Рынок международных автоперевозок трансформируется

– Вадим, среди автоперевозчиков в России нет игроков, способных существенно повлиять на рынок. Компаний много, но каждая решает свои задачи. Однако клиенты в последние годы стали отдавать предпочтение комплексному оказанию транспортных услуг. А такие сервисы способны оказывать достаточно крупные перевозчики. Это так?

– В качестве примера можно привести российскую компанию Globaltruck с автопарком в 1259 машин. Тем не менее ей не удается перевести бизнес полностью на прямых клиентов. В частности, по итогам I полугодия 2018-го доля заказов, пришедших со стороны (от экспедиторских и других транспортных компаний), составила 36% от всего оборота автоперевозчика, из которых 14% потенциально являются, по сути, прямыми его конкурентами.

Аналогичная картина будет отмечаться и для любой транспортной компании. Разница лишь в том, что с сокращением автопарка доля заказов, поступающих от прямых и косвенных конкурентов, будет только возрастать.

Киты и акулы

– Тем не менее на российском рынке есть компании, оперирующие и гораздо большим автопарком, не так ли?

– Конечно. Однако они создавались как сервисные подразделения для обслуживания основного бизнеса, как правило, сетевого ритейла.

Например, парк компании «Магнит» насчитывает более 6 тыс. машин, но они обслуживают данную торговую сеть. В компании «Деловые линии» специализируются на экспресс-доставках. И здесь парк большой, но автотранспорт работает под заказ.

Об обостренной конкуренции на рынке международных перевозок также говорить не приходится. Доля лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовской Girteca (вместе с дочерними компаниями в Смоленской области), – всего около 2,5% от суммарного объема перевозок (притом что на российском направлении было задействовано примерно 1,5 тыс. тягачей). А доля топ-5 международных автоперевозчиков (Girteka, «Дженти-Спедишн», APS, Vlantana, R Group) с совокупным парком более чем 3 тыс. машин – всего 5% от общего объема перевозок на маршрутах ЕС – РФ.

– Кто же преобладает на рынке?

– В целом на рынке ЕС – РФ задействовано около 16 тыс. компаний, 9 тыс. из которых – резиденты РФ. По нашим подсчетам, у них в обороте находится порядка 60 тыс. машин, из которых 35 тыс. ед. зарегистрированы в России. При этом на отечественные компании приходится менее половины всего грузооборота, что свидетельствует о высокой концентрации перевозчиков на внутренних направлениях.

Опять-таки по оценкам нашего отдела аналитики, в среднем один игрок выполняет около 5,4 рейсов в месяц. Менее 15% от общего количества компаний выполняют 10 и более рейсов, менее 1,5% – свыше 50 рейсов. Как видите, на международных маршрутах доминируют небольшие компании, имеющие в оперировании по два десятка машин.

Номенклатура и конкуренция

– А какие грузы они перевозят? Есть ли между ними конкуренция?

– По данным агентства Евростат, структура грузооборота между странами ЕС и РФ в ретроспективе 5 лет изменилась: уменьшились поездки с импортом почти на 40%, а экспорт вырос примерно на 30%. А объемы перевозок автотранспортом по импорту и экспорту в I полугодии текущего года сравнялись.

В основном импорт сократился за счет продовольствия (фрукты, овощи, мясо, молочная продукция). Скажем, перевозки фруктов автотранспортом упали в 36 раз (в полугодовом сравнении), падение овощей – в 16 раз, молочной продукции – в 10 раз. А поставки мяса из ЕС практически полностью прекратились.

Таким образом, больше всего из-за ответных санкций РФ пострадали компании, занимающиеся рефперевозками. Несмотря на значительное падение грузопотока с ЕС, на рынке не было слышно о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на изотермических перевозках. Большинство из них сумели перестроиться – например, за счет ухода в Азиатский регион и на обслуживание доставок в российские морские порты.

– Однако этого нельзя сказать о небольших игроках, у которых были взяты фуры в лизинг. Их парк каким-то образом перераспределился? Некоторые эксперты говорят о существенной ротации…

– В целом структура рынка остается прежней. Как видно из представленной статистики, серьезная конкурентная борьба между игроками в классическом ее понимании в ближайшие несколько лет невозможна. Ведь перевозчики так и не вышли на объемы, позволяющие своими силами закрыть потребности рынка.

– То есть заказы распадаются на отдельные ниши?

– В РФ на рынке ощущается специфическая конкуренция – по эволюционному принципу. Выживают те, кто успевает идти в ногу со временем.

А сейчас это лучше удается тем, кто собирает под своим управлением солидный парк. Такие игроки выигрывают.

Кто плачет, а кто – развивается

– А раньше лучше себя чувствовали едва ли не дальнобойщики-индивидуалы. Но теперь они больше всего жалуются на свою судьбу. Что же стало меняться? Неужели укрупняться автоперевозчиков заставил «Платон»? Или на это повлияли изменившиеся потребности клиентов?

– Можно просто констатировать уже сложившиеся тенденции.

Во-первых, крупные игроки, оказались более приспособленными к переменам. В частности, они быстрее отреагировали на потребность оказывать комплексный сервис, а не только базовую услугу по перевозке грузов.

Во-вторых, они оказались готовыми работать со стабильным уровнем качества. Причем даже при более высокой стоимости услуг крупных перевозчиков клиенты зачастую стали отдавать таким компаниям предпочтение – из-за предсказуемости уровня оказанной услуги и сведения к минимуму рисков (с непредвиденными задержками в пути, возможными форс-мажорами).

В-третьих, крупные компании одними из первых на рынке грузовых перевозок осознали, что возможности увеличения прибыли с классическими подходами на международных маршрутах сейчас практически исчерпаны. Поэтому они пошли по пути оптимизации своих процессов, повышению их эффективности. Внедряют инновации, позволяющие снизить себестоимость оказываемой услуги и повысить ее качество.

Например, выигрыш может обеспечить создание транспортно-логистических центров типа «кросс-док». Это позволяет консолидировать сборные грузы не на территории ЕС, а в зоне Таможенного союза. Причем если осуществлять данные работы в четком соответствии с требованиями таможни, то можно ощутимо снизить издержки. Ведь в таком случае можно организовать операции таким образом, что они будут под контролем, но фактически без присутствия таможенных органов.

Еще один резерв – в улучшении управления логистикой. Внедрение современных цифровых технологий, ориентированных, в частности, на перевозку сборных грузов, позволяет значительно сократить себестоимость и сроки доставки на склады СВХ по основным направлениям из стран ЕС.

Беседовал Андрей Лазарев