Плата для большегрузов в РФ – в русле мировой практике - мнение

Автовладельцы в нашей стране занимают второе место по объемам дотаций после пенсионеров. Объемы их финансовой поддержки исчисляются по разнице ассигнований из бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство и целевых дорожных налогов и платежей, уплачиваемых по факту владения и пользования автомобилями. При этом значительная доля этих дотаций (точнее, бюджетных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог) приходится на компенсацию ущерба, который причиняют дорогам тяжеловесные фуры.

Взимание сборов с большегрузов на федеральных трассах – правильный шаг в сторону решения задач дорожного ремонта. К аналогичному решению пришли и в других странах, поскольку грузовики массой выше 12 т наносят основной ущерб дорожному покрытию. Практика показывает, что для стран, которым небезразлична судьба своих дорог, переход на такую систему неизбежен.

По статистике, 56% от общего размера вреда федеральным трассам наносят именно грузовые автомобили массой свыше 12 т, при том, что их доля составляет всего 4–5% от всего количества автомобилей в нашей стране.

В самой автомобилизированной стране мира, США, в законодательстве четко прописано, что тяжелые строительные грузы (щебень, песок), а также ряд других номенклатур (металлопрокат, лес) не перевозят на больших грузовиках на расстояния 200–600 км. Пользователь дороги должен оплатить за перевозку грузов в таком размере, что подобная перевозка в массовом порядке по автобанам становится невыгодной. И не заплатить за нее не удастся: везде на трассах – пункты весового контроля. Такой порядок вносит свои коррективы в цепочки поставок тяжелых номенклатур. Их обработка тяготеет к железнодорожным магистралям или водным артериям США. 

Михаил Блинкин,

директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики