Русская рулетка на автодорогах

Убитые автотрассы – притча во языцех для многих автомобилистов. На эту тему любят порассуждать и эксперты. Даже те, кто о строительстве автомагистралей имеет лишь самое отдаленное представление. И в результате на свет появляется множество мифов.

Один из них: колейность на шоссе образуется, прежде всего, под воздействием тяжелых грузовиков. Вроде бы все логично. Однако, как показывает практика, колейность не менее (а по некоторым данным, даже быстрее) создает поток быстро движущихся друг за другом легковушек.

Впрочем, разговор на эту тему портит нервную систему, и поэтому не будем отвлекаться от главной новости, которая, собственно, и привлекла внимание. В письме общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» было предложено президенту РФ Владимиру Путину предусмотреть возможность взыскивать ущерб за порчу дорог не только с транспортных компаний, но и с владельцев груза.

Документ сразу же вызвал дискуссию. Юристы стали искать законодательные закорючки, которые не позволяют переложить издержки, связанные с необходимостью возмещения ущерба транспортной инфраструктуре, на плечи клиентов. Представители грузовладельцев сочли, что Росавтодору проще искать козла отпущения в виде автоперевозчиков, чем переключать свое внимание на отправителей груза. Ведь предложения «Грузавтотранса», если будут поддержаны, приведут к увеличению расходов на логистику, что негативно отразится, прежде всего, на производителях. А они, в свою очередь, переложат эти затраты на конечного потребителя.

Подобные отзывы вызывают довольно странное ощущение: многие из опрошенных, по сути, уводили вопрос в другую плоскость. Ведь речь в предложении «Грузавтотранса» идет несколько о другом – о технологии автоперевозок. Сейчас она недостаточно отрегулирована государством. Поэтому и остается немало лазеек для нарушений, которые на других видах транспорта не практикуются – не прокатит или выйдет боком.

Например, если с железнодорожных путей необщего пользования и удастся отправить на станцию РЖД вагон с перегрузом, то, если весы на магистральной сети выявят отклонение от допустимой нормы, это чревато его отцепкой (при возникновении угрозы безопасности движения). Следует особо отметить, что хотя ответственность за перегруз вагона ГК РФ не установлена, действует ст. 102 Устава железнодорожного транспорта РФ, согласно которой за превышение грузоподъемности вагона или контейнера грузоотправитель (отправитель) уплачивает перевозчику штраф в размере пятикратной платы за перевозку фактической массы данного груза.

На автотранспорте нет типовых договоров, форму которых устанавливал бы регулятор. И в этом корень проблемы. У автоперевозчиков нет своей инфраструктуры. Соответственно, нет и своих автомобильных весов. При этом нагрузку на ось предусмотрено контролировать на постах контроля на федеральных автодорогах. Конечно, надзорному органу проще вину возложить на владельца машины. А перевозчикам, соответственно, – работать в тени и искать обходные пути, чтобы выполнять рейсы с перегрузом и тем самым извлекать нелегальную маржу. Получается, что ситуация как бы всех устраивает.
Заметим, масса груза проверяется также как в месте отправления, так и в пункте прибытия. И там, и там есть весы. Однако, как выясняется при общественных проверках, при погрузке владельцы товара нередко отправляют его по подложным документам. Тем самым грузовладельцы страхуются от предъявления им претензий.

Теоретически надзорный орган способен вскрыть все эти уловки. Но чиновникам придется для этого потрудиться. Кому охота? А уж проверяльщикам на автотрассах и подавно подобные меры не в ту степь.

По данным общественного контроля, сбор платы с одного весового поста составляет около 10 млн руб. Причем не вся эта сумма, очевидно, уходит в казну. А чей именно бюджет пополняется, можно догадаться. Например, по переговорам по рации, которые ведут дальнобойщики. Работающие в тени сообщают друг другу о том, что тут дежурит общественный контроль, поэтому данный пост рекомендуют объехать. Зачем такие предупреждения? Значит, что-то не так. И плата, поди, взимается при весовом контроле не всегда по протоколу.

Порядок можно навести, если контроль будет сквозным. Наладить его можно, когда на месте погрузки и выгрузки за взвешивание груза будет отвечать отправитель. Тогда именно ему будет невыгодно отправлять транспортные средства с перегрузом, а дальнобойщик повезет такой вес, который ему предъявит клиент. А возьмет больше нормы – тогда пусть сам и отвечает согласно правильно оформленным документам.

Ведь соответствие данных, указанных в накладных, при желании несложно проверить, если надзорные органы наладят взаимодействие с налоговой инспекцией. Если выявится, что клиент систематически отправляет машины с перегрузом, то государство вправе ему могут вчинить иск в течение 3 лет на основании выемки налоговых документов. А далее несложно уточнить маршрут перевозки и вычислить протяженность рейса. Соответственно, в Минтрансе могут применить и формулу ущерба федеральным автодорогам. И на основании ее взыскать справедливую компенсацию за него с отправителя. Правда, такие инструменты сначала регулятор должен разработать.

Напомним, что на железнодорожном транспорте компенсация предусмотрена в размере платы пятикратной стоимости за перевозку. На сети РЖД взыскать ущерб не представляет особого труда, поскольку перевозчик и владелец инфраструктуры выступает в одном лице.
На автотранспорте будет логичным, если подобную процедуру возьмет на себя владелец инфраструктуры, на которой размещаются пункты весового контроля. Тогда многое встанет на свои места. И тогда в путь – с Богом по федеральным автодорогам.

Автор: Иван Логистман