Транспортная реформа в Петербурге может оставить горожан без транспорта

Что там скрывать, я сам живу в Северной столице далеко не на Невском. Поэтому тоже испытываю опасения перед будущими изменениями вместе с жителями постоянно растущих питерских новостроек. К сожалению, метрополитен в Петербурге развивается не так активно, как в Москве. За последние несколько лет только район Купчино может похвастать серьезным улучшением транспортной доступности из-за ввода в действие станций Фрунзенско-Приморской (фиолетовой) линии. Впрочем, даже здесь с жителями Купчино поспорят жители активно развивающегося района Шушары, который входит в растущее питерское «заКАДье». Открытая в прошлом году одноименная станция метро находится более чем в 4 км от зоны жилой застройки. Какими далеко идущими планами и благими помыслами руководствовались городские власти, по заказу которых она строилась, сказать трудно. Точно так же, как и добраться до нее без маршрутки или такси.

Впрочем, достоинства у плана есть. И одно из несомненных – широкий размах и объемы инвестиций. В документах об этом, конечно, не пишут, но между строк читается: догоним и перегоним Москву. Или хотя бы приблизимся.

Планы, ответственным исполнителем которых выступает городской комитет по транспорту, предполагают, что с 16 июля в Санкт-Петербурге все пассажирские перевозки будут осуществляться только по регулируемому тарифу с возможностью электронной оплаты проезда и сохранением всех льгот. Вместо 386 социальных и 265 коммерческих автобусных маршрутов в городе останется только 472. Их разобьют на 42 лота стоимостью от 900 млн до 5 млрд руб. При этом 120 маршрутов вне конкурса отдают муниципальному перевозчику «Пассажиравтотранс», который использует автобусы большой вместимости. 18 лотов предусматривают использование только новых автобусов с низким полом и кондиционированием воздуха. 24 лота позволяют эксплуатировать технику не старше 10 лет. По условиям конкурсов, победителям придется закупить 2,3 тыс. новых автобусов. По оценкам газеты «Деловой Петербург», перевозчики должны будут раскошелиться на 20 млрд руб. только для покупки техники, не считая расходов на оборудование.
Путем несложного арифметического действия вычисляем, что всего этого низкопольного и свежеизготовленного великолепия не достанется упраздненным 179 маршрутам, где сегодня работают автобусы малой вместимости с пометкой «К» (коммерческие) рядом с номером. По планам администрации, город создаст 68 новых маршрутов взамен отменяемых, а пассажиры остальных будут пользоваться дублирующими маршрутами. При этом 100%-ного дублирования никто и не обещает. Кому не нравится, чиновники предлагают воспользоваться метро, такси и каршерингом.

Получается очень интересная ситуация. Сегодня в Петербурге работает 17 негосударственных перевозчиков, причем трем из них – АО «Третий парк», ООО «Петербургская транспортная компания» и ООО «Питеравто» – принадлежит более 70% рынка. Многие коммерческие маршруты обслуживаются как раз мелкими перевозчиками, имеющими парк автобусов малой вместимости. Эти коммерческие организации самостоятельно занимаются мониторингом городской среды, маркетинговыми исследованиями, после чего разрабатывают новые маршруты и запускают их, попутно принимая на себя все риски, связанные с коммерческой эффективностью работы. Цены на таких маршрутах не сильно отличаются от социальных, очень часто перевозчики предоставляют льготникам возможность бесплатного проезда и, главное, они ориентированы на конечного пассажира, который в итоге голосует за них рублем. Существующая сегодня система, возможно, не лишена недостатков, но работает, дает одним рабочие места, другим – услуги по перевозке, а государству – налоги. Обычному горожанину уже сегодня она позволяет в городской среде пользоваться личным автомобилем по минимуму. Гораздо удобнее и дешевле перемещаться по городу на общественном транспорте, оставив за автомобилем поездки за город или на шопинг.

Городские реформаторы от транспорта предлагают серьезно изменить сложившуюся и функционирующую систему, исходя из внутренних критериев администрации. Не секрет, что ее представители чаще всего как раз не являются конечными пользователями услуг городского транспорта. Исходя из расчетов по повышению безопасности, сокращению уличного трафика, оптимизации маршрутов будет выстроена новая схема движения. Понятно, что всякое укрупнение и централизация удобны именно администрации, в первую очередь из финансовых соображений. Но есть большая вероятность, что вместе с водой выплеснут и ребенка. Глобальная целесообразность сильно повредит локальному пассажиру.
Скорее всего, через несколько месяцев количество негосударственных перевозчиков в Санкт-Петербурге сильно уменьшится. Мелкие компании не потянут программы закупок новой техники и будут вынуждены уйти с рынка. Возможно, найдут свою нишу на дорогах области или соседних регионов. Или вовсе распродадут имеющийся парк. Обделенные автобусами пассажиры будут вынуждены перестраивать привычные маршруты движения. Кто побогаче, пересядет на каршеринг, такси и личные автомобили. Будет ли от этого свободнее на улицах? Вряд ли. Добавит ли дефицит транспортной доступности лояльности к губернатору и его команде? Тоже вряд ли.

Странно, для чего городским властям, у которых и так есть довольно большое поле работы, связанное с контролем качества, условий перевозок, соответствия их требованиям безопасности и условиям труда водителей, вторгаться в сложившуюся рыночную среду и подменять собой ее законы? Ведь в конце концов это может привести к идее, что самое лучшее решение для того, чтобы улица была пустой, просто запретить по ней движение.

Автор: Иван Логистман