Самолеты, которые сейчас испытывают, проектировали в эпоху кадрового голода

– Мария, верно ли утверждение, что в России разучились строить самолеты?

 – Я в авиастроение пришла в 2000-х. Тогда там работали или неопытные 25-летние, или маститые 50-летние. Сотрудников в возрасте 30–40 лет не было вообще. А для авиаконструктора самое плодотворное время начинается именно после 40 лет – он уже набрался опыта, но еще открыт к новому. Вот и получается, что два десятилетия в авиастроении России нет специалистов самого продуктивного возраста. Поэтому мое поколение «повзрослело» очень рано – мы уже в 30 лет научились работать без поддержки опытных товарищей и принимать решения самостоятельно в условиях отсутствия опыта.

Этот фактор и в самом деле увеличивает количество ошибок. Самолеты, которые сейчас проходят стадию испытаний, закладывались именно в эпоху кадрового голода.

Для того чтобы ответить на вопрос, разучились ли у нас окончательно строить самолеты, или мы по-прежнему ведущая авиационная держава, нам надо будет посмотреть на технику, которая будет взлетать через 5–7 лет, которая закладывается нынешними 40-летними конструкторами.

 – Но почему в России так мало самолетов малой авиации? А те, что есть, все чаще попадают на фигурируют в новостях об авиапроисшествиях…

 – Самолеты малой авиации имеют относительно короткий цикл разработки, поэтому за короткое время авиаконструктор успевает пройти весь путь от осевой линии на чертеже, теперь – электронной модели, до испытания опытных образцов и постановки на серийное производство. Именно этим путем пошло КБ Сухова, когда в 90-е годы выпустило серию уникальных спортивных самолетов – Су-26, Су-29, Су-31. Многие из специалистов, выросшие на них, теперь занимают ключевые позиции как в самом Сухом, так и вне его.

С другой стороны, в авиастроение во время кадрового голода пришло много управленцев из других областей экономики, не имеющих авиационной подготовки. А это привело к сдвигу приоритетов – теперь готовы показать результат даже тогда, когда еще нечего показывать. Участники рынка стремятся поставить работу конструкторов на конвейер вместо создания условий для работы и самореализации, в которых рождается увлеченность и ответственность за свое дело, что вместе приводит к прорывным решениям.

 – В России есть кому обучать пилотов малой авиации?

 – В малой авиации летают пилоты, имеющие свидетельство частного пилота или коммерческого пилота гражданской авиации, либо пилота ДОСААФ. По линии гражданской авиации подготовка коммерческих пилотов монополизирована государством: свидетельство коммерческого пилота можно получить, только закончив государственный ВУЗ или училище.

На частного пилота учат авиационные центры, для развития которых к сожалению, в России установлены практически заградительные требования - чтобы их выполнить, центр поднимает стоимость программы подготовки на частного пилота выше 1 млн руб.

В 2014 году практически все авиационные учебные центры, осуществляющие подготовку пилотов гражданской авиации, были закрыты Росавиацией. Сегодня по факту подготовку частных пилотов осуществляют менее 10 центров на всю страну, а с подготовкой пилотов-планеристов вообще беда – всего 5 человек в России имеют право обучать в гражданской авиации.

Беседовала Алена Алешина