Споры о цельнокатаном колесе

В ближайшие годы, по прогнозам ИПЕМ, транспортный рынок должен будет пережить массовое списание основных типов подвижного состава: полувагонов и цистерн, которые операторские компании закупали в самом начале реформы железнодорожного транспорта. За 10 лет будет пущено под пресс больше 130 тыс. единиц. Пик списаний этих типов вагонов придется на 2025–2026 гг. Кроме этого, пойдут на металлолом еще 160 тыс. хопперов, платформ, крытых вагонов. Заказы на новые вагоны крупные операторы контрактуют заранее. Вагоностроители уже второй год работают по этому поводу на полную мощность.

Бум вагоностроения – дело хорошее. Беда только в том, что в наших условиях довольно непредсказуемое. В 2011–2012 гг. железнодорожники и машиностроители уговаривали металлургов развернуть производственные мощности лицом к транспортному рынку. А параллельно с этого рынка выдавливали украинских производителей вагонов и колес. Которых тогда, лет 5 назад, обвиняли в демпинге. Металлурги лицом к вагонному литью повернулись и выпуск необходимой продукции освоили. Да не угадали, что за бумом будет спад… И получили в 2015–2016 гг. мощности, загруженные на 30%. Новых вагонов заказывали мало, рынок был насыщен, а для вагоноремонта вполне подходили старогодние детали, снятые во время списания 2014–2016 гг. К концу 2018-го старые запасы почти закончились, а новые оказались не то чтобы недоступными, а постоянно дорожающими. В моду вошел упомянутый квест.

В принципе можно было бы обратиться к украинским коллегам, но по политическим мотивам их продукцию уже успели дважды обложить заградительными пошлинами, сперва в 5%, а потом еще в 35%. В итоге колеса украинского «Интерпайпа» на рынке купить можно, но у них есть серьезный недостаток – высокая цена. Дело дошло до того, что в рамках ОПЖТ металлургам поручили – нет, не проработать вопрос о снижении пошлин на украинские колеса, а изучить рынок Китая для возможных закупок колесных пар.

Но оказалось, что там нас совсем не ждут. КНР приняла собственную государственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации.
Колеса у китайцев купить можно. Но! Прямо сейчас. А прямо сейчас их купить нельзя, потому что нужно сертификацию пройти. А на это полгода нужно. А через полгода китайцы уже ничего делать не будут, потому что самим надо. Госпрограмму сорвать нельзя. И еще обнаружилось, что китайские колеса будут стоить в 1,5 раза дороже, чем российские. То есть в ту же цену, что и украинские. Поэтому какой смысл их покупать – лучше самим сделать.
Вот примерно так металлурги на ОПЖТ и доложили. Потерпите, коллеги, еще около годика, и насытим мы наш рынок родными колесами из отечественной стали. Еще и соседей из Казахстана подключим, они тоже уже почти готовы у себя качественные колеса катать.

Всю эту информацию я своему знакомому из Кузбасса рассказал, однако оптимизма у него не прибавилось. Опасается он, как бы вслед за известиями о дорогих колесах у соседей соблазн повысить цены не появился у отечественных металлургов. Все равно рынок к повышенным ценам уже привык. Да и посредников развелось больше большого. Оптовые цены небольшим вагоноремонтным компаниям недоступны. Кроме того, колеса прямо сейчас нужны. Вагоны ждать не могут. Поэтому, говорит, квест придется продолжать.

Квест, конечно, дело хорошее, развивает воображение и сообразительность. Поэтому почему бы нашим регуляторам тоже не взять себе на вооружение эту практику. Например, регулярно проводить корпоративные тренировки в игре «Убери лишние административные барьеры». Чтобы сибиряки нужные им детали свободно могли в России купить, а если их у нас нет, то у соседей. Потому что за дорогой вагон в итоге все равно расплачиваться придется всем.

Автор: Иван Логистман