Если оператор нового аэропорта сможет обеспечить ощутимое превосходство перед конкурентами по этим параметрам – сможет привлечь низкобюджетных перевозчиков. Однако для аэропортового бизнеса актуально важное обстоятельство: значительная часть издержек – постоянные, то есть не зависящие от объёма бизнеса. Большие расходы на поддержание аэродромной инфраструктуры, уплату налогов, содержание персонала и т. д. нужно нести даже в том случае, если в день выполняется только один рейс.
В то же время, поступления от неавиационной деятельности – от сдачи в аренду площадей под общепит, торговлю, паркинги и т. д. – увязаны с пассажиропотоком. Это обстоятельство приведет к тому, что для обеспечения выгодных условий для лоукостеров оператору аэропорта на старте придется демпинговать. В то же время даже если оператор аэропорта вовсе обнулит свои сборы, в структуре расходов авиакомпаний это обеспечит умеренную экономию, так как основные расходы сегодня связаны с владением воздушными судами и топливообеспечением.
Резюмируя: перетягивание на себя рейсов, в том числе выполняемых лоукостерами – сложная и дорогостоящая задача. В ситуации, когда нет базового перевозчика с обширной маршрутной сетью, который сразу обеспечит большую маршрутную сеть и ощутимый пассажиропоток, она едва ли реализуема.
Что касается развития лоукостеров, то однозначного ответа на этот вопрос нет. С одной стороны, если посмотреть величину издержек на 1 пасс.-км, то практически все российские авиакомпании по мировым меркам – лоукостеры. Росту российского рынка авиаперевозок в целом мешает макроэкономика: низкий уровень доходов населения, низкая деловая активность. Немаловажные факторы – высокая стоимость авиатоплива и неблагоприятный курс национальной валюты.
Автор: Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт", авиаэксперт
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
