III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Узкофюзеляжные самолеты (120–250 мест) – представители Boeing 737, Airbus 320 и их модификации. В РФ к этому сегменту относится новый МС-21. В этом году планировалось передать перевозчикам четыре самолета, но будут переданы только два. Все планы по производству МС-21 в ближайшие годы в связи с наличием в них компонентов иностранного производства буду сдвинуты «вправо». Серийное производство самолетов МС-21 с импортозамещенными комплектующими начнется в 2024-м.
Региональные реактивные самолеты (60–120 мест) – представители Embraer E-Jet/Embraer E-Jet E2. В РФ к этому сегменту относится SSJ-100. Данный самолет активно летает в РФ. И в последнее время его налет в отдельных авиакомпаниях существенно вырос. Раньше в основном данный тип самолета имел налет 3–3,5 ч. в сутки в авиакомпаниях, за исключением авиакомпании «Азимут» (там он составлял около 8 ч.). Сейчас картина кардинально меняется, например, в авиакомпаниях «Россия» и Red Wings он более 6 ч. в сутки. Но более высокая степень эксплуатации авиасудна требует более частого технического обслуживания и запчастей. В SSJ-100 также огромное число импортных комплектующих и систем. Импортозамещенный самолет опять стоит в планах на 2024 год.
Аналогичная ситуация и с турбовинтовой авиацией. Ил-114 должен пойти в серию в 2023 году. L-410 собирают на Уральском заводе гражданской авиации из комплектующих чешского завода. ТВРС-44 получил недавно название «Ладога» – это пассажирский самолет на 40–50 мест, который только разрабатывается. «Байкал» (замена Ан-2) в первых модификациях ориентирован на импортный двигатель, и пока не будет российского двигателя ВК-800, не будет и самолета.
Это в целом ситуация на сегодня по воздушным судам. Возможно ли импортозамещение? Да, возможно, но на это нужно время, ресурсы и квалифицированные кадры.
В авиакомпаниях есть два показателя, которые оценивают с точки зрения экономики: доход на кресло-километр (RASK) и затраты на кресло-километр (CASK). Соотношение эти двух параметров определяет эффективность использования того или иного типа ВС на том или ином маршруте. Самый большой парк самолетов – узкофюзеляжные самолеты. Это связано с тем, что они наиболее точно отражают потребности перевозчиков. В период пандемии COVID-19 упал пассажиропоток и сразу региональные самолеты (SSJ-100) стали более эффективны, поскольку заполняемость кресел в узкофюзеляжных ВС упала. То есть существуют ниши, в которых тот или другой класс самолетов наиболее эффективен при одинаковых налетах. Но SSJ-100 нигде, кроме авиакомпании «Азимут», не имел сравнимых с Boeing и/или Airbus суточных налетов. А чем меньше ты летаешь, тем хуже твоя экономика.
Третья причина, почему SSJ-100, эксплуатируемый уже более 10 лет, до сих пор не стал массовым, – это ППО. Ни для кого не секрет, что ППО является одним из ключевых условий успешности работы воздушного судна на рынке. Необходимы мероприятия по развитию сервисной инфраструктуры, которая потом может использоваться и для других типов ВС, например МС-21. Это ангарные мощности, складские мощности, запас запчастей, обеспечение людскими ресурсами (в том числе строительство авиационных учебных центров, обучение персонала и т. д.). И последнее – со стороны авиакомпаний отсутствовал активный запрос на SSJ-100. Всех устраивали импортные ВС.
Что касается импортозамещения грузовых самолетов, их проблематика аналогична проблематике пассажирских. Если мы решим задачи по импортозамещению в пассажирской авиации, то решим и проблемы в грузовой авиации. В грузовой авиации в России есть тяжелый Ил-76, который сегодня изготавливается в военно-транспортном исполнении Ил-76МД-90А. Единственный Ил-112 потерпел крушение, и сегодня пока нет другого образца.
Меры поддержки со стороны государства по импортозамещению как в пассажирском, так и в грузовом авиастроении должны быть комплексными и касаться трех составляющих отрасли. Во-первых, поддержка производителей как компонентов, так и финишеров. Во-вторых, поддержка потребителей. И, в-третьих, поддержка финансовых институтов, обеспечивающих функционирование авиаотрасли.
