Самолет ЛМС-901 Байкал никогда не станет альтернативой кукурузнику

– Клим Николаевич, многие СМИ не первый год пишут о том, что малая авиация в России скорее мертва, чем жива. Можете опровергнуть это суждение?

– К сожалению, общие тенденции современных СМИ – больше писать о негативе. Давайте разберемся, что такое малая авиация. К гражданской авиации России, помимо коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов и любительской авиации общего назначения, относится отрасль авиационных работ, представленная практически 200 авиакомпаниями. В законодательстве нет понятия «малая авиация», но оно активно используется в обществе для обозначения полетов, совершаемых на малых (легких) воздушных судах. Так сложилось, что абсолютное большинство обывателей, в том числе журналистов, к малой авиации относят только любителей, поскольку ничего не знают ни про авиационные работы, ни про самолеты и вертолеты, которые по-прежнему осуществляют перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях внутри или между регионами. В большинстве случаев авария или катастрофа маленького самолета – это любительская авиация (авиация общего назначения). Средства массовой информации, тиражируя новость, проецируют эти трагические события на всю малую авиацию, что, конечно, не соответствует действительности. Поэтому давайте отделим зерна от плевел. В любительской авиации общего назначения аварийность высокая, но в нашей отрасли авиационных работ, как и в пассажирских перевозках на местных линиях, высокий уровень безопасности полетов. И на сегодняшний день отрасль авиационных работ закрывает все потребности государственных и частных заказчиков: авиационно-химические и лесоавиационные работы, все виды воздушных съемок, поисково-спасательные работы, санитарная авиация, мониторинг с воздуха газо- и нефтетрубопроводной системы страны, транспортно-связные работы. Авиапредприятия отрасли ежегодно приносят в бюджет РФ более 100 млрд руб. налоговых отчислений. В тех регионах, где власти озаботились обеспечением транспортной доступности своего населения, внутрирегиональные воздушные перевозки также успешно функционируют. Резюмирую: малая авиация в России существует и развивается.

– А насколько увеличилась роль малой авиации в новой реальности, если учитывать санкционное давление со стороны западных стран?

– Роль малой авиации всегда была, есть и будет достаточно высокой. Санкционное давление коснулось нас в части ограничения поставок запасных частей и комплектующих. Например, двигателю АШ-62 самолета Ан-2 для ремонта нужны запчасти, которые производят польские предприятия. Поскольку этот двигатель, к счастью, не является высокотехнологичным, российские предприятия легко произведут такие запчасти. То же самое можно сказать и об отечественных двигателях для самого распространенного в стране вертолета Ми-8. Поэтому малой авиации санкции коснулись в меньшей степени, нежели большой авиации. Так получилось, что начало ограничений совпало с анонсированной нами работой по развитию авиационно-химических, лесоавиационных и транспортно-связных работ. Поскольку в наших планах уже значилось увеличение объемов выполняемых авиаработ, мы будем вне зависимости от новых условий работать над развитием.

– На Уральском заводе гражданской авиации намерены запустить производство самолетов «Байкал», которые якобы должны стать альтернативой кукурузникам. Насколько такое решение можно считать оправданным?

– Надо признать, что самолет ЛМС-901 «Байкал» никогда не станет альтернативой кукурузнику. Мы уже сейчас видим, что характеристики «Байкала» позволят лишь частично заменить своего предшественника. Поэтому самолет-труженик Ан-2 с нами еще на долгие годы.

– А производство непосредственно Ан-2 в России никак не возродить? И есть ли в этом очевидный смысл?

– Китай производит и эксплуатирует самолет под брендом Y-5, который создан на базе Ан-2 и практически полностью совпадает с ним по характеристикам. Вот вам и ответ на вопрос: конечно, смысл есть. Самолет Ан-2 обладает, без преувеличения, выдающимися летно-техническими характеристиками. Все, что необходимо было сделать, – создать новый двигатель и современную авионику.

– Российское правительство уже с сентября 2022 года разрешит собственникам малых воздушных судов зарабатывать на перевозке грузов и пассажиров. Плюсы очевидны многим. А каковы минусы?

– С сентября 2022-го вступают в силу новые федеральные авиационные правила по коммерческим воздушным перевозкам (приказ Минтранса РФ от 12 января 2022 г. № 10). Для сертифицированных Росавиацией авиапредприятий требования действительно разумно упрощаются. Компаниям, выполняющим, к примеру, авиационные работы, будет легче начать перевозки пассажиров на легких воздушных судах. Это как раз тот резерв государства, которым можно закрыть любые потребности по обеспечению транспортной доступности отдаленных населенных пунктов в стране. А кто такие собственники малых воздушных судов? Это опять-таки любители от авиации общего назначения, которым никто не даст перевозить грузы и пассажиров, поскольку квалификация таких пилотов недостаточна для коммерческой деятельности. СМИ растиражировали информацию, но никто из них, очевидно, не читал сам документ.

– Санкции не вечны. Когда обстановка нормализуется, не забудут ли о малой авиации за ненадобностью? Или Россия получила хороший урок, не усвоить который себе дороже?

– О малой авиации невозможно забыть. Повторюсь, она живет и работает. Около 200 авиапредприятий выполняют авиационные работы, все их можно отнести к малой авиации. В отрасли коммерческих воздушных перевозок – более 100 эксплуатантов, часть из которых выполняют пассажирские перевозки на легких воздушных судах, и это тоже малая авиация. Вопреки всем санкциям 28 апреля в аэропорту Шушенское в Красноярском крае состоялась конференция «Новый этап развития отрасли авиационных работ». Мероприятие проводилось при поддержке Росавиации. Мы работаем, обеспечиваем своевременное выполнение авиационных работ и перевозки пассажиров и грузов на малых воздушных судах. И не собираемся останавливаться на достигнутом.

Беседовал Степан Ратников