III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Когда речь идет о будущем сверхзвуковой авиации, отметил в разговоре с редакцией аналитик авиаотрасли Роман Гусаров, следует говорить о ее своеобразной реинкарнации, так как у России уже был подобный опыт – с пассажирским самолетом Ту-144. Хотя судьба его была не самой удачной.
Самолет разработало конструкторское бюро Андрея Туполева в 1960-е. В 1973 году Ту-144 выполнял показательный полет на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) и неожиданно потерпел катастрофу: тогда погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле. Уже после этого несколько лет проводились летные испытания, машину дорабатывали. В итоге ее ввели в эксплуатацию на коммерческих перевозках в 1975 году: самолет совершил первый экспериментальный полет с доставкой грузов из Москвы в Алма-Ату. А вскоре стартовали и пассажирские перевозки на этом же маршруте. Так продолжалось до 1978 года: Ту-144Д разбился во время испытательного полета в Московской области 23 мая. Вскоре эксплуатацию самолета приостановили. Основной причиной называли высокие расходы.
Похожая история произошла и со вторым сверхзвуковым пассажирским самолетом – британско-французским «Конкордом». Их эксплуатация началась в 1976 году, этими самолетами возили пассажиров British Airways и Air France – и довольно долго, если сравнивать с Ту-144. Но в июле 2000 года «Конкорд» разбился под Парижем – погибли 113 человек. После этого полеты приостановили, а в 2003 году обе авиакомпании прекратили их полностью.
Как объясняет Р. Гусаров, прижиться сверхзвуковой авиации не дало само время: технология его опередила. Несмотря на то, что и Ту-144, и «Конкорд» выполняли регулярные рейсы, они оставались экзотикой: «Это как с полетом Гагарина в космос: несомненно, оно было достижение, но тогда о космическом туризме никто не говорил. Только на новом технологическом уровне это стало возможно».
Время возвращаться
Сегодня о возвращении к сверхзвуковой авиации говорят во всем мире, отмечает авиаэксперт, главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Интерес к ней высок и у авиастроителей, и у авиакомпаний. Несколько стартапов, реализуемых в США и в ряде других стран, сражаются за пальму первенства. Наиболее продвинутый проект, считает эксперт, – летательный аппарат – демонстратор технологий от американского стартапа Boom Technology. До конца этого года, по словам эксперта, аппарат должен совершить свой первый испытательный полет.
В России работа над технологиями для создания сверхзвукового самолета тоже ведется: «Чтобы решить множество сложных задач, связанных с созданием сверхзвукового самолета, сформирован научный центр мирового уровня «Сверхзвук». Сейчас идет научно-исследовательская работа, цель которой – разработка решений, которые потом позволят создать коммерческий образец лайнера. В рамках этой программы будет создан самолет – демонстратор технологий «Стриж». Во второй половине нынешнего 10-летия «Стриж» должен выполнить полеты».
Эксперт считает, что проекты, которые разрабатываются сейчас, ориентированы на создание абсолютно новых летательных аппаратов: то есть назвать их модификацией опытов из прошлого нельзя.
«Безусловно, какие-то результаты тех научных исследований могут быть использованы, как и некоторые отдельные наработки, но одна из задач, которая стоит перед современными разработчиками, – минимизация уровня шумового воздействия в полете на сверхзвуковой скорости. Это достижимо только при изменении форм летательного аппарата – всем перспективным проектам свойственно наличие тонкой носовой части, которая меняет картину сверхзвукового обтекания и минимизирует шумовое воздействие. Меняются в целом подходы к управлению, меняются материалы, двигатели. Набор решений и технологий, которые востребованы сейчас, был недоступен полвека назад», - рассуждает О. Пантелеев.
Когда технология будет отработана, считает эксперт, можно приступить к созданию коммерческого образца сверхзвукового самолета.
Сколько времени понадобится
И Р. Гусаров, и О. Пантелеев в разговоре с РЖД-Партнером сказали, что сроки внедрения технологии нового поколения сверхзвуковых аппаратов в России, обозначить сложно. Их прогнозы – возвращение состоится лишь в начале следующего десятилетия, а может и позже. По мнению Р. Гусарова, скорость внедрения будет зависеть от того, как быстро российские разработчики предложат новые двигатели.
«Важное условие для этого самолета – создание современных экономичных двигателей. Неуспех Ту-144 был связан с тем, что не удалось довести расход топлива до приемлемых показателей для экономики. Я не знаю, какие планы у наших самолетостроителей, но пока я не вижу, чтобы велась разработка двигателя. Только на него уйдет лет 10 – это самое сложное. Если разработка двигателя завершится к 2030 году, то самолет полетит уже не раньше 2040-ого. У нас есть двигатели для боевой авиации, но там свои особенности: в боевой авиации самолет выходит на короткое время, в гражданской авиации речь идет о часах. К такому двигателю более высокие требования», - комментирует эксперт.
Он уточняет, что даже если планы не превратятся в реальность в ближайшие годы, иметь собственные технологические наработки важно: «В итоге, когда наступит сверхзвуковая эра, выиграет та страна, которая постоянно разрабатывала что-то, экспериментировала. Россия точно может решить эту задачу – и самостоятельно».
О. Пантелеев предполагает, что полеты на сверхзвуковых самолетах для пассажиров начнутся после 2030 года – причем как в России, так и в других странах. Но перед этим технология должна показать себя состоятельной по ряду требований (пока предполагаемых, так как сертификационных требований к сверхзвуковым самолетам нового поколения еще нет, по словам нашего собеседника): например, такие самолеты должны иметь приемлемые характеристики с точки зрения экономики.
«Есть множество противоречий, которые нужно разрешить, чтобы создать конкурентоспособный самолет. Если этого не произойдет, то научный поиск будет продолжен», - считает О. Пантелеев.
Полеты для богатых?
К сверхзвуковой авиации при первых подступах к ней более полувека назад было много претензий с точки зрения эффективности ее использования для большого круга потребителей. Да, сверхзвуковые самолеты существенно сокращали время в пути, но они обходились дорого: отличались высоким расходом топлива, были дорогими в обслуживании, чаще нуждались в ремонте.
«Билеты на полет через океан (имеются в виду полеты «Конкорда» - прим. ред.) в эконом-классе продавались по цене бизнеса – это плата за скорость, комфорта не было. Хотя и на это находился покупатель. Но если мы говорим о сверхзвуковой авиации будущего, то нужны другие решения: промышленность должна быть готова создать надежный, более экономичный и дешевый в эксплуатации аппарат, который найдет свою нишу на рынке», - рассуждает Р. Гусаров.
Он предполагает, что доступной для широкого круга людей сверхзвуковая авиация может стать только со временем. Сначала ею вновь будут пользоваться состоятельные люди, поэтому строить лучше небольшие самолеты – на 30-40 человек. Когда технология покажет себя, есть смысл переходить на более крупные машины: «Если такой перелом произойдет, даже если билет будет дороже, чем обычный, но с приемлемой разницей, то, конечно, эти самолеты будут заказывать авиакомпании».
О. Пантелеев с коллегой согласен: сверхзвуковая авиация в первое время все равно будет сводиться к бизнес-истории: выбирать ее будут те, для кого время – деньги в буквальном смысле. Голосовать «за» они будут, если речь пойдет о кратном сокращении пути, но при этом и ценник не окажется космическим: «Если сверхзвук сможет сэкономить 3-4 часа времени, то, думаю, найдется немало людей, которые будут готовы заплатить за это двойную цену. Будут ли они готовы на трех- или пятикратную стоимость, я не берусь сказать».
