были прекращены», – сказал М. Дегтярев.
Впрочем, по словам мэра Советской Гавани Павла Боровского, ход создания перегрузочного комплекса «А-Проперти» был приостановлен из-за нехватки пропускной способности железной дороги. При этом, добавил он, в районе было немало людей, которые не возражали против строительства угольного порта. Он также выразил сожаление, если проект создания терминала будет перенесен в район Чумикана. «Но, с другой стороны, это пока только предложение, и там с нуля надо строить железную дорогу от месторождения, а здесь и расстояние меньше, и можно было бы развернуть хорошую ремонтную базу для вагонов, здесь для этого все есть. И пока нет конкретной информации о том, что «А-Проперти» от нас уходит, я хочу верить, что их проект по перевалке угля будет реализован у нас», – заключил мэр Совгавани.
Если планы с Чумиканом реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», – не исключили в минпромгеологии Якутии.
Кстати, то, что железная дорога должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район, подразумевалось еще при формировании стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Кроме того, золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) в свое время готовила бизнес-план прокладки железной дороги от ст. Постышево на БАМе до поселка Тугур, а затем – вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.
Проработкой варианта занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом дало бы импульс развитию севера Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.
Наша справка
На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки Ж, ГЖ, ГЖО). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000–2002 гг. силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы были остановлены и возобновились только в феврале 2008 г. после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 г. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от ст. Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 г. основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001867
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:16:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 249
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1912330
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3
[FILE_NAME] => _-_-_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ñòðîèòåëüñòâî ñåçîííîé ÎÔ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30b2d5d55c2b15c526d907cedf9527f0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3/_-_-_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3/_-_-_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/675/lkyt6rwbt3n22phnv3diqsgyfbfjrpz3/_-_-_.jpg
[ALT] => Параллельный широтный ход
[TITLE] => Параллельный широтный ход
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001867
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => parallelnyy-shirotnyy-khod-
[~CODE] => parallelnyy-shirotnyy-khod-
[EXTERNAL_ID] => 391568
[~EXTERNAL_ID] => 391568
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391568:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Параллельный широтный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => параллельный широтный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => параллельный широтный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Севернее БАМа может появиться железная дорога, открывающая России еще один выход к Тихому океану. Холдинг «А-Проперти», владеющий Эльгинским угольным комплексом, совместно с РЖД и федеральными ведомствами прорабатывает вопрос строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием на побережье Охотского моря крупного порта. В условиях загруженности БАМа эта линия гарантировала бы вывоз угля с Эльги на экспорт в азиатские страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Параллельный широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Параллельный широтный ход
)
)
Array
(
[ID] => 391569
[~ID] => 391569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Логика антитраста и тарифная формула
[~NAME] => Логика антитраста и тарифная формула
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:17:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:17:10
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:17:10
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:17:10
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:21:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:21:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Индекс ценовой нагрузки
В июне 2021 года среди участников рынка была распространена презентация ОАО «РЖД» «Корректировка механизма индексации тарифов на грузовые перевозки» (от мая 2021 г.) с сопроводительными пояснениями, где предлагалось изменить формулу индексации, базирующуюся на показателе инфляции (ИПЦ), заменив этот показатель другим – так называемым индексом ценового давления. Затем 23.07.2021 г. в письме № исх-15686 за подписью генерального директора ОАО «РЖД» О. В. Белозерова на имя первого заместителя председателя правительства РФ А. Р. Белоусова было предложено внести соответствующие изменения в распоряжение правительства РФ от 29.12.2017 г. № 2991-р на основе показателя, который теперь стал называться – индекс ценовой нагрузки. Дискуссия на эту тему выходит за пределы узкой тарифной проблематики, потому что сама формула долгосрочной индексации – это часть совершенно другого, если можно так выразиться, раздела экономической науки. Эта формула из приказа ФАС изначально появилась в контексте обсуждения проблем регулирования естественных монополий и антимонопольной политики (антитраста). И поэтому сегодня при обсуждении этой формулы необходимо вспомнить тот контекст, в котором этот метод регулирования естественных монополий появился, и те задачи, для решения которых он, вообще говоря, изначально был предложен.
Таким образом, у этой проблемы есть два круга предложенных обстоятельств: частный – тарифный аспект и более общий – антимонопольный аспект. Рассмотрим их по порядку.
Формула ФАС: поверим алгеброй гармонию
В декабре 2017 года правительство РФ выпустило распоряжение № 2991-р, согласно которому было установлено, что на 2019–2025 гг. индексация тарифов будет устанавливаться на основе принципа «инфляция минус 0,1 процентный пункт». Этим же распоряжением устанавливался и ряд надбавок к тарифу (в частности, надбавка на капитальный ремонт инфраструктуры и надбавка «для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства»). ФАС России поручалось создать соответствующую нормативную базу.
Во исполнение постановления правительства антимонопольное ведомство выпустило приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18, подписан 13.07.2018 г.).
Этот приказ установил формулу долгосрочной индексации, согласно которой уровень индексации рассчитывается так: находится среднее арифметическое между показателями инфляции (ИПЦ) за 4 года – два предшествующих периоду регулирования (поскольку индексация объявляется в декабре, то для первого года берется фактическая инфляция, а для второго – ожидаемая, впрочем, в декабре уже примерно понятно, какая она будет по итогам года) и два следующих года (на основе прогноза Минэкономразвития), и из этого среднего арифметического вычитается величина в 0,1 п. п. Например, в декабре 2018 года, рассчитывая уровень индексации на 2019-й, вы берете инфляцию 2017 года, ожидаемую инфляцию 2018-го (она уже понятна), прогноз на 2019 и 2020 гг. – и из средней арифметической величины этих четырех показателей в процентах вычитаете 0,1 п. п. При этом любопытно, что в качестве инфляции используется индекс потребительских цен не декабрь к декабрю (который обычно упоминают в СМИ, в бизнес-обзорах и учебниках по макроэкономике), а год к году (или среднегодовой). Эти два показателя инфляции обычно близки, но не тождественны – в какие-то годы выше первый, в какие-то – второй. Например, в 2015–2017 гг. среднегодовая инфляция была выше, чем инфляция, измеренная декабрь к декабрю (в 2015 г. соответственно 15,5% против 12,9%, в 2016 г. – 7,1% против 5,4%, в 2017 г. – 3,7% против 2,5%), в другие годы – наоборот. Например, по итогам 2020 года, по данным Росстата, ИПЦ декабрь к декабрю – 4,9%, а среднегодовая – 3,4%.
В итоге уровень индексации должен быть всегда на 0,1 п. п. ниже, чем средний краткосрочный, привычный для участников рынка уровень инфляции за несколько лет (в данном случае – за
4 года, но существуют и обсуждались варианты аналогичной формулы за 5 лет или за 3 года). По мере того, как заканчивался один год и наступал другой, в случае изменения инфляции или прогноза по инфляции значение итоговой цифры уточнялось, но в условиях стабильной инфляции это, как правило, незначительные уточнения.
РЖД vs долгосрочное ценообразование
Внедрение формулы долгосрочной индексации шло не гладко. Даже когда приказ ФАС был подписан, утвержден в Минюсте и опубликован, некоторое время РЖД продолжали сопротивляться его использованию теми или иными способами. Например, формально согласившись с правильностью такого подхода, монополия, в обход формулы ФАС, убеждала правительство принимать различные решения, которые приводили к индексации, превышающей формульную. Например, добавленные в 2017 и 2018 гг. к общему уровню индексации надбавки «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры» в 2% и «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 1,44% (позднее заменена на 1,5%) изначально были утверждены как временные (и было получено согласие участников рынка в лице разных общественных организаций, таких как, например, Совет потребителей). Однако в последующие годы эти надбавки из временных постепенно превратились в постоянные. Причем изначально согласие на эти надбавки (и на 8%-ную надбавку для экспортных перевозок), которые правительство утвердило для РЖД, было частью «пакта» между РЖД и рынком: мы соглашается на то, чтобы до 2025 года не трогать формулу индексации, а вы разрешаете нам ввести надбавки на такой-то период для компенсации наших расходов, сказало ОАО «РЖД».
В итоге временные надбавки через некоторое время стали постоянными. Эти надбавки стали частью базы, к которой применяются повышающие коэффициенты, и все последующие индексации при сохранении процентного роста были увеличены в абсолютных цифрах по сравнению с тем, что изначально планировалось. Так ОАО «РЖД» переиграло участников рынка.
Другой пример: в дополнение к общей индексации ОАО «РЖД» имело право в рамках так называемого тарифного коридора понижать или повышать тариф и активно пользовалось этим инструментом, например, введя 8%-ную надбавку к тарифам на перевозки на экспорт сначала для всех грузов, кроме угля, а затем и для угля и всех грузов (кроме нескольких).
С 2019 года эта надбавка была включена в тело Прейскуранта № 10-01, а верхняя граница тарифного коридора изменена. Причем этот рост не учитывался как часть индексации, но и частью тарифного коридора он тоже перестал быть.
Таким образом, вводя разные надбавки, ОАО «РЖД» удалось одновременно и нарушить приказ ФАС с формулой индексации, и не нарушать его, поскольку приказ ФАС устанавливал уровень индексации, но не содержал формулировок, в явном виде запрещающих любые другие надбавки (дух закона этому должен был противоречить, но буква этого прямо не запрещала). Возможно, отсутствие соответствующих формулировок в приказе ФАС обусловлено тем, что участники рынка как бы обменяли наличие формулы долгосрочной индексации на право РЖД ввести надбавки, но все джентльменские соглашения с монополией в итоге рухнули, а юридически они не были должным образом зафиксированы в приказах ФАС. (Один из заместителей руководителя ОАО «РЖД» так прямо и сказал в одном из интервью корпоративному каналу «РЖД ТВ»: «Мы не нарушили правила игры, мы внесли коррективы».)
РЖД: заменим регулирование саморегулированием!
На протяжении 2018–2020 гг. РЖД и ряд экспертов и институтов с близкой РЖД позицией периодически предлагали различные идеи по модификации долгосрочной формулы – то заменить индекс потребительских цен на индекс цен производителей промышленных товаров, то вместо «инфляция минус» использовать принцип «инфляция плюс».
И вот в 2021 году появился набор новых предложений, которые предлагают, помимо прочего, использовать не единый показатель инфляции (в том или ином виде), а несколько различных индексов, применяемых в определенной пропорции. Если формулировать эти идеи совсем просто, то предлагается посчитать, на какую величину растут цены на те или иные элементы затрат РЖД, и, учитывая доли этих затрат в структуре эксплуатационных расходов РЖД, сформировать общую индексацию как кумулятивную величину, зависящую от темпов роста расходов по соответствующим элементам. Этот показатель уже много лет рассчитывается внутри РЖД как «индекс ценового давления» и используется монополией для анализа роста собственной себестоимости. В майских предложениях РЖД было предложено использовать этот индекс, в июльских он переименован в «индекс ценовой нагрузки».
Проблема заключается в том, что удельный вес расходов в структуре издержек РЖД является величиной, которую не сможет проверить ни регулятор, ни пользователи услуг транспорта, и поэтому весьма вероятна манипуляция долями элементов издержек с целью показать регуляторам те элементы расходов, по которым есть существенный рост, и преуменьшить те, по которым расходы не выросли (или даже снизились). В результате РЖД де-факто вернется к так называемому затратному ценообразованию – системе, уходу от которой были посвящены все усилия правительства, ФАС России и экспертного сообщества на протяжении последних двух десятилетий.
Монополия апеллирует к тому, что соблюдение нынешней формулы ФАС приводит к тому, что «динамика изменения 50% расходов компании не коррелирует с динамикой инфляции (ИПЦ)». Но, вообще говоря, она и не должна коррелировать.
Сама идея формульного ценообразования (или, как ее принято называть, price-cap regulation) заключается в совершенно в другом. Все аргументы в защиту подобных способов, ставящие целью немного повысить доходы монополии, по сравнению с жестким ошейником из формулы ФАС базируются на полном непонимании самой идеи формулы «инфляция минус». Поэтому теперь необходимо перейти к рассмотрению этой идеи – откуда она взялась и для чего она нужна.
В чем идея price-cap regulation?
Идею подобного ценообразования для регулируемых инфраструктурных (и/или естественно-монопольных) отраслей предложил британский экономист Стивен Литтлчайлд. Это ценообразование описывают как «инфляция минус X», где X – та величина, на которую уменьшают индексацию относительно уровня инфляции. Она характеризует заданный регуляторами темп роста эффективности монополиста, к которому его подталкивает регулятор.
Основная идея такого регулирования не в том, чтобы монополия получала от тарифа тот уровень дохода, который необходим, исходя из ее текущих расходов. Как раз наоборот – идея в том, чтобы она повышала эффективность на соответствующую величину, а средний тариф монополиста не рос быстрее, чем средние цены в экономике, поэтому обычно этот темп назначается на один или чаще на два процентных пункта ниже, чем инфляция. (Отметим, что этот принцип применяется именно к регулируемым отраслям естественно-монопольного характера; в США железные дороги не принято считать естественными монополиями, и, соответственно, их тарифы практически не регулируются, однако в тех отраслях, где есть госрегулирование, таких как электроэнергетика, ЖКХ и другие инфраструктурные монополии, этот принцип активно применяется.)
Экономическая наука давно изучает проблему регулирования монополий, почему же именно формула price-cap (или в нашем случае «инфляция-минус») в науке считается оптимальным способом регулирования инфраструктурных отраслей?
Если вы регулируете монополиста, исходя из его запросов, например, на основе разработанного монополистом финансового плана (или бюджета), то в этом случае монополист будет объективно заинтересован в повышении издержек и непрозрачности. Слово «объективно» в предложении выше означает, что независимо от того, какой человек будет руководить такой монополией, сам дизайн механизма рассмотрения тарифов при такой системе будет создавать соответствующие стимулы к неэффективности, победить которые невозможно. Поэтому такой подход начиная со второй половины 1970-х гг. не пользуется у экономистов популярностью.
С другой стороны, если правительство каждый год требует у монополиста повысить эффективность, то это создает другой риск: как только монополист повышает эффективность и может себе позволить нарастить жирок, правительство тотчас этот жирок отбирает, устанавливая на следующий год более низкие тарифы. В итоге у монополиста пропадает желание (и стимулы) снижать издержки и повышать эффективность. Если весь эффект от повышения эффективности полностью изымается, то кто захочет ее повышать?
Для того чтобы проплыть между Сциллой и Харибдой, избежав и неэффективности (когда тарифы всегда растут независимо от ситуации в экономике), и потери стимулов к снижению собственных издержек, была предложена идея закрепить на какой-то период (обычно на 5 лет) величину индексации, причем монополия обязуется соблюдать этот темп в обмен на то, что правительство обязуется не пересматривать уровень индексации, даже если прибыль монополиста резко возрастет. Таким образом, если монополист повысил эффективность, снизил издержки, то вся полученная сверхприбыль остается у него и он может ею распоряжаться. Это создает у монополии стимулы сокращать издержки и направлять полученную прибыль на какие-то проекты, нужные самой монополии.
При этом сама величина отставания индексации цен монополии от инфляции не столь важна, как неизменность или предсказуемость этой величины на протяжении нескольких лет. Только если монополист уверен, что правительство не даст слабины, не пойдет у него на поводу и не пересмотрит цифру вверх, только в этом случае у него возникнут стимулы к повышению эффективности. Роста эффективности не произойдет, если монополист знает, что может добиться пересмотра величины индексации в большую сторону.
В разных случаях якорем, к которому прикрепляется темп индексации, может быть разный показатель. Чаще всего это индекс потребительских цен, но иногда это дефлятор ВВП.
Почему выбирается именно ИПЦ или дефлятор ВВП, а не более локальные индексы?
Одна из идей Литтлчайлда, положенная в основу этого принципа регулирования, заключается в том, что в фокусе внимания исследователей эффективности находится такой любопытный конструкт, как средняя фирма в экономике. И, соответственно, все методы, анализирующие цены, базируются на отличии динамики входных цен (то есть цен на закупаемую продукцию) монополии и входных цен для средней фирмы в экономике. И, соответственно, рост производительности, который потом анализируют регуляторы, – это темп роста в сравнении с темпом роста производительности в среднем по экономике.
Заключение
Но откуда вообще в головах представителей ОАО «РЖД» взялась эта идея, что долгосрочная формула тарифов должна быть такой, чтобы полученные доходы покрывали расходы? Ответ на этот вопрос очень прост. Построение тарифов МПС СССР (как, впрочем, и других цен в плановой экономике) так и выглядело – сначала министерство планирует, какие расходы ему нужны, а затем формирует тарифы (и при необходимости – величину субсидий из бюджета), необходимые для того, чтобы покрыть эти расходы. Критики формулы долгосрочного тарифа забывают, что те методы регулирования тарифов естественных монополий, которые существуют в современной экономической науке, включая рассматриваемый в этой статье, вообще говоря, имеют прямо противоположную цель: они определяют, насколько нужно сократить расходы монополиста (повысить эффективность), чтобы темпы их роста не превышали некоторые средние по экономике (либо такие, которые считаются приемлемыми с точки зрения общества и регуляторов).
Таким образом, за критикой отдельных элементов формулы долгосрочного тарифообразования неявно просматривается более фундаментальный вопрос о том, сохранять ли в принципе тот способ регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД», который действует сейчас, или вернуться к старому доброму советскому затратному ценообразованию, от которого так долго уходили железные дороги (под давлением регуляторов, науки и общественного мнения) в процессе реформ в предыдущие два десятилетия.
В случае принятия предложения РЖД де-факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Если цель правильного антимонопольного регулирования заключается в том, чтобы заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, чтобы общий темп их роста не превышал средний по экономике, то в предложениях РЖД телегу и лошадь поменяли местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов.
Это приведет к тому, что уровень индексации перестает зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий. Более того, это решение в долгосрочной перспективе уничтожает стимулы для РЖД стремиться изменить структуру перевозимых грузов в сторону более высокодоходных, потому что нет смысла менять свое экономическое поведение, если все равно все ваши расходы будут покрыты с помощью вот такого своеобразного регулирования.
[~DETAIL_TEXT] => Индекс ценовой нагрузки
В июне 2021 года среди участников рынка была распространена презентация ОАО «РЖД» «Корректировка механизма индексации тарифов на грузовые перевозки» (от мая 2021 г.) с сопроводительными пояснениями, где предлагалось изменить формулу индексации, базирующуюся на показателе инфляции (ИПЦ), заменив этот показатель другим – так называемым индексом ценового давления. Затем 23.07.2021 г. в письме № исх-15686 за подписью генерального директора ОАО «РЖД» О. В. Белозерова на имя первого заместителя председателя правительства РФ А. Р. Белоусова было предложено внести соответствующие изменения в распоряжение правительства РФ от 29.12.2017 г. № 2991-р на основе показателя, который теперь стал называться – индекс ценовой нагрузки. Дискуссия на эту тему выходит за пределы узкой тарифной проблематики, потому что сама формула долгосрочной индексации – это часть совершенно другого, если можно так выразиться, раздела экономической науки. Эта формула из приказа ФАС изначально появилась в контексте обсуждения проблем регулирования естественных монополий и антимонопольной политики (антитраста). И поэтому сегодня при обсуждении этой формулы необходимо вспомнить тот контекст, в котором этот метод регулирования естественных монополий появился, и те задачи, для решения которых он, вообще говоря, изначально был предложен.
Таким образом, у этой проблемы есть два круга предложенных обстоятельств: частный – тарифный аспект и более общий – антимонопольный аспект. Рассмотрим их по порядку.
Формула ФАС: поверим алгеброй гармонию
В декабре 2017 года правительство РФ выпустило распоряжение № 2991-р, согласно которому было установлено, что на 2019–2025 гг. индексация тарифов будет устанавливаться на основе принципа «инфляция минус 0,1 процентный пункт». Этим же распоряжением устанавливался и ряд надбавок к тарифу (в частности, надбавка на капитальный ремонт инфраструктуры и надбавка «для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства»). ФАС России поручалось создать соответствующую нормативную базу.
Во исполнение постановления правительства антимонопольное ведомство выпустило приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18, подписан 13.07.2018 г.).
Этот приказ установил формулу долгосрочной индексации, согласно которой уровень индексации рассчитывается так: находится среднее арифметическое между показателями инфляции (ИПЦ) за 4 года – два предшествующих периоду регулирования (поскольку индексация объявляется в декабре, то для первого года берется фактическая инфляция, а для второго – ожидаемая, впрочем, в декабре уже примерно понятно, какая она будет по итогам года) и два следующих года (на основе прогноза Минэкономразвития), и из этого среднего арифметического вычитается величина в 0,1 п. п. Например, в декабре 2018 года, рассчитывая уровень индексации на 2019-й, вы берете инфляцию 2017 года, ожидаемую инфляцию 2018-го (она уже понятна), прогноз на 2019 и 2020 гг. – и из средней арифметической величины этих четырех показателей в процентах вычитаете 0,1 п. п. При этом любопытно, что в качестве инфляции используется индекс потребительских цен не декабрь к декабрю (который обычно упоминают в СМИ, в бизнес-обзорах и учебниках по макроэкономике), а год к году (или среднегодовой). Эти два показателя инфляции обычно близки, но не тождественны – в какие-то годы выше первый, в какие-то – второй. Например, в 2015–2017 гг. среднегодовая инфляция была выше, чем инфляция, измеренная декабрь к декабрю (в 2015 г. соответственно 15,5% против 12,9%, в 2016 г. – 7,1% против 5,4%, в 2017 г. – 3,7% против 2,5%), в другие годы – наоборот. Например, по итогам 2020 года, по данным Росстата, ИПЦ декабрь к декабрю – 4,9%, а среднегодовая – 3,4%.
В итоге уровень индексации должен быть всегда на 0,1 п. п. ниже, чем средний краткосрочный, привычный для участников рынка уровень инфляции за несколько лет (в данном случае – за
4 года, но существуют и обсуждались варианты аналогичной формулы за 5 лет или за 3 года). По мере того, как заканчивался один год и наступал другой, в случае изменения инфляции или прогноза по инфляции значение итоговой цифры уточнялось, но в условиях стабильной инфляции это, как правило, незначительные уточнения.
РЖД vs долгосрочное ценообразование
Внедрение формулы долгосрочной индексации шло не гладко. Даже когда приказ ФАС был подписан, утвержден в Минюсте и опубликован, некоторое время РЖД продолжали сопротивляться его использованию теми или иными способами. Например, формально согласившись с правильностью такого подхода, монополия, в обход формулы ФАС, убеждала правительство принимать различные решения, которые приводили к индексации, превышающей формульную. Например, добавленные в 2017 и 2018 гг. к общему уровню индексации надбавки «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры» в 2% и «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 1,44% (позднее заменена на 1,5%) изначально были утверждены как временные (и было получено согласие участников рынка в лице разных общественных организаций, таких как, например, Совет потребителей). Однако в последующие годы эти надбавки из временных постепенно превратились в постоянные. Причем изначально согласие на эти надбавки (и на 8%-ную надбавку для экспортных перевозок), которые правительство утвердило для РЖД, было частью «пакта» между РЖД и рынком: мы соглашается на то, чтобы до 2025 года не трогать формулу индексации, а вы разрешаете нам ввести надбавки на такой-то период для компенсации наших расходов, сказало ОАО «РЖД».
В итоге временные надбавки через некоторое время стали постоянными. Эти надбавки стали частью базы, к которой применяются повышающие коэффициенты, и все последующие индексации при сохранении процентного роста были увеличены в абсолютных цифрах по сравнению с тем, что изначально планировалось. Так ОАО «РЖД» переиграло участников рынка.
Другой пример: в дополнение к общей индексации ОАО «РЖД» имело право в рамках так называемого тарифного коридора понижать или повышать тариф и активно пользовалось этим инструментом, например, введя 8%-ную надбавку к тарифам на перевозки на экспорт сначала для всех грузов, кроме угля, а затем и для угля и всех грузов (кроме нескольких).
С 2019 года эта надбавка была включена в тело Прейскуранта № 10-01, а верхняя граница тарифного коридора изменена. Причем этот рост не учитывался как часть индексации, но и частью тарифного коридора он тоже перестал быть.
Таким образом, вводя разные надбавки, ОАО «РЖД» удалось одновременно и нарушить приказ ФАС с формулой индексации, и не нарушать его, поскольку приказ ФАС устанавливал уровень индексации, но не содержал формулировок, в явном виде запрещающих любые другие надбавки (дух закона этому должен был противоречить, но буква этого прямо не запрещала). Возможно, отсутствие соответствующих формулировок в приказе ФАС обусловлено тем, что участники рынка как бы обменяли наличие формулы долгосрочной индексации на право РЖД ввести надбавки, но все джентльменские соглашения с монополией в итоге рухнули, а юридически они не были должным образом зафиксированы в приказах ФАС. (Один из заместителей руководителя ОАО «РЖД» так прямо и сказал в одном из интервью корпоративному каналу «РЖД ТВ»: «Мы не нарушили правила игры, мы внесли коррективы».)
РЖД: заменим регулирование саморегулированием!
На протяжении 2018–2020 гг. РЖД и ряд экспертов и институтов с близкой РЖД позицией периодически предлагали различные идеи по модификации долгосрочной формулы – то заменить индекс потребительских цен на индекс цен производителей промышленных товаров, то вместо «инфляция минус» использовать принцип «инфляция плюс».
И вот в 2021 году появился набор новых предложений, которые предлагают, помимо прочего, использовать не единый показатель инфляции (в том или ином виде), а несколько различных индексов, применяемых в определенной пропорции. Если формулировать эти идеи совсем просто, то предлагается посчитать, на какую величину растут цены на те или иные элементы затрат РЖД, и, учитывая доли этих затрат в структуре эксплуатационных расходов РЖД, сформировать общую индексацию как кумулятивную величину, зависящую от темпов роста расходов по соответствующим элементам. Этот показатель уже много лет рассчитывается внутри РЖД как «индекс ценового давления» и используется монополией для анализа роста собственной себестоимости. В майских предложениях РЖД было предложено использовать этот индекс, в июльских он переименован в «индекс ценовой нагрузки».
Проблема заключается в том, что удельный вес расходов в структуре издержек РЖД является величиной, которую не сможет проверить ни регулятор, ни пользователи услуг транспорта, и поэтому весьма вероятна манипуляция долями элементов издержек с целью показать регуляторам те элементы расходов, по которым есть существенный рост, и преуменьшить те, по которым расходы не выросли (или даже снизились). В результате РЖД де-факто вернется к так называемому затратному ценообразованию – системе, уходу от которой были посвящены все усилия правительства, ФАС России и экспертного сообщества на протяжении последних двух десятилетий.
Монополия апеллирует к тому, что соблюдение нынешней формулы ФАС приводит к тому, что «динамика изменения 50% расходов компании не коррелирует с динамикой инфляции (ИПЦ)». Но, вообще говоря, она и не должна коррелировать.
Сама идея формульного ценообразования (или, как ее принято называть, price-cap regulation) заключается в совершенно в другом. Все аргументы в защиту подобных способов, ставящие целью немного повысить доходы монополии, по сравнению с жестким ошейником из формулы ФАС базируются на полном непонимании самой идеи формулы «инфляция минус». Поэтому теперь необходимо перейти к рассмотрению этой идеи – откуда она взялась и для чего она нужна.
В чем идея price-cap regulation?
Идею подобного ценообразования для регулируемых инфраструктурных (и/или естественно-монопольных) отраслей предложил британский экономист Стивен Литтлчайлд. Это ценообразование описывают как «инфляция минус X», где X – та величина, на которую уменьшают индексацию относительно уровня инфляции. Она характеризует заданный регуляторами темп роста эффективности монополиста, к которому его подталкивает регулятор.
Основная идея такого регулирования не в том, чтобы монополия получала от тарифа тот уровень дохода, который необходим, исходя из ее текущих расходов. Как раз наоборот – идея в том, чтобы она повышала эффективность на соответствующую величину, а средний тариф монополиста не рос быстрее, чем средние цены в экономике, поэтому обычно этот темп назначается на один или чаще на два процентных пункта ниже, чем инфляция. (Отметим, что этот принцип применяется именно к регулируемым отраслям естественно-монопольного характера; в США железные дороги не принято считать естественными монополиями, и, соответственно, их тарифы практически не регулируются, однако в тех отраслях, где есть госрегулирование, таких как электроэнергетика, ЖКХ и другие инфраструктурные монополии, этот принцип активно применяется.)
Экономическая наука давно изучает проблему регулирования монополий, почему же именно формула price-cap (или в нашем случае «инфляция-минус») в науке считается оптимальным способом регулирования инфраструктурных отраслей?
Если вы регулируете монополиста, исходя из его запросов, например, на основе разработанного монополистом финансового плана (или бюджета), то в этом случае монополист будет объективно заинтересован в повышении издержек и непрозрачности. Слово «объективно» в предложении выше означает, что независимо от того, какой человек будет руководить такой монополией, сам дизайн механизма рассмотрения тарифов при такой системе будет создавать соответствующие стимулы к неэффективности, победить которые невозможно. Поэтому такой подход начиная со второй половины 1970-х гг. не пользуется у экономистов популярностью.
С другой стороны, если правительство каждый год требует у монополиста повысить эффективность, то это создает другой риск: как только монополист повышает эффективность и может себе позволить нарастить жирок, правительство тотчас этот жирок отбирает, устанавливая на следующий год более низкие тарифы. В итоге у монополиста пропадает желание (и стимулы) снижать издержки и повышать эффективность. Если весь эффект от повышения эффективности полностью изымается, то кто захочет ее повышать?
Для того чтобы проплыть между Сциллой и Харибдой, избежав и неэффективности (когда тарифы всегда растут независимо от ситуации в экономике), и потери стимулов к снижению собственных издержек, была предложена идея закрепить на какой-то период (обычно на 5 лет) величину индексации, причем монополия обязуется соблюдать этот темп в обмен на то, что правительство обязуется не пересматривать уровень индексации, даже если прибыль монополиста резко возрастет. Таким образом, если монополист повысил эффективность, снизил издержки, то вся полученная сверхприбыль остается у него и он может ею распоряжаться. Это создает у монополии стимулы сокращать издержки и направлять полученную прибыль на какие-то проекты, нужные самой монополии.
При этом сама величина отставания индексации цен монополии от инфляции не столь важна, как неизменность или предсказуемость этой величины на протяжении нескольких лет. Только если монополист уверен, что правительство не даст слабины, не пойдет у него на поводу и не пересмотрит цифру вверх, только в этом случае у него возникнут стимулы к повышению эффективности. Роста эффективности не произойдет, если монополист знает, что может добиться пересмотра величины индексации в большую сторону.
В разных случаях якорем, к которому прикрепляется темп индексации, может быть разный показатель. Чаще всего это индекс потребительских цен, но иногда это дефлятор ВВП.
Почему выбирается именно ИПЦ или дефлятор ВВП, а не более локальные индексы?
Одна из идей Литтлчайлда, положенная в основу этого принципа регулирования, заключается в том, что в фокусе внимания исследователей эффективности находится такой любопытный конструкт, как средняя фирма в экономике. И, соответственно, все методы, анализирующие цены, базируются на отличии динамики входных цен (то есть цен на закупаемую продукцию) монополии и входных цен для средней фирмы в экономике. И, соответственно, рост производительности, который потом анализируют регуляторы, – это темп роста в сравнении с темпом роста производительности в среднем по экономике.
Заключение
Но откуда вообще в головах представителей ОАО «РЖД» взялась эта идея, что долгосрочная формула тарифов должна быть такой, чтобы полученные доходы покрывали расходы? Ответ на этот вопрос очень прост. Построение тарифов МПС СССР (как, впрочем, и других цен в плановой экономике) так и выглядело – сначала министерство планирует, какие расходы ему нужны, а затем формирует тарифы (и при необходимости – величину субсидий из бюджета), необходимые для того, чтобы покрыть эти расходы. Критики формулы долгосрочного тарифа забывают, что те методы регулирования тарифов естественных монополий, которые существуют в современной экономической науке, включая рассматриваемый в этой статье, вообще говоря, имеют прямо противоположную цель: они определяют, насколько нужно сократить расходы монополиста (повысить эффективность), чтобы темпы их роста не превышали некоторые средние по экономике (либо такие, которые считаются приемлемыми с точки зрения общества и регуляторов).
Таким образом, за критикой отдельных элементов формулы долгосрочного тарифообразования неявно просматривается более фундаментальный вопрос о том, сохранять ли в принципе тот способ регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД», который действует сейчас, или вернуться к старому доброму советскому затратному ценообразованию, от которого так долго уходили железные дороги (под давлением регуляторов, науки и общественного мнения) в процессе реформ в предыдущие два десятилетия.
В случае принятия предложения РЖД де-факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Если цель правильного антимонопольного регулирования заключается в том, чтобы заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, чтобы общий темп их роста не превышал средний по экономике, то в предложениях РЖД телегу и лошадь поменяли местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов.
Это приведет к тому, что уровень индексации перестает зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий. Более того, это решение в долгосрочной перспективе уничтожает стимулы для РЖД стремиться изменить структуру перевозимых грузов в сторону более высокодоходных, потому что нет смысла менять свое экономическое поведение, если все равно все ваши расходы будут покрыты с помощью вот такого своеобразного регулирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[~PREVIEW_TEXT] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001869
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:21:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2002935
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1
[FILE_NAME] => DSC_8475.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_8475.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 41752dde143b23763c387ffa9279f79a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1/DSC_8475.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1/DSC_8475.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1/DSC_8475.jpg
[ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001869
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula
[~CODE] => logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula
[EXTERNAL_ID] => 391569
[~EXTERNAL_ID] => 391569
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_META_KEYWORDS] => логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
)
)
Array
(
[ID] => 391569
[~ID] => 391569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2560
[NAME] => Логика антитраста и тарифная формула
[~NAME] => Логика антитраста и тарифная формула
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:17:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-23 15:17:10
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:17:10
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2021 15:17:10
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:21:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:21:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Индекс ценовой нагрузки
В июне 2021 года среди участников рынка была распространена презентация ОАО «РЖД» «Корректировка механизма индексации тарифов на грузовые перевозки» (от мая 2021 г.) с сопроводительными пояснениями, где предлагалось изменить формулу индексации, базирующуюся на показателе инфляции (ИПЦ), заменив этот показатель другим – так называемым индексом ценового давления. Затем 23.07.2021 г. в письме № исх-15686 за подписью генерального директора ОАО «РЖД» О. В. Белозерова на имя первого заместителя председателя правительства РФ А. Р. Белоусова было предложено внести соответствующие изменения в распоряжение правительства РФ от 29.12.2017 г. № 2991-р на основе показателя, который теперь стал называться – индекс ценовой нагрузки. Дискуссия на эту тему выходит за пределы узкой тарифной проблематики, потому что сама формула долгосрочной индексации – это часть совершенно другого, если можно так выразиться, раздела экономической науки. Эта формула из приказа ФАС изначально появилась в контексте обсуждения проблем регулирования естественных монополий и антимонопольной политики (антитраста). И поэтому сегодня при обсуждении этой формулы необходимо вспомнить тот контекст, в котором этот метод регулирования естественных монополий появился, и те задачи, для решения которых он, вообще говоря, изначально был предложен.
Таким образом, у этой проблемы есть два круга предложенных обстоятельств: частный – тарифный аспект и более общий – антимонопольный аспект. Рассмотрим их по порядку.
Формула ФАС: поверим алгеброй гармонию
В декабре 2017 года правительство РФ выпустило распоряжение № 2991-р, согласно которому было установлено, что на 2019–2025 гг. индексация тарифов будет устанавливаться на основе принципа «инфляция минус 0,1 процентный пункт». Этим же распоряжением устанавливался и ряд надбавок к тарифу (в частности, надбавка на капитальный ремонт инфраструктуры и надбавка «для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства»). ФАС России поручалось создать соответствующую нормативную базу.
Во исполнение постановления правительства антимонопольное ведомство выпустило приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18, подписан 13.07.2018 г.).
Этот приказ установил формулу долгосрочной индексации, согласно которой уровень индексации рассчитывается так: находится среднее арифметическое между показателями инфляции (ИПЦ) за 4 года – два предшествующих периоду регулирования (поскольку индексация объявляется в декабре, то для первого года берется фактическая инфляция, а для второго – ожидаемая, впрочем, в декабре уже примерно понятно, какая она будет по итогам года) и два следующих года (на основе прогноза Минэкономразвития), и из этого среднего арифметического вычитается величина в 0,1 п. п. Например, в декабре 2018 года, рассчитывая уровень индексации на 2019-й, вы берете инфляцию 2017 года, ожидаемую инфляцию 2018-го (она уже понятна), прогноз на 2019 и 2020 гг. – и из средней арифметической величины этих четырех показателей в процентах вычитаете 0,1 п. п. При этом любопытно, что в качестве инфляции используется индекс потребительских цен не декабрь к декабрю (который обычно упоминают в СМИ, в бизнес-обзорах и учебниках по макроэкономике), а год к году (или среднегодовой). Эти два показателя инфляции обычно близки, но не тождественны – в какие-то годы выше первый, в какие-то – второй. Например, в 2015–2017 гг. среднегодовая инфляция была выше, чем инфляция, измеренная декабрь к декабрю (в 2015 г. соответственно 15,5% против 12,9%, в 2016 г. – 7,1% против 5,4%, в 2017 г. – 3,7% против 2,5%), в другие годы – наоборот. Например, по итогам 2020 года, по данным Росстата, ИПЦ декабрь к декабрю – 4,9%, а среднегодовая – 3,4%.
В итоге уровень индексации должен быть всегда на 0,1 п. п. ниже, чем средний краткосрочный, привычный для участников рынка уровень инфляции за несколько лет (в данном случае – за
4 года, но существуют и обсуждались варианты аналогичной формулы за 5 лет или за 3 года). По мере того, как заканчивался один год и наступал другой, в случае изменения инфляции или прогноза по инфляции значение итоговой цифры уточнялось, но в условиях стабильной инфляции это, как правило, незначительные уточнения.
РЖД vs долгосрочное ценообразование
Внедрение формулы долгосрочной индексации шло не гладко. Даже когда приказ ФАС был подписан, утвержден в Минюсте и опубликован, некоторое время РЖД продолжали сопротивляться его использованию теми или иными способами. Например, формально согласившись с правильностью такого подхода, монополия, в обход формулы ФАС, убеждала правительство принимать различные решения, которые приводили к индексации, превышающей формульную. Например, добавленные в 2017 и 2018 гг. к общему уровню индексации надбавки «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры» в 2% и «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 1,44% (позднее заменена на 1,5%) изначально были утверждены как временные (и было получено согласие участников рынка в лице разных общественных организаций, таких как, например, Совет потребителей). Однако в последующие годы эти надбавки из временных постепенно превратились в постоянные. Причем изначально согласие на эти надбавки (и на 8%-ную надбавку для экспортных перевозок), которые правительство утвердило для РЖД, было частью «пакта» между РЖД и рынком: мы соглашается на то, чтобы до 2025 года не трогать формулу индексации, а вы разрешаете нам ввести надбавки на такой-то период для компенсации наших расходов, сказало ОАО «РЖД».
В итоге временные надбавки через некоторое время стали постоянными. Эти надбавки стали частью базы, к которой применяются повышающие коэффициенты, и все последующие индексации при сохранении процентного роста были увеличены в абсолютных цифрах по сравнению с тем, что изначально планировалось. Так ОАО «РЖД» переиграло участников рынка.
Другой пример: в дополнение к общей индексации ОАО «РЖД» имело право в рамках так называемого тарифного коридора понижать или повышать тариф и активно пользовалось этим инструментом, например, введя 8%-ную надбавку к тарифам на перевозки на экспорт сначала для всех грузов, кроме угля, а затем и для угля и всех грузов (кроме нескольких).
С 2019 года эта надбавка была включена в тело Прейскуранта № 10-01, а верхняя граница тарифного коридора изменена. Причем этот рост не учитывался как часть индексации, но и частью тарифного коридора он тоже перестал быть.
Таким образом, вводя разные надбавки, ОАО «РЖД» удалось одновременно и нарушить приказ ФАС с формулой индексации, и не нарушать его, поскольку приказ ФАС устанавливал уровень индексации, но не содержал формулировок, в явном виде запрещающих любые другие надбавки (дух закона этому должен был противоречить, но буква этого прямо не запрещала). Возможно, отсутствие соответствующих формулировок в приказе ФАС обусловлено тем, что участники рынка как бы обменяли наличие формулы долгосрочной индексации на право РЖД ввести надбавки, но все джентльменские соглашения с монополией в итоге рухнули, а юридически они не были должным образом зафиксированы в приказах ФАС. (Один из заместителей руководителя ОАО «РЖД» так прямо и сказал в одном из интервью корпоративному каналу «РЖД ТВ»: «Мы не нарушили правила игры, мы внесли коррективы».)
РЖД: заменим регулирование саморегулированием!
На протяжении 2018–2020 гг. РЖД и ряд экспертов и институтов с близкой РЖД позицией периодически предлагали различные идеи по модификации долгосрочной формулы – то заменить индекс потребительских цен на индекс цен производителей промышленных товаров, то вместо «инфляция минус» использовать принцип «инфляция плюс».
И вот в 2021 году появился набор новых предложений, которые предлагают, помимо прочего, использовать не единый показатель инфляции (в том или ином виде), а несколько различных индексов, применяемых в определенной пропорции. Если формулировать эти идеи совсем просто, то предлагается посчитать, на какую величину растут цены на те или иные элементы затрат РЖД, и, учитывая доли этих затрат в структуре эксплуатационных расходов РЖД, сформировать общую индексацию как кумулятивную величину, зависящую от темпов роста расходов по соответствующим элементам. Этот показатель уже много лет рассчитывается внутри РЖД как «индекс ценового давления» и используется монополией для анализа роста собственной себестоимости. В майских предложениях РЖД было предложено использовать этот индекс, в июльских он переименован в «индекс ценовой нагрузки».
Проблема заключается в том, что удельный вес расходов в структуре издержек РЖД является величиной, которую не сможет проверить ни регулятор, ни пользователи услуг транспорта, и поэтому весьма вероятна манипуляция долями элементов издержек с целью показать регуляторам те элементы расходов, по которым есть существенный рост, и преуменьшить те, по которым расходы не выросли (или даже снизились). В результате РЖД де-факто вернется к так называемому затратному ценообразованию – системе, уходу от которой были посвящены все усилия правительства, ФАС России и экспертного сообщества на протяжении последних двух десятилетий.
Монополия апеллирует к тому, что соблюдение нынешней формулы ФАС приводит к тому, что «динамика изменения 50% расходов компании не коррелирует с динамикой инфляции (ИПЦ)». Но, вообще говоря, она и не должна коррелировать.
Сама идея формульного ценообразования (или, как ее принято называть, price-cap regulation) заключается в совершенно в другом. Все аргументы в защиту подобных способов, ставящие целью немного повысить доходы монополии, по сравнению с жестким ошейником из формулы ФАС базируются на полном непонимании самой идеи формулы «инфляция минус». Поэтому теперь необходимо перейти к рассмотрению этой идеи – откуда она взялась и для чего она нужна.
В чем идея price-cap regulation?
Идею подобного ценообразования для регулируемых инфраструктурных (и/или естественно-монопольных) отраслей предложил британский экономист Стивен Литтлчайлд. Это ценообразование описывают как «инфляция минус X», где X – та величина, на которую уменьшают индексацию относительно уровня инфляции. Она характеризует заданный регуляторами темп роста эффективности монополиста, к которому его подталкивает регулятор.
Основная идея такого регулирования не в том, чтобы монополия получала от тарифа тот уровень дохода, который необходим, исходя из ее текущих расходов. Как раз наоборот – идея в том, чтобы она повышала эффективность на соответствующую величину, а средний тариф монополиста не рос быстрее, чем средние цены в экономике, поэтому обычно этот темп назначается на один или чаще на два процентных пункта ниже, чем инфляция. (Отметим, что этот принцип применяется именно к регулируемым отраслям естественно-монопольного характера; в США железные дороги не принято считать естественными монополиями, и, соответственно, их тарифы практически не регулируются, однако в тех отраслях, где есть госрегулирование, таких как электроэнергетика, ЖКХ и другие инфраструктурные монополии, этот принцип активно применяется.)
Экономическая наука давно изучает проблему регулирования монополий, почему же именно формула price-cap (или в нашем случае «инфляция-минус») в науке считается оптимальным способом регулирования инфраструктурных отраслей?
Если вы регулируете монополиста, исходя из его запросов, например, на основе разработанного монополистом финансового плана (или бюджета), то в этом случае монополист будет объективно заинтересован в повышении издержек и непрозрачности. Слово «объективно» в предложении выше означает, что независимо от того, какой человек будет руководить такой монополией, сам дизайн механизма рассмотрения тарифов при такой системе будет создавать соответствующие стимулы к неэффективности, победить которые невозможно. Поэтому такой подход начиная со второй половины 1970-х гг. не пользуется у экономистов популярностью.
С другой стороны, если правительство каждый год требует у монополиста повысить эффективность, то это создает другой риск: как только монополист повышает эффективность и может себе позволить нарастить жирок, правительство тотчас этот жирок отбирает, устанавливая на следующий год более низкие тарифы. В итоге у монополиста пропадает желание (и стимулы) снижать издержки и повышать эффективность. Если весь эффект от повышения эффективности полностью изымается, то кто захочет ее повышать?
Для того чтобы проплыть между Сциллой и Харибдой, избежав и неэффективности (когда тарифы всегда растут независимо от ситуации в экономике), и потери стимулов к снижению собственных издержек, была предложена идея закрепить на какой-то период (обычно на 5 лет) величину индексации, причем монополия обязуется соблюдать этот темп в обмен на то, что правительство обязуется не пересматривать уровень индексации, даже если прибыль монополиста резко возрастет. Таким образом, если монополист повысил эффективность, снизил издержки, то вся полученная сверхприбыль остается у него и он может ею распоряжаться. Это создает у монополии стимулы сокращать издержки и направлять полученную прибыль на какие-то проекты, нужные самой монополии.
При этом сама величина отставания индексации цен монополии от инфляции не столь важна, как неизменность или предсказуемость этой величины на протяжении нескольких лет. Только если монополист уверен, что правительство не даст слабины, не пойдет у него на поводу и не пересмотрит цифру вверх, только в этом случае у него возникнут стимулы к повышению эффективности. Роста эффективности не произойдет, если монополист знает, что может добиться пересмотра величины индексации в большую сторону.
В разных случаях якорем, к которому прикрепляется темп индексации, может быть разный показатель. Чаще всего это индекс потребительских цен, но иногда это дефлятор ВВП.
Почему выбирается именно ИПЦ или дефлятор ВВП, а не более локальные индексы?
Одна из идей Литтлчайлда, положенная в основу этого принципа регулирования, заключается в том, что в фокусе внимания исследователей эффективности находится такой любопытный конструкт, как средняя фирма в экономике. И, соответственно, все методы, анализирующие цены, базируются на отличии динамики входных цен (то есть цен на закупаемую продукцию) монополии и входных цен для средней фирмы в экономике. И, соответственно, рост производительности, который потом анализируют регуляторы, – это темп роста в сравнении с темпом роста производительности в среднем по экономике.
Заключение
Но откуда вообще в головах представителей ОАО «РЖД» взялась эта идея, что долгосрочная формула тарифов должна быть такой, чтобы полученные доходы покрывали расходы? Ответ на этот вопрос очень прост. Построение тарифов МПС СССР (как, впрочем, и других цен в плановой экономике) так и выглядело – сначала министерство планирует, какие расходы ему нужны, а затем формирует тарифы (и при необходимости – величину субсидий из бюджета), необходимые для того, чтобы покрыть эти расходы. Критики формулы долгосрочного тарифа забывают, что те методы регулирования тарифов естественных монополий, которые существуют в современной экономической науке, включая рассматриваемый в этой статье, вообще говоря, имеют прямо противоположную цель: они определяют, насколько нужно сократить расходы монополиста (повысить эффективность), чтобы темпы их роста не превышали некоторые средние по экономике (либо такие, которые считаются приемлемыми с точки зрения общества и регуляторов).
Таким образом, за критикой отдельных элементов формулы долгосрочного тарифообразования неявно просматривается более фундаментальный вопрос о том, сохранять ли в принципе тот способ регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД», который действует сейчас, или вернуться к старому доброму советскому затратному ценообразованию, от которого так долго уходили железные дороги (под давлением регуляторов, науки и общественного мнения) в процессе реформ в предыдущие два десятилетия.
В случае принятия предложения РЖД де-факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Если цель правильного антимонопольного регулирования заключается в том, чтобы заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, чтобы общий темп их роста не превышал средний по экономике, то в предложениях РЖД телегу и лошадь поменяли местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов.
Это приведет к тому, что уровень индексации перестает зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий. Более того, это решение в долгосрочной перспективе уничтожает стимулы для РЖД стремиться изменить структуру перевозимых грузов в сторону более высокодоходных, потому что нет смысла менять свое экономическое поведение, если все равно все ваши расходы будут покрыты с помощью вот такого своеобразного регулирования.
[~DETAIL_TEXT] => Индекс ценовой нагрузки
В июне 2021 года среди участников рынка была распространена презентация ОАО «РЖД» «Корректировка механизма индексации тарифов на грузовые перевозки» (от мая 2021 г.) с сопроводительными пояснениями, где предлагалось изменить формулу индексации, базирующуюся на показателе инфляции (ИПЦ), заменив этот показатель другим – так называемым индексом ценового давления. Затем 23.07.2021 г. в письме № исх-15686 за подписью генерального директора ОАО «РЖД» О. В. Белозерова на имя первого заместителя председателя правительства РФ А. Р. Белоусова было предложено внести соответствующие изменения в распоряжение правительства РФ от 29.12.2017 г. № 2991-р на основе показателя, который теперь стал называться – индекс ценовой нагрузки. Дискуссия на эту тему выходит за пределы узкой тарифной проблематики, потому что сама формула долгосрочной индексации – это часть совершенно другого, если можно так выразиться, раздела экономической науки. Эта формула из приказа ФАС изначально появилась в контексте обсуждения проблем регулирования естественных монополий и антимонопольной политики (антитраста). И поэтому сегодня при обсуждении этой формулы необходимо вспомнить тот контекст, в котором этот метод регулирования естественных монополий появился, и те задачи, для решения которых он, вообще говоря, изначально был предложен.
Таким образом, у этой проблемы есть два круга предложенных обстоятельств: частный – тарифный аспект и более общий – антимонопольный аспект. Рассмотрим их по порядку.
Формула ФАС: поверим алгеброй гармонию
В декабре 2017 года правительство РФ выпустило распоряжение № 2991-р, согласно которому было установлено, что на 2019–2025 гг. индексация тарифов будет устанавливаться на основе принципа «инфляция минус 0,1 процентный пункт». Этим же распоряжением устанавливался и ряд надбавок к тарифу (в частности, надбавка на капитальный ремонт инфраструктуры и надбавка «для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства»). ФАС России поручалось создать соответствующую нормативную базу.
Во исполнение постановления правительства антимонопольное ведомство выпустило приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18, подписан 13.07.2018 г.).
Этот приказ установил формулу долгосрочной индексации, согласно которой уровень индексации рассчитывается так: находится среднее арифметическое между показателями инфляции (ИПЦ) за 4 года – два предшествующих периоду регулирования (поскольку индексация объявляется в декабре, то для первого года берется фактическая инфляция, а для второго – ожидаемая, впрочем, в декабре уже примерно понятно, какая она будет по итогам года) и два следующих года (на основе прогноза Минэкономразвития), и из этого среднего арифметического вычитается величина в 0,1 п. п. Например, в декабре 2018 года, рассчитывая уровень индексации на 2019-й, вы берете инфляцию 2017 года, ожидаемую инфляцию 2018-го (она уже понятна), прогноз на 2019 и 2020 гг. – и из средней арифметической величины этих четырех показателей в процентах вычитаете 0,1 п. п. При этом любопытно, что в качестве инфляции используется индекс потребительских цен не декабрь к декабрю (который обычно упоминают в СМИ, в бизнес-обзорах и учебниках по макроэкономике), а год к году (или среднегодовой). Эти два показателя инфляции обычно близки, но не тождественны – в какие-то годы выше первый, в какие-то – второй. Например, в 2015–2017 гг. среднегодовая инфляция была выше, чем инфляция, измеренная декабрь к декабрю (в 2015 г. соответственно 15,5% против 12,9%, в 2016 г. – 7,1% против 5,4%, в 2017 г. – 3,7% против 2,5%), в другие годы – наоборот. Например, по итогам 2020 года, по данным Росстата, ИПЦ декабрь к декабрю – 4,9%, а среднегодовая – 3,4%.
В итоге уровень индексации должен быть всегда на 0,1 п. п. ниже, чем средний краткосрочный, привычный для участников рынка уровень инфляции за несколько лет (в данном случае – за
4 года, но существуют и обсуждались варианты аналогичной формулы за 5 лет или за 3 года). По мере того, как заканчивался один год и наступал другой, в случае изменения инфляции или прогноза по инфляции значение итоговой цифры уточнялось, но в условиях стабильной инфляции это, как правило, незначительные уточнения.
РЖД vs долгосрочное ценообразование
Внедрение формулы долгосрочной индексации шло не гладко. Даже когда приказ ФАС был подписан, утвержден в Минюсте и опубликован, некоторое время РЖД продолжали сопротивляться его использованию теми или иными способами. Например, формально согласившись с правильностью такого подхода, монополия, в обход формулы ФАС, убеждала правительство принимать различные решения, которые приводили к индексации, превышающей формульную. Например, добавленные в 2017 и 2018 гг. к общему уровню индексации надбавки «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры» в 2% и «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 1,44% (позднее заменена на 1,5%) изначально были утверждены как временные (и было получено согласие участников рынка в лице разных общественных организаций, таких как, например, Совет потребителей). Однако в последующие годы эти надбавки из временных постепенно превратились в постоянные. Причем изначально согласие на эти надбавки (и на 8%-ную надбавку для экспортных перевозок), которые правительство утвердило для РЖД, было частью «пакта» между РЖД и рынком: мы соглашается на то, чтобы до 2025 года не трогать формулу индексации, а вы разрешаете нам ввести надбавки на такой-то период для компенсации наших расходов, сказало ОАО «РЖД».
В итоге временные надбавки через некоторое время стали постоянными. Эти надбавки стали частью базы, к которой применяются повышающие коэффициенты, и все последующие индексации при сохранении процентного роста были увеличены в абсолютных цифрах по сравнению с тем, что изначально планировалось. Так ОАО «РЖД» переиграло участников рынка.
Другой пример: в дополнение к общей индексации ОАО «РЖД» имело право в рамках так называемого тарифного коридора понижать или повышать тариф и активно пользовалось этим инструментом, например, введя 8%-ную надбавку к тарифам на перевозки на экспорт сначала для всех грузов, кроме угля, а затем и для угля и всех грузов (кроме нескольких).
С 2019 года эта надбавка была включена в тело Прейскуранта № 10-01, а верхняя граница тарифного коридора изменена. Причем этот рост не учитывался как часть индексации, но и частью тарифного коридора он тоже перестал быть.
Таким образом, вводя разные надбавки, ОАО «РЖД» удалось одновременно и нарушить приказ ФАС с формулой индексации, и не нарушать его, поскольку приказ ФАС устанавливал уровень индексации, но не содержал формулировок, в явном виде запрещающих любые другие надбавки (дух закона этому должен был противоречить, но буква этого прямо не запрещала). Возможно, отсутствие соответствующих формулировок в приказе ФАС обусловлено тем, что участники рынка как бы обменяли наличие формулы долгосрочной индексации на право РЖД ввести надбавки, но все джентльменские соглашения с монополией в итоге рухнули, а юридически они не были должным образом зафиксированы в приказах ФАС. (Один из заместителей руководителя ОАО «РЖД» так прямо и сказал в одном из интервью корпоративному каналу «РЖД ТВ»: «Мы не нарушили правила игры, мы внесли коррективы».)
РЖД: заменим регулирование саморегулированием!
На протяжении 2018–2020 гг. РЖД и ряд экспертов и институтов с близкой РЖД позицией периодически предлагали различные идеи по модификации долгосрочной формулы – то заменить индекс потребительских цен на индекс цен производителей промышленных товаров, то вместо «инфляция минус» использовать принцип «инфляция плюс».
И вот в 2021 году появился набор новых предложений, которые предлагают, помимо прочего, использовать не единый показатель инфляции (в том или ином виде), а несколько различных индексов, применяемых в определенной пропорции. Если формулировать эти идеи совсем просто, то предлагается посчитать, на какую величину растут цены на те или иные элементы затрат РЖД, и, учитывая доли этих затрат в структуре эксплуатационных расходов РЖД, сформировать общую индексацию как кумулятивную величину, зависящую от темпов роста расходов по соответствующим элементам. Этот показатель уже много лет рассчитывается внутри РЖД как «индекс ценового давления» и используется монополией для анализа роста собственной себестоимости. В майских предложениях РЖД было предложено использовать этот индекс, в июльских он переименован в «индекс ценовой нагрузки».
Проблема заключается в том, что удельный вес расходов в структуре издержек РЖД является величиной, которую не сможет проверить ни регулятор, ни пользователи услуг транспорта, и поэтому весьма вероятна манипуляция долями элементов издержек с целью показать регуляторам те элементы расходов, по которым есть существенный рост, и преуменьшить те, по которым расходы не выросли (или даже снизились). В результате РЖД де-факто вернется к так называемому затратному ценообразованию – системе, уходу от которой были посвящены все усилия правительства, ФАС России и экспертного сообщества на протяжении последних двух десятилетий.
Монополия апеллирует к тому, что соблюдение нынешней формулы ФАС приводит к тому, что «динамика изменения 50% расходов компании не коррелирует с динамикой инфляции (ИПЦ)». Но, вообще говоря, она и не должна коррелировать.
Сама идея формульного ценообразования (или, как ее принято называть, price-cap regulation) заключается в совершенно в другом. Все аргументы в защиту подобных способов, ставящие целью немного повысить доходы монополии, по сравнению с жестким ошейником из формулы ФАС базируются на полном непонимании самой идеи формулы «инфляция минус». Поэтому теперь необходимо перейти к рассмотрению этой идеи – откуда она взялась и для чего она нужна.
В чем идея price-cap regulation?
Идею подобного ценообразования для регулируемых инфраструктурных (и/или естественно-монопольных) отраслей предложил британский экономист Стивен Литтлчайлд. Это ценообразование описывают как «инфляция минус X», где X – та величина, на которую уменьшают индексацию относительно уровня инфляции. Она характеризует заданный регуляторами темп роста эффективности монополиста, к которому его подталкивает регулятор.
Основная идея такого регулирования не в том, чтобы монополия получала от тарифа тот уровень дохода, который необходим, исходя из ее текущих расходов. Как раз наоборот – идея в том, чтобы она повышала эффективность на соответствующую величину, а средний тариф монополиста не рос быстрее, чем средние цены в экономике, поэтому обычно этот темп назначается на один или чаще на два процентных пункта ниже, чем инфляция. (Отметим, что этот принцип применяется именно к регулируемым отраслям естественно-монопольного характера; в США железные дороги не принято считать естественными монополиями, и, соответственно, их тарифы практически не регулируются, однако в тех отраслях, где есть госрегулирование, таких как электроэнергетика, ЖКХ и другие инфраструктурные монополии, этот принцип активно применяется.)
Экономическая наука давно изучает проблему регулирования монополий, почему же именно формула price-cap (или в нашем случае «инфляция-минус») в науке считается оптимальным способом регулирования инфраструктурных отраслей?
Если вы регулируете монополиста, исходя из его запросов, например, на основе разработанного монополистом финансового плана (или бюджета), то в этом случае монополист будет объективно заинтересован в повышении издержек и непрозрачности. Слово «объективно» в предложении выше означает, что независимо от того, какой человек будет руководить такой монополией, сам дизайн механизма рассмотрения тарифов при такой системе будет создавать соответствующие стимулы к неэффективности, победить которые невозможно. Поэтому такой подход начиная со второй половины 1970-х гг. не пользуется у экономистов популярностью.
С другой стороны, если правительство каждый год требует у монополиста повысить эффективность, то это создает другой риск: как только монополист повышает эффективность и может себе позволить нарастить жирок, правительство тотчас этот жирок отбирает, устанавливая на следующий год более низкие тарифы. В итоге у монополиста пропадает желание (и стимулы) снижать издержки и повышать эффективность. Если весь эффект от повышения эффективности полностью изымается, то кто захочет ее повышать?
Для того чтобы проплыть между Сциллой и Харибдой, избежав и неэффективности (когда тарифы всегда растут независимо от ситуации в экономике), и потери стимулов к снижению собственных издержек, была предложена идея закрепить на какой-то период (обычно на 5 лет) величину индексации, причем монополия обязуется соблюдать этот темп в обмен на то, что правительство обязуется не пересматривать уровень индексации, даже если прибыль монополиста резко возрастет. Таким образом, если монополист повысил эффективность, снизил издержки, то вся полученная сверхприбыль остается у него и он может ею распоряжаться. Это создает у монополии стимулы сокращать издержки и направлять полученную прибыль на какие-то проекты, нужные самой монополии.
При этом сама величина отставания индексации цен монополии от инфляции не столь важна, как неизменность или предсказуемость этой величины на протяжении нескольких лет. Только если монополист уверен, что правительство не даст слабины, не пойдет у него на поводу и не пересмотрит цифру вверх, только в этом случае у него возникнут стимулы к повышению эффективности. Роста эффективности не произойдет, если монополист знает, что может добиться пересмотра величины индексации в большую сторону.
В разных случаях якорем, к которому прикрепляется темп индексации, может быть разный показатель. Чаще всего это индекс потребительских цен, но иногда это дефлятор ВВП.
Почему выбирается именно ИПЦ или дефлятор ВВП, а не более локальные индексы?
Одна из идей Литтлчайлда, положенная в основу этого принципа регулирования, заключается в том, что в фокусе внимания исследователей эффективности находится такой любопытный конструкт, как средняя фирма в экономике. И, соответственно, все методы, анализирующие цены, базируются на отличии динамики входных цен (то есть цен на закупаемую продукцию) монополии и входных цен для средней фирмы в экономике. И, соответственно, рост производительности, который потом анализируют регуляторы, – это темп роста в сравнении с темпом роста производительности в среднем по экономике.
Заключение
Но откуда вообще в головах представителей ОАО «РЖД» взялась эта идея, что долгосрочная формула тарифов должна быть такой, чтобы полученные доходы покрывали расходы? Ответ на этот вопрос очень прост. Построение тарифов МПС СССР (как, впрочем, и других цен в плановой экономике) так и выглядело – сначала министерство планирует, какие расходы ему нужны, а затем формирует тарифы (и при необходимости – величину субсидий из бюджета), необходимые для того, чтобы покрыть эти расходы. Критики формулы долгосрочного тарифа забывают, что те методы регулирования тарифов естественных монополий, которые существуют в современной экономической науке, включая рассматриваемый в этой статье, вообще говоря, имеют прямо противоположную цель: они определяют, насколько нужно сократить расходы монополиста (повысить эффективность), чтобы темпы их роста не превышали некоторые средние по экономике (либо такие, которые считаются приемлемыми с точки зрения общества и регуляторов).
Таким образом, за критикой отдельных элементов формулы долгосрочного тарифообразования неявно просматривается более фундаментальный вопрос о том, сохранять ли в принципе тот способ регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД», который действует сейчас, или вернуться к старому доброму советскому затратному ценообразованию, от которого так долго уходили железные дороги (под давлением регуляторов, науки и общественного мнения) в процессе реформ в предыдущие два десятилетия.
В случае принятия предложения РЖД де-факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Если цель правильного антимонопольного регулирования заключается в том, чтобы заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, чтобы общий темп их роста не превышал средний по экономике, то в предложениях РЖД телегу и лошадь поменяли местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов.
Это приведет к тому, что уровень индексации перестает зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий. Более того, это решение в долгосрочной перспективе уничтожает стимулы для РЖД стремиться изменить структуру перевозимых грузов в сторону более высокодоходных, потому что нет смысла менять свое экономическое поведение, если все равно все ваши расходы будут покрыты с помощью вот такого своеобразного регулирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[~PREVIEW_TEXT] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2001869
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2021 15:21:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2002935
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1
[FILE_NAME] => DSC_8475.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_8475.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 41752dde143b23763c387ffa9279f79a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1/DSC_8475.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1/DSC_8475.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e23/6zquzqihwwh7ne022mbpt954k8ejjxk1/DSC_8475.jpg
[ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2001869
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula
[~CODE] => logika-antitrasta-i-tarifnaya-formula
[EXTERNAL_ID] => 391569
[~EXTERNAL_ID] => 391569
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 391553
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 391553
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 391569:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_META_KEYWORDS] => логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика антитраста и тарифная формула
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика антитраста и тарифная формула
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
