Российский сверхзвуковой самолет может появиться через 8 лет

Возрождение сверхзвуковой пассажирской авиации – цель авиастроителей с 2016 года. Такие проекты ведут российские компании «Сухой» и «Туполев» (поставщик сверхзвукового военного Ту-160), а также Центральный аэрогидродинамический институт, курирующий научный центр «Сверхзвук», который будет заниматься проектами гражданской авиации на основе перспективных концепций аэродинамических компоновок, новых конструктивно-силовых схем и при использовании современных материалов. В числе целей проекта – создание демонстратора сверхзвукового самолета нового поколения. По прогнозам ученых ЦАГИ, его летные испытания начнутся в 2023 году. Исследовательские работы идут с 2017-го. Проектные изыскания обошлись уже в 1,4 млрд руб. На Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019 был представлен макет сверхзвукового делового самолета, прошедшего серию опытов. ЦАГИ удалось определить наиболее эффективную аэродинамическую схему летательного аппарата.

Д. Мантуров отмечал требования к создаваемого самолету: компактность (вместимость 16–19 человек) и существенное увеличение скорости. Проект будет перспективен, по мнению министра, только если его скорость будет достигать 2–3 тыс. км/ч, то есть будет в 2–3 раза выше скорости современных коммерческих самолетов (самые быстрые модели могут разгоняться почти до 1 тыс. км/ч). При этом Д. Мантуров отметил, что разрабатываемый самолет будет значительно дороже, так как сейчас просто нет таких технологий, которые позволили бы обеспечить сверхзвук по цене дозвукового самолета.

Основатель и руководитель онлайн-сервиса по продаже авиабилетов Biletik.aero Андрей Каймачников отметил, что сейчас сверхзвуковые самолеты не летают во флотах авиакомпаний по нескольким причинам: дорогая сборка самолетов, дорогое обслуживание и потребление ими большого количества топлива, повышенный износ сверхзвуковых самолетов, небезопасность для пассажиров.

Что касается последнего, нельзя сказать, что опыт сверхзвуковых перелетов XX века позволил полностью изучить влияние таких скоростей на организм. Пилотов облачают в специальные костюмы, защищающие от перегрузок. Для пассажиров в повседневной одежде такие перелеты могут быть опасны. Но опасности подвергаются не только те, кто принимает осознанное решение взойти на борт. Американское федеральное управление гражданской авиации (FAA) запретило полеты «Конкордов» над своей территорией из-за высокого уровня шума и опасности глобального потепления, а также повреждения озонового слоя. Эти факторы обуславливают высокий уровень экологической опасности сверхзвука.

А. Каймачников так комментирует перспективы технологии: «Если авиаконструкторы бросят все силы на разработку сверхзвуковых самолетов нового поколения, то первые образцы, готовые к эксплуатации, могут представить уже через 10–15 лет. Учитывая развитие современных технологий, первые наработки будут презентованы в ближайшие 5–7 лет. О массовом внедрении сверхзвуковых самолетов в сферу гражданской авиации говорить пока рано. На мой взгляд, на полноценное внедрение самолетов во флот авиакомпаний потребуется не менее 20–30 лет. Предположу, что первые сверхзвуковые авиалайнеры появятся в бизнес-авиации и изначально будут предлагаться тем клиентам, кто готов платить за скорость. Уже после этого начнется внедрение сверхзвуковых самолетов, которыми смогут воспользоваться обычные пассажиры».

В прошлом году в интервью ТАСС президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь отмечал, что потенциальные рынки для российского бизнес-джета – Юго-Восточная Азия и Ближний Восток, поскольку там осуществляется большое количество бизнес-перелётов и фактор времени становится ключевым. «Ключевое преимущество сверхзвукового самолета заключается в скорости полета, что позволяет существенно сократить время в пути. Среди бизнес-сообщества подобный джет, безусловно, будет популярен», – считает глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

В феврале этого года президент России Владимир Путин заявил о необходимости возвращения сверхзвуковых самолетов в отечественную гражданскую авиацию, предложив для этого модифицировать военный Ту-160. По мнению главы Минпромторга Дениса Мантурова, если переделать Ту-160 в гражданский лайнер, то опять получится советский Ту-144. Министр подчеркнул, что промышленность решила сосредоточиться на создании небольшого лайнера для бизнес-перелетов, а не крупной машины с большой вместимостью. Проект российского бизнес-джета предполагает вместимость до восьми пассажиров и скорость 3 тыс. км/ч. Предзаказы на такой самолет уже были, но для рентабельности полета билет должен обходиться пассажирам не менее чем в $5 тыс.

Менеджер бизнес-авиакомпании Diamond Aero Group Валерий Новокшонов согласился, что перелет на сверхзвуковом самолете смогут себе позволить те же заказчики, что сейчас пользуются услугами бизнес-авиации, например те, кто летает на самолетах Gulfstream G650 ER, самом быстром на данный момент судне, которое позволяет развивать скорость более 900 км/ч, фактически приближаясь к сверхзвуковой. По мнению В. Новокшонова, бизнес-авиация будет охотно использовать сверхзвуковые самолеты, так как клиентам интересно все новенькое, поэтому за это готовы платить. Он отмечает: «Самолет – это уникальное строение, его делают, как правило, под заказ. Я даже не знаю, насколько быстро они выйдут на рынок. Скорее всего, если они появятся, их будут разбирать частные владельцы под себя. Хотя и компаниям, которые сдают самолеты в аренду, этот сегмент интересен».

Свои разработки ведут также французская Dassault, Японское агентство аэрокосмических исследований, европейский концерн Airbus, американские компании Lockheed Martin и Boeing, а также несколько стартапов. Дальше всех из них продвинулись Aerion и Boom Supersonic. В Вашингтоне настаивают на открытии специального коридора для тестирования сверхзвуковых самолетов. FAA рассматривает такую возможность, но при условии создания воздушных судов новой категории – безопасных для экологии и пассажиров.

Эксперты дают осторожные комментарии, в основном придерживаясь позиции, что сверхзвуковой пассажирский самолет для страны сегодня – это скорее статусный проект. Напомним, что сверхзвук в гражданской авиации не был коммерчески успешен. Российский Ту-144 поднялся в воздух 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» совершил первый перелет 2 марта 1969-го. К сожалению, и в СССР, и за границей сверхзвуковые самолеты недолго перевозили пассажиров. Спустя 7 месяцев после начала коммерческой эксплуатации «Аэрофлот» прекратил использование Ту-144. Цена на авиабилеты была в 1,5 раза выше, чем перелет на дозвуковых лайнерах, и жители СССР не хотели переплачивать.

Перевозчик British Airways использовал Concorde до 2003 года и сумел получить прибыль. Операционные расходы в течение 28 лет эксплуатации составили приблизительно £1 млрд, а выручка за период использования на коммерческих рейсов сверхзвуковых самолетов составила £1,75 млрд. Однако требования по экологической безопасности и появление конкурирующих более дешевых решений подписали приговор сверхзвуку.

Начальник Научно-исследовательского Московского комплекса ФГУП «ЦАГИ» Виктор Копьев заметил, что сегодня специалисты всего мира работают над тремя ключевыми задачами: преодолением жестких ограничений по шуму и звуковому удару, новой аэродинамикой и сокращением расхода топлива. Кроме того, перед мировым сообществом стоит необходимость выработки официальных норм по допустимому уровню звукового удара и принятию условий выполнения существующих норм по шуму для дозвуковых самолетов.

«Создание сверхзвукового самолета – одна из интереснейших и сложнейших задач современной авиационной науки. Решать ее будут нынешние и следующие поколения ученых, инженеров, конструкторов», – подводит итог В. Копьев.

Автор: Юлия Чернышевская