Цифровое решение для приобретения субсидируемых авиабилетов на Дальнем Востоке подготовят до конца 2021 года

Для расширения сети межрегиональных авиамаршрутов, а также предоставления льгот на пассажирские авиаперевозки в 2021 году федеральный центр выделяет 21,4 млрд руб. (В свою очередь, полеты внутри субъектов субсидируются из местных и региональных бюджетов, на что ориентировочно идет 4 млрд руб.) Из этой суммы чуть более 13 млрд руб. предназначено для Дальневосточного федерального округа. Уже в 2022 году размер дотаций для ДФО должен увеличиться до 17 млрд руб.

Сегодня действуют четыре постановления правительства России на субсидирование авиарейсов по различным критериям. Так, в этом году право приобрести льготный билет из восточных регионов в центральную часть страны получили все дальневосточники (раньше – только определенных категорий) при предъявлении постоянной прописки. Для этой цели «Аэрофлот» получает от государства 3,5 млрд руб. – на начало сентября субсидия выбрана на 80%. Компания добавила в свое расписание 318 рейсов, благодаря чему она дополнительно перевезет в этом году около 340 тыс. человек.

Льготников ждут в онлайне

В то же время старт продаж субсидируемых билетов в дальневосточных регионах, как правило, сопровождается резким спросом: зачастую людям приходится выстаивать большие очереди, билеты раскупаются за несколько дней и перерыв до открытия новых продаж может занимать несколько месяцев. Вопрос, как уйти от ненужного ажиотажа к гарантированному праву дальневосточника на дотируемый перелет, становится далеко не праздным. «Если бы все жители Дальнего Востока знали, что этот билет можно купить практически в любой момент года и улететь, это, конечно, было бы гораздо комфортнее», – говорит заместитель гендиректора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин.

Выход видится в переходе продаж на традиционный онлайн-формат. Сложность в том, что за субсидии перевозчику необходимо отчитываться перед проверяющими органами, теоретически на любого льготника он должен предоставить подтверждающие документы. Как это свести в единую систему – стало основной задачей для создания полноценного сервиса.

«Вопрос автоматизации здесь стоит серьезно. На новую субсидию мы сделали IT-решение, когда не нужно приходить в кассу, все оформляется онлайн, на сайте. Сканируются документы, направляются, они нами авторизуются в течение нескольких дней, при этом бронь не снимается, чтобы человек не потерял свое место. Если документы в порядке, мы подтверждаем бронь, и человек покупает билет, не приходя в кассу», – рассказал А. Чиханчин.

Цифровое решение будет дорабатываться, чтобы до конца года все льготники могли им пользоваться. Однако представитель «Аэрофлота» признал: то, что делает компания, – все же полумера. Сейчас ведутся контакты с Министерством цифрового развития РФ, чтобы привязать сервис к порталу «Госуслуги».

«Госуслуги – это тот источник, где создан некий цифровой профиль гражданина. Соответственно, как только договоримся с коллегами, автоматом будет направляться запрос, за секунды получим ответ, и билет сразу можно будет выкупать на сайте», – пояснил А. Чиханчин.

Сенатор от Амурской области, зампредседателя комитета по экономической политике Совфеда Иван Абрамов посетовал на то, что данная идея не осуществилась раньше. «Это же великое изобретение – продавать через Госуслуги. Но три года обещаем, а система не заработала», – говорит сенатор.

Лучше больше и чаще

Впрочем, рейсы должны быть не только дешевые, но и с частой периодичностью полетов. В ходе сессии «Полет нормальный: новая авиадоступность Дальнего Востока» глава Бурятии Алексей Цыденов на своем примере поведал о реалиях с воздушными перевозками. «Далеко ходить не надо, расскажу, как добирался во Владивосток. Сначала более пяти часов ехал из Улан-Удэ до Иркутска на машине, затем из Иркутска до Хабаровска на самолете, и оттуда уже до Владивостока. В целом дорога у меня заняла почти сутки», – сказал губернатор.

По его словам, благодаря авиакомпании «Аврора», на базе которой формируется Объединенная дальневосточная авиакомпания, недавно появился прямой рейс Улан-Удэ – Владивосток. Но он летает всего дважды в неделю, и билеты на него не купить. «Если говорить о востребованности и доступности, то мы видим, что фактический пассажиропоток растет быстрее прогнозного. Также (можно сказать. – Прим. ред.) про рейсы из Улан-Удэ до Москвы: в начале 2017 года был один рейс, на сегодня их четыре, и все равно людям не хватает билетов. Поставили экспериментальное авиасообщение Улан-Удэ – Томск – опять билетов нет. И куда бы мы ни ставили рейс, происходит очень быстрое заполнение», – отметил А. Цыденов. По его мнению, причастным нужно научиться качественно прогнозировать доступность и востребованность перевозок.

Частота полетов, говорят в «Авроре», зависит от объема субсидий. «Доступность – это регулярность полетов. Потому что если самолет вылетает из города один раз в две недели, о доступности речи не идет», – рассуждает гендиректор авиакомпании Константин Сухоребрик.

Впрочем, И. Абрамов сомневается, что увеличение в следующем году дотаций до 17 млрд руб. будет достаточным. Размер субсидий, полагает сенатор, должен быть не менее 20 млрд.

Большое бремя для малых аэропортов

Чтобы сделать передвижение пассажиров бесшовным и комфортным, необходимо преодолевать инфраструктурные ограничения, продолжает К. Сухоребрик. Главную проблему для развития бизнеса Объединенной дальневосточной авиакомпании он видит в создавшейся ситуации с сетью малых аэропортов. К примеру, в Якутии размер аэропортовых тарифов и сборов по сравнению с центральной частью РФ в среднем выше в 6,5 раз, а по некоторым ставкам – более чем в 11. При этом недофинансирование хозяйства со стороны госбюджета ставит под угрозу бесперебойную работу аэропортового комплекса.

Кроме того, в октябре 2020 года вышло постановление РФ об ужесточении мер транспортной безопасности, согласно которому вокруг посадочных площадок нужно устанавливать специальные ограждения с сигнализацией, видеонаблюдение, набрать штат групп быстрого реагирования, организовать круглосуточное патрулирование взлетно-посадочной полосы и т. п. Вступление документа в силу запланировано на март 2022 года. Это приведет к дополнительной финансовой нагрузке на аэропорты.

Как уточнил один из представителей аэропортового сообщества, в сегодняшних Федеральных авиационных правилах нет разницы между крупными и аэропортами малой интенсивности, которых много на Дальнем Востоке. «То есть требования к ним одинаковы с точки зрения содержания инфраструктуры, авиационной, транспортной безопасности – только строительство одной патрульной дороги вокруг летного поля чего стоит. В итоге это приведет к тому, что аэропорты либо не смогут обеспечить данные требования, либо эти расходы будут появляться в тарифе для перевозчиков», – пояснил он.

Представители отрасли направили в правительство предложения по дифференциации требований, и здесь, похоже, их услышали власти, следует из заявления замминистра транспорта РФ Игоря Чалика. «Сейчас этот проект-постановление проходит заключительное межведомственное согласование. У нас срок внесения его в правительство – IV квартал 2021 года. Избыточные требования для малых аэропортов будут изменены», – пообещал на ВЭФ-2021 замглавы Минтранса.

Автор: Павел Белов