Отраслевая кадровая политика, или Где искать водителей?

Мы вступаем в эпоху настоящей битвы за персонал. Массовый подбор уступает место персонализации и продюсированию соискателей.

Конечно, какое-то время все будут убеждать себя в том, что все пройдет и приток кадров каким-то волшебным образом возобновится. Конечно, какое-то время все будут увольнять рекрутеров и убеждать себя в том, что «вот у других-то получается».

Не получается ни у кого.

Отрасли нужны общие решения. В одиночку с этим кризисом уже не справиться. И дело не только в уровне дохода. Дело в самой профессии и назревшем в ней институциональном кризисе. В чем он выражается?

Во-первых, кризис сообщества. Российское общество и так достаточно атомизировано, а уж дальнобойщику, который всю рабочую жизнь проводит один и в пути, очевидно, сложно искать круг общения, тем более профессионального. Во всем мире ассоциации профессионалов или клубы – это места общения, обмена опытом. У нас все это просто закатано под асфальт. Роль сообществ совсем не в том, чтобы хорошо проводить время. Именно сообщества формируют новые стандарты работы, создают среду для передачи традиций и ритуалов, являются средой обмена опытом.

Во-вторых, образцы и лидеры. Без осознанной демонстрации обществу доказательств успешности той или иной карьеры мы никогда не добьемся притока новых молодых кадров. В чем интерес – стать водителем? Какие есть перспективы в этой профессии? Кто является олицетворением и образцом успешной карьеры в этой профессии? Каковы социальная значимость и уважение в обществе к ее представителям?

Водителей в стране – 10 млн человек. Просто произнесите про себя эту цифру и сравните с количеством работающего населения.

В-третьих, образование. Как устроено водительское мастерство? Какие есть общеотраслевые стандарты и требования к квалификации водителей? Какие межкорпоративные соревнования проводятся? Насколько прозрачно и мотивировано собственное профессиональное развитие? Что дает водителю ДОПОГ? Какие карьерные перспективы открывает самозанятость? Мы имеем разбалансированную кучку образовательных учреждений, не связанных и не встроенных в общую систему транспортного образования. Передача профильных отраслевых техникумов в ведение региональных органов образования только усугубила разрыв между профессиональными пространствами логистики и собственно операциями водителя.

С другой стороны, у транспортных компаний по отдельности просто нет средств на создание отдельных корпоративных учебных центров, действующих в логике единых требований и стандартов.

В-четвертых, медиа. Сколько Вы можете назвать профессиональных СМИ, ориентированных на профессионального водителя? Не на любителя, который собирается купить машину; не на крупных рекламных клиентов, которым нужны комплексные логистические услуги. А на настоящих профессионалов, жизнь которых освещалась бы ярко и интересно на различных каналах и в форматах – от YouTube до Instagram.

Одновременно надо совместно выступать против порочной практики включения водителей в список «умирающих» профессий. Помимо того, что это просто безграмотно, это уже сегодня наносит непоправимый вред имиджу уважаемого дела. В США, у которых зависимость экономики от автотранспорта существенно выше, уже придумали, чем занять армию водителей после внедрения беспилотников, – они все легко смогут стать операторами дронов. Вот о таких перспективах надо рассказывать водителям, а не о том, что их всех заменят роботы.

В-пятых, государственное регулирование. В утвержденной в феврале 2021 года концепции подготовки кадров для транспортной области нет слова «водитель». Просто представьте наш кадровый состав: все есть – и IT, и HR, и логисты, – а водителей нет.

Прекрасный пример уровня внимания и понимания кадровых проблем нашими государственными органами и чиновниками. Пусть хоть перевод правил дорожного движения на языки мира заложат в бюджет, так как скоро нам всем это явно пригодится.
Евросоюз уже сегодня финансирует и компенсирует компаниям затраты на оформление иностранной рабочей силы, координирует меры общей политики и минимизации государственных барьеров при оформлении виз и допусков. Молодые водители СНГ стремительно уезжают транзитом через Прибалтику в Германию, колесят по чужим дорогам, где их ценят и уважают.

В-шестых, это научно-исследовательская работа. Категорически мало консалтинговых, научных организаций, которые всерьез думают о труде водителя и уважении к его результатам. Проверки медиков, проверки техников, проверки ГИБДД, видеонаблюдение и штрафы. Общество и государство наращивают транзакционный контроль, не особенно задумываясь над последствиями. Но контроль как таковой не добавляет водителю уважения, видеонаблюдение – внимательности, медицинская проверка – здоровья. Слишком много защиты от водителя и мало защиты самого водителя.

В-седьмых, выставки и мероприятия. Много ли Вы назовете мероприятий для водителей-дальнобойщиков? Таких, чтобы ежегодно в одно и то же время. Таких, чтобы хотя бы лет пять никуда не переносились и не зависели от смены очередных чиновников. Независимого и честного шоу для профессионалов. С конференцией и мастер-классами. С шоу траков и хорошим настроением. Нет пространства – нет общения. На рации и Instagram далеко не уедешь.

Отрасли нужна новая кадровая повестка. Формировать ее должны профессионалы, руководители кадровых служб транспортных компаний при участии всех заинтересованных сторон – от представителей образования до объединений работодателей. Эта повестка должна поставить во главу угла именно водителя, искать и предлагать решения, которые позволят водителю уважать свой труд, сохранять уверенность в будущем.

Автор: Владимир Оглоблин, основатель HR-tech-платформы поиска водителей JobDriver24.ru, к. с. н.