• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.26 0.02 EUR ЦБ РФ 61.09 -0.04
    BTC 23302.93 usd BTC 1403535.47 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
02.06.2022 17:00:00
5 O'Clock
РЖД-Партнер

Железнодорожные тарифы и кочка зрения неправильного логиста

Кого должна защищать антимонопольная служба, по идее, видно уже из ее названия. Если же она встает на сторону монополии, то это странно. И еще больше вопросов возникает, когда решение антимонопольщиков сваливается на рынок нежданно – как снег на голову майским днем.
Железнодорожные тарифы и кочка зрения неправильного логиста

Речь идет о росте железнодорожных тарифов на 11% с 1 июня. При этом отменят на три летние месяца понижающие коэффициенты на перевозку угля (0,4 – за дальность и 0,895 – для перевозок энергетического угля на экспорт). При этом возможна пролонгация ограничений и на всю осень. Больше всего от этого пострадает Кузбасс, который находится далеко от всех от морских портов.

Правда, повышение не коснется импорта потребительских товаров и внутренних перевозок продовольствия и стройматериалов. Однако для всех остальных грузоотправителей повышение пройдет по достаточно чувствительному сценарию. Ведь в начале текущего года тариф уже проиндексировали на 5,8%.

Принятое решение для ОАО «РЖД» изначально предполагало, что клиенты вынуждены будут принять его как данность. И не станут снижать погрузку.

А если станут? Но ведь как тут рассуждают в монополии: весь объем заявленных отправителями грузов на сети вроде бы принять могут только при одном условии – если перевозки пропорционально будут распределены по всем направлениям. Но сейчас это невозможно: все хотят везти грузы прежде всего на восток. Туда, где исторически сложился дефицит пропускной способности.

Что же в итоге получается, рассмотрим на одном из показательных примеров – отправке грузов в контейнерах. Сейчас на Китай подают такой объем заявок, который равен 1250 контейнерным поездам в месяц. А фактически через Маньчжурию сеть пропускает всего 210 поездов. И кому-то приходится потесниться. Если на Восточном полигоне в полном объеме повезут растительное масло, то придется умерить аппетиты отправителям металлов или пиломатериалов.

Несколько лучше выглядит ситуация с перевозками в российские морские порты. Однако не все знают, что туда заявки придется формировать за довольно длительный срок, чтобы изыскать флот и оплатить фрахт, поскольку сложившиеся обстоятельства вносят свои ограничения. В ожидании судов терминалы могут быть забиты грузами и не принимать новые партии грузов. При этом формально железнодорожные подходы могут оказаться свободными. И железнодорожники могут сказать примерно так: «Мы тут ни при чем. Договаривайтесь об отправках со стивидорами».

В общем, дефицитом железнодорожникам можно торговать. И при этом еще и прикрываться профицитом, показывая пальцем на стрелочника – на нерасторопных стивидоров, например. Или неумелых операторов, которые заказывают вагонов больше, чем могут отправить, и бестолково гоняют вагоны по сети.

Инфляция минус… или плюс?
Как бы то ни было, просто взять и в нужный момент отправить груз не получится. Но на спотовом рынке дорога ложка к обеду: покупатель ждать не будет – найдет другое предложение на иноземной стороне. Не на этой ли основе построена уверенность железнодорожного перевозчика, что повышение тарифа рынок спокойно «переварит»?
Впрочем, из тех скупых комментариев, которые появились от представителей ОАО «РЖД», следует, что дело обстоит иначе. С точки зрения перевозчика решение об индексации тарифов на 11% было принято отнюдь не внезапно, поскольку обсуждалось заблаговременно.

Кроме того, сейчас многие правительственные документы принимаются в ускоренном порядке. Да и процент повышения, дескать, скромный по нынешним меркам: по подсчетам перевозчика, в итоге за 2022 год тариф все равно окажется в рамках принципа «инфляция минус».

Решение, пояснили в холдинге, вызвано необходимостью сохранить по максимуму инвестиционную программу железных дорог на текущий год. А то на модернизацию Восточного полигона денег не хватит из-за того, что изменилась структура грузопотоков. Гоняют вагоны операторы по сети, как хотят, зарабатывают на этом деньги, а у перевозчика нет возможности работать, как ему удобно. Вот последний и теряет доходы.

Вот тут-то ситуация и начинает проясняться: оказывается, перевозчик очень ревниво смотрит на то, кто, где и сколько зарабатывает. Оказывается, принято в расчет, что ставки на морской фрахт выросли, товары экспорт продают с маржой из-за низкой стоимости энергоносителей в РФ и хорошей курсовой разницей между рублем и долларом. Увеличились у железнодорожных операторов ставки предоставления вагонов. Поднялись ставки аренды контейнера. В общем, на все рост – на одну пятую, а и в полтора раза.

Вот и было решено сквозные цены сбалансировать. Если все на восток расценки повышают, то и железнодорожный холдинг должен двигаться в общем русле.

Правда, балансировка получается довольно-таки оригинальной, ведь на рынке рост ставок в апреле завершился. В мае ставки стали сползать вниз – и на море, и на суше. Тем не менее железнодорожную монополию выводят на старт своего ралли, когда рынок в целом уже отыграл на повышение, поскольку в глобальной экономике на Западе – рецессия, которая грозит перерасти в кризис.

При этом российские железнодорожники ни о чем таком не говорят и пребывают в уверенности, что повышение тарифа перевозчика для отправителей продукции глубокого передела особых сложностей не принесет. Кроме того, обещали даже утешить часть клиентов скидками. Вспомнили про тарифный коридор.

Сейчас более 40 скидок с тарифа действуют. При необходимости в холдинге обещают оперативно отреагировать (но не на восточном направлении).

Ну а самый главный довод можно изложить так: у перевозчика – не менее 30 тыс. поставщиков – рост доходов холдинга будет означать увеличение закупок рельсов, локомотивов и другой продукции российских предприятий. Таким образом, рост железнодорожного тарифа на 11% окажет огромный синергетический эффект на всю экономику страны. Вот ведь какая интересная логика.

Оборотная сторона медали
Мне-то казалось, если товары на прилавке дороже, то их меньше купят. Дороже железнодорожная перевозка – значит, меньше грузов повезут. И получается вроде бы все наоборот: железнодорожная отрасль уже не локомотив, а тормоз российской экономики. Выходит, я рассуждаю как неправильный логист.

И картина вырисовывается вообще в несколько ином ракурсе. Сейчас перевозчик предоставляет четыре десятка скидок с тарифа. Всего-то? А, скажем, пару лет назад их было не менее семи десятков. И при этом клиенты сетовали, что такое количество скидок оказалось гораздо меньше, чем было обещано, когда вшивали в тариф дополнительные надбавки. Причем условия получения скидок ужесточили настолько, что многие клиенты просто не могли выполнить поставленные в инструкции о порядке предоставления понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 тарифного коридора. Да и на драконовских условиях скидки приходилось выхаживать месяцами, поскольку клиентам непрозрачно намекали: мол, хотите скидки на перевозки – просите дотации у государства…

Насчет нехватки средств тоже можно поспорить. Взять, скажем, структуру ремонтов. На Северо-Западе и Юге доля просроченных ремонтов в 2022–2023 гг., как ожидается, увеличится. Снизится она только на востоке. В ОАО «РЖД» явно перераспределяют ресурсы в пользу Восточного полигона. Если внимательно прислушаться к тому, что о чем говорят клиенты, то можно понять, что этим занимаются не только путейцы, но и представители других служб. Например, локомотивщики перегоняют на приписку в эксплуатационные депо электровозы из других регионов. Совсем недавно стало известно, что на восток переместили подъемный кран и ричстакер для тяжеловесных контейнеров с другого полигона. С миру по нитке – на востоке прибавка. Такая вот модернизация.

Теперь об изменении структуры перевозок. На мой взгляд, железнодорожникам не плакать, а радоваться надо. Ведь ломка логистики привела к росту дальности перевозок и грузооборота. А значит, что доходы от снижения объемов погрузки на сети стали компенсировать от колеса – за счет увеличения грузооборота. Вот тут в качестве примера представители ОАО «РЖД» приводили представителя ЦБК. Если он повез бумагу в Китай вместо Европы, то это значит, что по тарифу он заплатил железнодорожному перевозчику втрое, если сравнивать километраж с отправкой через порты Северо-Запада.

Наконец, сама постановка о том, что в ОАО «РЖД» намерены увеличивать и погрузку на Восточный полигон, и объемы ремонтов, вызывает вопросы. В таком случае придется эффективнее использовать окна, открываемые с закрытием движения. Но для этого придется внедрять новые технологии. Сейчас, как признают ученые, ремонт ведут звеньевым методом. Это значит, что пока по звеньям подтягивают путевые машины, пора уже работы в окне свертывать. Получается долго и непроизводительно. И пока переход на другой метод, с использованием автоматизированных путевых комплексов, – витает только на уровне идеи, которую еще следует материализовать.

Нелогичная господдержка
И вот еще некоторые наблюдения – с кочки зрения неправильного логиста. Некоторое время назад было другое совещание, где говорили о необходимости принятия комплексных решений в сфере оказания господдержки. Например, металлургам обещали рассмотреть вопросы о снижении налогового бремени, о поддержке внутреннего рынка потребления металлоизделий. А вместе с этим – тарифы на железнодорожные перевозки и энергоносители.

Теперь получается, что предприятиям одной рукой в виде господдержки государство выделяет из бюджета средства с условием сдерживать цены на конечную продукцию, а другой – забирает в виде повышения железнодорожного тарифа. При этом перевозчику тоже выделяют бюджетные деньги. Но уже без условия ограничения тарифов.
Вот где тут логика? С одной стороны, правительство хочет сдержать инфляцию, а с другой – раскручивает ее.

Наконец, холдингу выделило средств больше, чем обычно. Дополнительные доходы ОАО «РЖД» в 2022 году от докапитализации в 2022 году составят 250 млрд руб. Напомним, что в предыдущие годы докапитализация проводилась примерно в 40–60 млрд руб. в год. Разумеется, государство предоставляло перевозчику и другие льготы, но они выделялись на целевые нужды.

А сейчас у холдинга появилось больше денег, за которые в принципе не надо отчитываться. Достаточно пообещать, что они пойдут на пользу дела. Ну, надо – значит, дадут. И даже не спросят, сколько и на чем на сети сэкономили.

Итак, известно, что железнодорожный холдинг в 2022 году получает доходы выше запланированных. Имеет докапитализацию на 250 млрд руб., не считая других льгот (в том числе, отсрочки уплаты страховых взносов на II квартал в размере 42 млрд руб.). Плюс 11% дополнительной индексации к тарифу, ранее уже повышенному на 5,8%. Что-то я не припомню, какая еще другая транспортная компания получила в 2022 году такие денежки, чтобы положить себе в кубышку. Остается ждать, как отреагируют на такие перемены клиенты. Уже в конце мая по сравнению с началом месяца их активность стала снижаться.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions