ПИреполох на водном транспорте: как сломалось предварительное информирование

Тревожные вести о первых днях введения новаций изрядно смахивали на военные хроники. По всему выходило, что если перевозчики знали о часе икс и готовились к нему, то таможенники испытывали, мягко говоря, затруднения. Пользователи системы дружно сообщали, что КПС «Портал Морской порт» и личные кабинеты отказываются взаимодействовать, а проще говоря, не работают. «Сегодня, 1 июля, для ФТС внезапно, без объявления войны, наступил срок внедрения обязательного предварительного информирования», – иронизировали эксперты в соцсетях. В итоге от таможенников пришла информация, изложенная стандартным для чиновников и неудобоваримым для простого человека языком: «Мы зафиксировали затруднения с производительностью при обработке документов, содержащих 1 тыс. и более коносаментов. В настоящее время мы готовим версию портала, в которой будет проведена оптимизация обработки таких больших документов». 

Эксперты изумились: мол, это что же, в ФТС только вчера узнали, что на судне бывает более тысячи ящиков? Они же вроде бы профессионалы, и им положено знать, что на контейнеровозах, приходящих в российские порты, обычно размещается от 600 до 2 тыс. контейнеров. Выходит, что вычислительные мощности ЕАИС не смогли принять информацию даже о половине груза одного судна в российском порту? «Они действительно ищут номера контейнеров или рассчитывают полетное задание для отправки космических аппаратов на Марс, – недоумевали эксперты. – Неужто для того, чтобы связать номер контейнера из грузовой декларации судна с номером контейнера в информации, поданной грузополучателем, нужны архисложные вычисления?» 

3 и 4 июля (третий и четвертый день войны за оптимизацию), в то самое время, когда пользователи портала и эксперты продолжали огорчаться, на заседаниях Постоянной комиссии по морским пунктам пропуска ЭКС ФТС и совместном заседании Общественного совета ФТС и Экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России прозвучали радостные доклады таможенников о результатах вступления в силу решения ЕЭК № 51 и др. Проще говоря, ведомство отчиталось само перед собой и оценки вышли в диапазоне от позитивных до суперпозитивных. Например, Южное таможенное управление ФТС доложило, что уровень ПИ достиг 100% и ни одного сбоя в работе не было.

Вести с полей, вернее, с морей, звучали вовсе не в мажоре, а в глубоком миноре. У одного из грузоперевозчиков внесение данных в систему заняло аж 6 ч, но закончилось провалом. У другого подача ПИ по-новому никак не ладилась. «Вот наиболее критичные проблемы: если указать признак опасности для судна 1, то, помимо опасных грузов, система попросит вас проставить класс опасности и для всех неопасных грузов, и пресловутые нолики для них придется вносить вручную, а их гораздо больше, чем единичек», – грустил пользователь. Кроме того, невезучий перевозчик не смог найти свое судно в табло рейсов ни по названию судна, ни по номеру ПИ, ни по собственному наименованию – система все варианты сочла ошибочными. А вот морскому агенту транзитного судна «река-море» удалось отправить ПИ для целого парохода с лесом, но без вызова специалиста таможенного поста все равно обойтись не удалось. Самое же печальное, что все равно бумажные документы у агента потребовали, а на судно выехали проверяющие товарищи. 

«Что касается работоспособности личного кабинета, то он периодически сильно тормозит, это знают все, но вот зачем его принялись обновлять именно в тот день, когда ввели административную ответственность за неподачу ПИ», – спрашивал очередной пользователь и горько вопрошал, целесообразно ли это? «Может, и нецелесообразно, но хуже точно не будет», – ответили таможенники. Тут они правы, если кому и будет хуже, то пользователю, зато бюджету будет лучше.

В чем же причина сбоев, возникающих тут и там? «Скорее всего, в лоскутной автоматизации, – отвечают эксперты. – На практике если судно в российском порту выгружает часть контейнеров на первом причале, а остальное – на втором, то таможня № 2 уже не увидит предварительной информации, так как она подавалась таможне первого терминала». Как вяжется эта история с рассказами о подключении к КПС ПМП других государственных контрольных органов и о том, что пограничники, ветеринары и фитосанитары подключены к «Порталу Морской порт» и пользуются ПИ? Очевидно, никак не вяжется, ибо как ГКО могут пользоваться ПИ, если ее не видят даже таможенники на соседнем причале? 

Самое же обидное, что введение ПИ ну нисколечко не ускоряет процесс. Прибытие и оформление судна состоит из трех этапов и сопровождается бумагами, которые подаются в четыре контролирующие организации. На первом этапе за 6 ч до прибытия судна в порт подается ПИ для одной из четырех контролирующих организаций, а прохождение второго и третьего этапа дублируется бумажками. Может ли от этого быть польза в виде экономии хотя бы времени, не говоря о средствах? «Нет, конечно, но есть дополнительное обременение, которое пользователям хочется пройти с минимальными для себя издержками», – объясняет эксперт.

Кстати, опыт автомобильных и железнодорожных пунктов пропуска, где обязательное предварительное информирование было введено несколько лет назад, также показал, что никакого ускорения прохождения границы пока не произошло, хотя железнодорожникам буквально в июне на отдельных границах и удалось изъять из бумажного документооборота две бумаги – накладную и таможенную декларацию. Правда, к этой новации оказались не готовы некоторые наши зарубежные партнеры, например финские железнодорожники, но это, конечно, мелочи, прогресс-то важнее.

Вообще расставание с бумагой идет очень тяжело. Вот недавно аэропорт Шереметьево рассказывал о запуске электронных посадочных талонов на международных рейсах. Однако личный опыт пассажиров показал, что в SVO-D пограничникам немного наплевать на все нововведения, поэтому с электронными посадочными никого не принимают. А все почему? Да потому что штампик ставить некуда! Штампик – наше все. Да и потом, куда девать ораву штампующих нас граждан, вряд ли они что-то другое умеют делать?

Все это, конечно, очень грустно, но, похоже, догоняя самые передовые технологии, регуляторы постоянно забывают о главной цели введения не только предварительного информирования, но и любого электронного документа. Но мы-то понимаем, что с точки зрения здравого смысла новации необходимы для экономии времени и средств, да и бумаги, в конце концов, а с точки зрения чиновников – для того, чтобы отчитаться об освоении бюджета.

Автор: Иван Логистман