Следующий тренд рынка автомобильных грузоперевозок – различные интеграции информационных потоков между TMS-системами

По его словам, в настоящее время крупные грузовладельцы, сетевые ритейлеры и производители предпочитают работать с собственниками парков, которые могут гарантировать выполнение SLA (от англ. service level agreement – «соглашение об уровне предоставления услуги». – Прим. авт.) по подаче траков. У средних и небольших грузовладельцев недостаточно регулярных загрузок, а часто им требуется транспорт по направлению, где у перевозчиков недостаточно ликвидности (свободного транспорта). На таком маркетплейсе сложно построить ликвидность.

Еще одним вопросом является ответственность за груз – кто будет нести материальную ответственность в случае возникновения каких-то сложностей. Существует несколько вариантов классификаций моделей маркетплейсов.

Е. Остряков рассказывает о модели единого договора и модели биржи. В частности, в модели первого типа маркетплейс становится электронным экспедитором и пропускает все договорные отношения через свое юридическое лицо, беря обязательства перед заказчиком и перевозчиком на себя. В этой модели маркетплейс может заранее закупает емкость транспорта по определенным направлениям и потом исполнять обязательства, используя эти ресурсы. Возможен вариант заключения договора с потенциальными перевозчиками и продажи клиенту доступа в базу данных исполнителей без гарантий предоставления транспорта, но с ответственностью за груз.

Плюсами модели первого типа Е. Остряков называет, во-первых, тот факт, что грузовладелец заключает с таким маркетплейсом классический договор организации перевозки и воспринимает поставщика как одного из многих. Во-вторых, маркетплейсу понятно, как собирать ликвидность: заключать договоры с грузовладельцами и перевозчиками.

Но есть и минусы модели. А именно – отсутствие единого окна у исполнителя для работы с рынком. Поэтому конечному перевозчику необходимо иметь несколько доступов на различные маркетплейсы, что снижает их эффективность. Кроме того, разрозненные требования к условиям перевозки и отсутствие отраслевого стандарта. И также существуют опасения по поводу того, что гиганты могут вытеснять с рынка небольших экспедиторов, которые составляют половину рынка.

Биржевая модель подразумевает, что транспортно-экспедиционная компания может стать брокером на бирже и размещать заявки за своих грузовладельцев и встречные предложения за своих перевозчиков (или давать тем и другим прямой доступ делать это самостоятельно). Модель повторяет модель классических бирж.

«В этом случае ликвидность формируется руками брокеров, а биржа выполняет роль регулятора. У каждого грузовладельца и перевозчика есть свой брокер, который несет ответственность за SLA и своевременность оплаты. Если сделка произошла между перевозчиком и заказчиком разных брокеров, каждый из них несет ответственность за своего контрагента», – комментирует Е. Остряков.

Среди плюсов этой модели он выделяет, во-первых, объединение участников на основе единых требований и условий без ущемления интересов каждого. Во-вторых, партнерский принцип, реализованный в модели, не сдерживает рост и не имеет границ. Каждый отвечающий требованиям биржи может стать брокером. Как отмечает Е. Остряков, это более масштабная модель, чем модель первого типа, поскольку электронные экспедиторы являются брокерами в подобном решении.

И, в-третьих, открытое и прозрачное ценообразование, поскольку контролируется третьим лицом – биржей. Но эта модель менее привычная относительно первой и требует от грузовладельца и экспедитора больших усилий для запуска.

«В результате изменения налогового законодательства и роста контроля над отраслью со стороны налоговых органов рынок автомобильных перевозок становится все более прозрачным. А это значит, что следующим трендом мы увидим различные интеграции информационных потоков между TMS-системами (от transportation management system – «cистема управления транспортными перевозками») грузоотправителей и различными площадками через API. В этом случае без отраслевого стандарта сделать это будет сложно», – резюмирует эксперт.

Автор: Наталья Гусаченко