III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Нашей компании 2021 год принес массу возможностей. Был открыт российский офис. Тенденция взрывного роста, взятая в прошлом году, продолжается в 2022-м. В условиях пандемии и связанных с ней ограничений все ситуации превратились в нештатные. Мы рассматриваем все случаи внезапных отмен и ограничений как вызов нашим способностям к гибкости и скорости реакции. Самые сложные случаи – отмена рейса из-за заболевания экипажа воздушного судна со специфическими требованиями по допуску, когда в кратчайшие сроки найти подменный экипаж практически невозможно.
– С каждым годом ситуаций, связанных с обледенением самолетов, не становится меньше. Как решить эту проблему – если не в корне, то хотя бы наполовину?
– Обледенение фюзеляжа воздушного судна – прогнозируемая ситуация. Решение об обработке перед вылетом принимается капитаном по рекомендации наземных служб и с учетом погодной обстановки. К сожалению, некоторые перевозчики устанавливают очень жесткие временные и финансовые требования, и КВС принимают свои решения не в пользу безопасности, а под давлением рисков быть оштрафованными. Безусловно, человеческая жизнь бесценна, поэтому при принятии решения любой сотрудник перевозчика обязан руководствоваться принципиальной позицией, основанной на безопасности полета.
– Кстати, в мире неустанно твердят о беспилотных технологиях. Различные компании и стартапы уже представляют свои концептуальные модели пассажирских беспилотников. Будут ли пользоваться спросом такие перевозки у пассажиров с учетом сомнений в безопасности полетов? Или же общество еще не готово к беспилотному транспорту и дальше концептов дело в ближайшие десятилетия не зайдет?
– Технически любое современное воздушное судно способно проводить рейс в автономном режиме – от гейта и до гейта. Однако для введения полностью беспилотного режима необходимо исключение массы факторов, ставящих под угрозу безопасность полета. В их числе, например, выполнение требований диспетчеров об изменении курса, эшелона или скорости, реакция на нештатные ситуации и распределение приоритетов при оценке условий полета.
– В СМИ все чаще появляется информация о том, что мировая авиация готовится к переходу на биотопливо SAF. Так ли это на самом деле? И поддержит ли российский авиарынок подобную инициативу?
– Уже сейчас российские компании принимают активное участие в производстве и использовании SAF, однако стоит помнить о том, что авиация не самый простой потребитель такого продукта и необходимо решить вопросы с инфраструктурой и техническим оснащением отрасли для готовности к переводу на SAF. И, естественно, как и любое нововведение, это приведет к дополнительным расходам, которые будут перераспределены между заказчиками грузовых и пассажирских перевозок.
– Удастся ли российским авиакомпаниям сохранить в ближайшее десятилетие тренд на пополнение своих парков отечественными воздушными судами? Не будет ли накладок с поставками комплектующих, импортозамещение которых в России до сих пор толком не отлажено?
– После десятилетий упадка и ошибок в российской авиастроительной отрасли наметился позитив. Учтя все ошибки с SSJ-100, конструкторы МС-21 сделали упор на локальные компоненты и оказались в состоянии быстро отреагировать на остановку поставок композитных материалов. Все это позволяет ожидать определенного роста отечественных бортов в парках перевозчиков.
– В последние годы стоимость пассажирских перевозок в авиации и на железных дорогах заметно подравнялась. Однако массового перехода, скажем так, с поездов на самолеты в России почему-то не происходит. С чем это связано?
– Могу предположить, основываясь на собственном опыте: если вы не торопитесь на какое-то мероприятие за тридевять земель, если вам не требуется сэкономить время на дороге и у вас есть возможность добраться на поезде, разве вы сможете отказать себе в удовольствии попутешествовать под мерный стук колес в просторном купе с граненым стаканом чая в мельхиоровом подстаканнике на фоне проносящихся за окном пейзажей?
Беседовал Степан Ратников
