III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Хотел бы напомнить, что реформирование в сфере железнодорожных пассажирских перевозок вышло на первый план после того, как попытки согласовать интересы при разработке Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок окончательно зашли в тупик. Не удалось достичь компромисса ни в тот момент, когда за разработку документа отвечало Минэкономразвития, ни тогда, когда эти функции были переданы Минтрансу. Камень преткновения – создание института частных перевозчиков и допуск на сеть частной локомотивной тяги. При этом в последних редакциях эти положения имели даже более консервативный вид, нежели в предыдущей Целевой модели до 2015 года, выполнение которой так, по сути, никем и не итожилось. РЖД выступают категорически против, приводя в качестве аргументов риски технологического дисбаланса и существенного выпадения доходов, так как независимые перевозчики будут работать на заведомо наиболее выгодных маршрутах. При этом основные грузовладельцы заняли нейтральную позицию, а те компании-операторы, которые имеют в наличии локомотивный парк, заняты сохранением позиций при отправлении грузов поездными формированиями и не слишком активным ожиданием чего-то большего.
Между тем процессы последнего времени свидетельствуют о том, что данная неактивность может иметь временные ограничения. Участники рынка выражают все большую заинтересованность в институциональных изменениях на железнодорожном транспорте, которые позволят активизировать процесс привлечения частных инвестиций в отрасль и сделать ускорение в ее конкурентоспособности в сравнении с другими видами транспорта.
Рынок пассажирских перевозок более локальный, легче просчитываемый с точки зрения и финансовых моделей, и технологий, он, в конце концов, выглядит более похожим на другие виды транспорта, где либерализация была проведена давным-давно и воспринимается как естественное состояние. Плюс расчеты, которые, по мысли разработчиков Целевой модели, указывают на несбалансированность финансовой модели ОАО «ФПК», не позволяющей обеспечить воспроизводство парка без существенного роста долговой нагрузки. Да и результаты, выражаемые в падении и объемов межрегиональных железнодорожных перевозок, и доли рынка говорят сами за себя. Отсюда основные постулаты необходимых изменений, ставящие в качестве цели увеличение доли независимых перевозчиков в дальних перевозках до 10% и допуск на сеть частной локомотивной тяги. Не так, в общем, и много. Но именно эти положения вызвали несогласие РЖД. Компания, кстати, в своей долгосрочной программе развития до 2025 года относит либерализацию и рынка грузовых, и рынка пассажирских перевозок к существенным рискам, особенно это касается финансовых показателей.
Такой интерес к предложениям Минтранса в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, где количество независимых интересантов гораздо меньше, чем в грузовых, все-таки неслучаен. Ситуация вокруг этих документов, словно лакмусовая бумажка, продемонстрирует, продолжится или подойдет к концу длящаяся уже 10-летие эпоха институционального застоя на железнодорожном транспорте. Нет видимых оснований считать, что по образцу конца 1990-х – начала 2000-х гг. будет сверху проявлена политическая воля, скорее всего, процесс будет отдан на откуп специалистам. А это значит, что будет необходим компромисс. И в случае если у участников этого процесса наличествует право вето, то нам всем останется наблюдать за этими маневрами даже не из спортивного интереса. Если такого права нет, варианты возможны. В РЖД, например, оценивают вероятность либерализации перевозочного рынка в 5–20%. В каждом из секторов.
