Облететь санкции

Выйти на новый этап

Изменение внешнеполитической ситуации и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты обернулись целым рядом последствий для российской авиаотрасли: запретом на поставки авиатехники, в том числе Boeing и Airbus, составлявших основу российского авиапарка, запретом на страхование и техобслуживание российских воздушных судов, требованием к международным лизинговым компаниям о возврате находящихся в эксплуатации у наших компаний самолетов и т.д.

«В Россию перестали летать практически все европейские и американские авиаперевозчики. Те, кто остался, ввели жесткие процедуры проверки грузов. Российские авиакомпании, за редким исключением, потеряли право летать за рубеж. От авиаперевозчиков потребовалась высокая адаптивность к внезапным изменениям во всем – от маршрутов до схем проведения платежей контрагентам. Однако авиаотрасль смогла оперативно предложить российским участникам внешнеэкономической деятельности новые маршруты и новую географию доставки грузов», - говорит руководитель департамента авиаперевозок STALOGISTIC по РФ Маргарита Фаустова.

В прошлом году перевозчики искали альтернативные пути поставки запчастей для самолетов. Кроме того, пришло понимание того, что импортная техника так или иначе будет заменяться на российскую: было заявлено про производство отечественных самолетов нового поколения MC-21, SSJ, Ту-204/214.

По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта по итогам 2022 года составил 2,8 млрд т-км, что на 69,3% ниже грузооборота 2021-го. Эта динамика объясняется санкционными ограничениями на множество товаров и запрет на полеты российских самолетов в большинство стран мира, включая страны Юго-Восточном Азии, откуда традиционно шел большой поток авиаперевозок.

«Нехватка бортов вынудила искать обходные маршруты с авиалиниями, которые ранее не использовались для перевозки грузов или использовались крайне редко. В первые месяцы после принятия санкций рынок находился в состоянии шока, неопределенности и ожидания. Однако уже к середине года импортеры стали искать альтернативные источники и маршруты поставок. Многие были вынуждены перевести весь объем грузов на авиа, чтобы компенсировать сокращение наземных и морских перевозок. Появились новые авиамаршруты, начало наращиваться грузовое сообщение со странами, с которыми ранее оно было минимальным», - добавляет М.Фаустова.

В прошлом году для российской отрасли авиационных грузоперевозок начался новый этап развития, отмечает коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алина Григорук. «Сложившаяся ранее модель, во многом ориентированная на развитие транзитного потенциала России, в момент оказалась нерабочей. Страны ЕС и Северной Америки оказались закрыты для полетов российских компаний. Однако та часть отраслевой модели, которая была связана с внутренним рынком, продолжает развитие», - говорит она.

Одним из ключевых событий в отрасли в прошлом году Алина Григорук называет оперативную перестройку цепочек поставок заказчиками авиаперевозок. Из-за санкций изменилась география перевозок, ушли некоторые категории грузов. С российского рынка ушли многие крупные западные логистические провайдеры, имевшие глобальный пул заказчиков. Более того, для российских авиакомпаний значительно возросли санкционные риски и ограничения. Например, «Волга-Днепр» сталкивалась с ограничением при заправке самолетов компании, которые выполняли чартерные рейсы.

Кроме того, особенно ощутимым стал уход с рынка Аэрофлота, AirBridgeCargo по многим направлениям. Все это обусловило рост цен на грузовые авиаперевозки и увеличение срока отгрузки, обусловленное ограниченным количеством авиакомпании на рынке перевозок в РФ. «Из-за санкций многие грузовые агенты из Европы, Америки, Японии и других стран, поддержавших санкции, перестали осуществлять отправки на РФ, что заставляет изыскивать новые маршруты и обходные схемы, которые неумолимо валяют на транзитные сроки и стоимость перевозок товаров», - делится соучредитель Группы Компаний «СЛК» (Сервисная Логистическая Компания) Дмитрий Аржаных. Он добавляет, что в прошлом году нарушение сроков доставки в некоторых случаях привело к абсолютной нецелесообразности отправлять грузы авиатранспортом. Например, в Турции в декабре глубина букинга составляла 2-2,5 недели, что сопоставимо по сроками доставки грузов сухопутным путем.

Номенклатура - не изменилась

Подводя итоги работы отрасли в 2022 году, большинство компаний и экспертов говорят о том, что в общей массе номенклатура перевозимых грузов авиасообщением не изменилась.

Как отмечает Д.Аржаных, как правило, основные номенклатуры сегодня – это срочные, требующие специальных условий доставки грузы, фармацевтика, лабораторные образцы, медпрепараты и дорогостоящие грузы. При этом в связи с распределением грузопотока из Европы в Китай увеличился сегмент поставки оборудования, электрокомпонентов и комплектующих.

На том, что изменилась в прошлом году география стран-экспортеров в отличие от номенклатуры грузов, останавливается и М. Фаустова. Она указывает на то, что место европейских стран и США заняли Турция, ЮАР, Япония, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Объем импорта в 2022 году остался примерно на том же уровне, что и в 2021 году.

Отсутствие значительных изменений в структуре категорий перевозимых грузов А.Григорук объясняет устоявшимися правилами в логистике. Грузы, традиционно тяготеющие к модели «низкая себестоимость/значительные сроки перевозок» на авиацию, не перейдут. Только если на короткое время в связи с проблемами доставки по традиционным каналам. Однако сейчас возрос спрос со стороны ряда российских отраслей, где предприятия перестроили географию цепочек поставок, и авиация стала приемлемым логистическим каналом. Также выросло число B2B экспресс-отправок и заявок, что стало следствием ухода с российского рынка глобальных игроков, говорит она.

В целом в настоящее время продолжаются перевозки с концентрацией на внутренние. По прогнозам авиакомпании «Россия», открытие перевозок в/из КНР увеличит количество перевозимого груза. Вместе с тем, объективно стало меньше перевозок грузов для медицинских целей (маски, перчатки, антисептики и пр.), но больше стало e-commerce (Wildberries, Ozon и других интернет магазинов).

Нехватка на фоне оживления

Меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. По данным Росавиации, общая сумма государственной поддержки предприятиям и организациям гражданской авиации, направленная на нивелирование влияния санкционных ограничений и поддержку воздушных перевозок, составила в 2022 году 174,2 млрд рублей. Но проблем и сложностей на рынке авиаперевозок в 2022 году стало только больше.

Сегодня рынок авиаперевозок переживает оживление, говорит руководитель департамента авиаперевозок STALOGISTIC по РФ. Возобновилось регулярное авиасообщение с Китаем. Ряд российских самолетов переведен в Единый государственный реестр. Благодаря этому авиалинии могут осуществлять перелеты в те города и страны, куда не могли летать при двойной регистрации воздушных судов. Активно развивается параллельный импорт, что позволяет вернуться к планированию поставок товаров, находящихся под санкциями. Однако все еще есть группы эксклюзивных товаров, по которым заместить поставщиков очень трудно.

«Не добавляют оптимизма и регулярно принимаемые новые пакеты санкций, которые все более расширяют номенклатуру грузов, запрещенных к ввозу на территорию РФ», - говорит представитель STALOGISTIC по РФ.

В свою очередь, на невозможность оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних направлениях в виду наличия ограничений недружественных стран и отсутствия такого парка отечественных самолетов на текущий момент, указывают в авиакомпании «Россия».

«Из-за слабых макроэкономических показателей в ЕС и США, влияющих на спрос, Россия становится привлекательным рынком для небольших зарубежных авиакомпаний, которые продолжают эксплуатировать западные самолеты. При этом зачастую они используют ценовой демпинг для привлечения новых клиентов», - добавляет А. Григорук.

Также в отрасли ощущается проблема нехватки отечественных самолетов. Она актуальна из-за санкционных ограничений, связанных с использованием зарубежной авиационной техники.

Подробнее читайте в готовящемся номере журнала «РЖД-Партнер».

Автор: Наталья Гусаченко