Автоперевозчики нашли Новую Европу, но проехать в нее тоже не могут

«Мы были международным автоперевозчиком грузов»

Роман Евсеенко, исполнительный директор российской компании «Арко-Турс», признается, что его некогда международная компания теперь уже не выезжает в Европу. Компания ищет заказы или внутри России, или на новых рынках. Причем этим сейчас занимается большинство транспортников, поэтому процесс поиска грузоотправителей происходит в условиях сильнейшей конкуренции и демпинга ставок со стороны перевозчиков. Ситуацию обостряют даже климатические особенности российских дорог, последние два месяца их закрывали на просушку, а это значит, что у перевозчиков вообще не было возможности заработать, даже на внутрироссийских перевозках.

Кризис в грузоперевозках обостряют требования лизингодателей – они уже уведомили перевозчиков о росте ставок на заем. Последние распродают автотранспорт вместе с диспетчерской службой и водителями. Но если ситуация не изменится, то машину будут продавать вовсе «голой», даже без запчастей, признается Р. Евсеенко. «В конце апреля захлопнулось последнее окно в Европу – закрылся пункт пропуска Стурскуг на российско-норвежской границе», – говорит он.

В Норвегии могли работать лишь наиболее опытные водители, добавляет он. Ведь в этой стране суровый климат и сложные условия автоперевозок. Сейчас европейцы ищут способы трудоустройства в европейские транспортные компании опытных водителей из России. «Прибалты запретили трудоустраивать россиян на законодательном уровне, скандинавы утверждают, что можно, но на все согласование уйдет не менее года. Трудоустройство оценивается в €10 тыс., но пока непонятно, как эта система будет работать», – добавляет Р. Евсеенко.

Как проехать в «Новую Европу»?

Однако пока международные грузоперевозчики работают. Пока – потому что грузы идут по инерции, согласно контрактам, заключенным до февраля 2022 года. По подсчетам Р. Евсеенко, в грузоперевозках задействовано 80% фур и большегрузов. Но новых международных контрактов нет и не предвидится. «Парк пока не успел встать окончательно. Пока мы еще не понимаем, как будет это работать потом, после того как контакты будут выполнены», – признается он.

Есть надежда на Китай, Узбекистан, Казахстан, Иран и Турцию, эти страны теперь называют «Новой Европой». Однако здесь российским автоперевозчикам приходится биться друг с другом в жесткой конкурентной борьбе. Например, Турцию называют наиболее приоритетным направлением, но грузы идут через пункт пропуска Верхний Ларс (граница России и Грузии). «Нет. Грузы не идут, фуры выстроили в очередь и стоят. В конце апреля ее длина достигла 107 км», – говорит Р. Евсеенко.

Ситуацию обостряет низкая оснащенность таможенных пунктов, их пропускная способность – до 900 грузовых транспортных средств в сутки. «Стоят блокпосты, полиция. Последние даже предлагают объехать очередь, но за дополнительную плату», – продолжает Р. Евсеенко. Можно проехать через Азербайджан, но нет разрешения, добавляет он. Есть паромные линии из Новороссийска, но цена – $3 тыс. в одну сторону. Возможно возить грузы в Иран, но необходимо получать визы и они тоже дорогие, перечисляет Р. Евсеенко новые условия работы.

Грузопоток в Казахстан удвоился, а скорость доставки, по словам участников рынка, стала в три раза меньше, до 30 дней. Владельцы грузов жалуются на проблемы с транспортом, так как часть грузов, которые направляют в Казахстан, идут или в Китай (и таких грузов большинство), или в старую Европу, но в этом направлении работает ничтожно малое число перевозчиков Казахстана.

«В старую Европу мы вернемся лет через пять. Наша новая реальность – изобретать новые схемы доставки грузов», – продолжает Р. Евсеенко. Причем участники рынка изобретают новые схемы доставки грузов даже в России. Например, по поиску грузов в Санкт-Петербурге. Оказывается, теперь, из-за ухода Maersk, в Северной столице нет ничего, что бизнес мог бы отправлять в другие российские города.

Иностранцы поднимают цены

Если стоимость доставки грузов из России и по России падает, то стоимость доставки из Европы в Россию утроилась: автотранспортировка из Германии в Россию сейчас оценивают в среднем в €15 тыс. Для сравнения: еще в феврале она составляла всего €4,5 тыс. Доставка груза из Польши в Калининград в начале года стоила €800, сейчас плечо в 140 км подорожало до €3,5 тыс. И главное требование грузовладельца – за рулем должен находиться европеец.

«Мы очень надеемся на ответные санкции. Как бы это ни звучало, но мы ждем их. Иностранные перевозчики работают в условиях полнейшего отсутствия конкуренции, они повышают цены. Россияне распродают транспорт и готовятся к краху», – говорит Р. Евсеенко.

Чтобы сравнять доходы российских и европейских перевозчиков, участники рынка предлагают доставлять груз до приграничных зон, а уже из приграничного хаба его и будут забирать российские перевозчики. Так сейчас организована доставка крупногабаритных грузов в Белоруссию. От перецепки и перегрузки освобождены лишь грузы, у которых технологические особенности не позволяют следовать в установленные места для перегрузки или перецепки, и автовозы.

«Российским перевозчикам нужен приграничный хаб или склад. Но сейчас у перевозчиков его нет, да и не может быть. А это значит, что или он должен быть построен, или рынок встанет. И, чтобы поднять его, нужно будет намного больше денег и времени», – резюмирует Р. Евсеенко.

Автор: Алена Алешина