Логистика спроса: транспорт не терпит пустоты

Эти избитые практики давно потеряли свою актуальность и не удивляют ныне никого, ведь если пассажиры готовы так ездить, то почему же их так не возить, ведь есть и повсеместные примеры комфортного пассажирского сервиса по более высоким ценам. В грузовом же сообщении аналогом комфорта выступает скорость. Но вот парадокс: когда мы говорим о наращивании скоростей, например, в сегменте контейнерных поездов, а компания «РЖД», как известно, поставила цель увеличить маршрутную скорость контейнерных поездов до 1150 км/сут., то выходит так, что само понятие скорости становится слишком размытым. И действительно, наибольшая среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок контейнерными поездами отмечалась на Московской железной дороге (максимальное значение среднесуточной скорости продвижения маршрутных отправок контейнерными поездами достигает 1635,5 км/сут.), Южноуральской, Дальневосточной. При этом наиболее низкие значения данного показателя – от 120 км/ч – наблюдаются на Калининградской, Октябрьской, Горьковской и ряде других магистралей. Подобная разница в показателях говорит в первую очередь о том, что порой не всегда запрос на качественное и быстрое транспортное обслуживание готов сформировать и поддерживать сам российский грузоотправитель, готовый платить меньшие деньги за меньшую скорость доставки груза, которому и некуда спешить. Точь-в-точь как пассажир, который решает, что в тесноте не в обиде, и готов ехать в тамбуре, ежемесячно экономя некоторую сумму на отказе от пользования региональными экспрессами.

И вывод из всего этого может быть только один, скорее философский: транспортный поток стремится к централизации спроса. А еще, перефразируя: транспорт не терпит пустоты. Очевидно, что экономически обоснованной перевозка что людей, что товаров и грузов становится только там, где есть центры зарождения спроса на транспортное обслуживание. В этой связи стоит не только задуматься  о крупных проектах развития регионального пассажирского сообщения или создания крупных промышленных кластеров, территорий опережающего развития или, как ранее, особых экономических зон, формирующих товаро- и грузопотоки, или широкой региональной сети логистических центров, представленных в крупнейших городах, но и трезво оценить реальные объемы спроса на весь этот букет порой так и не нашедших своей реализации задумок. Наиболее ярким примером расхождения планов и реальности является сфера логистики, а именно доставка заказов е-commerce. Парадокс заключается в том, что о развитии региональной логистики сегодня в РФ говорят практически все. Местные власти таких значимых на транспортной карте страны городов, как Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток не раз заявляли о логистическом потенциале своих регионов, их безусловной транспортной привлекательности, способности быть крупными хабами. И говорится об этом не первый год и даже не одно десятилетие. Да и сегодня эксперты логистического рынка говорят о значительных перспективах роста на спрос логистических услуг в регионах. Однако на фоне этих разговоров прослеживается перманентная деформированность самого базового принципа транспортировки. Фактическое состояние дел свидетельствует о том, что, например, товары е-commerce жители того же Новосибирска, Екатеринбурга, Омска – городов, территориально находящихся к местам производства заказываемых товаров из Китая гораздо ближе, чем Москва, – свои заказы получают именно из столицы РФ. То есть вначале заказ клиента из Поднебесной доставляется в Москву и только оттуда, по сути, возвращается в том же направлении, откуда прибыл. 

Такую ситуацию, как всегда, проще объяснить на пальцах, то есть цифрами. В настоящее время в РФ насчитывается 29 млн кв. м складов класса А и В. Для сравнения, в такой небольшой по территории европейской стране, как Бельгия, действует 22 млн кв. м складских площадей класса А и Б, что практически сопоставимо с Россией. Как пояснила руководитель направления аналитики торговой и складской недвижимости компании JLL Оксана Копылова, европейские склады, например в таких странах, как Германия или Нидерланды, уже выполняют не просто функции хранения для отдельно взятого города, региона, страны, а выступают в роли континентальных или мировых хабов. В России при этом 3/4 населения живет в европейской части страны, вследствие чего и география развития складской логистики распределяется вслед за потребностями жителей. В настоящее время крупнейшим хабом России выступает преимущественно Московский регион, где сконцентрирован значительный объем региональной складской недвижимости. Товары из Китая попросту невыгодно напрямую доставлять потребителю в Новосибирске, поскольку там не формируется достаточный объем товарных партий, которые смогут вывести экономику перевозки в плюс. А вот в столичном регионе централизация большого количества не очень крупных партий дает возможность сделать транспортировку экономически целесообразной. Поэтому, как считает О. Копылова, для дальнейшего развития сегмента складской недвижимости необходима последующая консолидация и укрупнение компаний, работающих на рынке ритейла. «В настоящее время недообеспеченность качественным ритейлом в регионах России оценивается в 22 млн кв. м, а минимальная обеспеченность российского ритейла составляет 1,2 кв. м/кв. м. Главный драйвер спроса сегодня – это ритейл, но его не хватает. Это, по сути, и является главным вызовом для развития транспортно-логистической отрасли», – констатировала эксперт.

При этом восточное направление становится смыслообразующим для российской розничной торговли. Ежегодно число контейнерных поездов из Китая растет, и этот объем перевозок имеет тенденцию удваивания, что видно из статистики китайских и российских железных дорог. У нас в стране значительно увеличились заказы от тех клиентов, которые возят из Китая сложнотехническую продукцию и товары с высокой стоимостью. Для них важны скорость и сохранность. И такой вид услуги является практически безальтернативным: самолетом дорого, а морем неприемлемо по срокам и тревожно в отношении сохранности. При этом стоимость самого груза такова, что увеличение затрат на доставку не влияет заметно на себестоимость импортированного товара. Весомым фактором роста спроса на железнодорожные контейнерные перевозки из КНР является низкая стоимость их сложнотехнической продукции по сравнению с европейскими аналогами, притом что качество китайских изделий уже вполне конкурентоспособно. Есть определенные преимущества и для импортеров – заказчиков перевозки: документальное и организационное сопровождение сухопутной перевозки попроще, чем морской, а прогнозируемость сроков доставки и сохранность груза выше; движение груза и оборот капитала быстрее. Кроме того, за последние годы в структуре перевозимых грузов в контейнерах из Китая отмечается значительное увеличение доли промышленных товаров народного потребления. Развитие инфраструктуры Шелкового пути создает предпосылки для более активного использования этих схем перевозок. Эксперты Евразийского банка развития на основании данных таможенной статистики называют цифру от $10 за 1 кг – примерно при таком уровне стоимости груза его владельцы начинают интересоваться перевозками из Китая по железной дороге.

В стремительно ускоряющемся мире сокращение сроков движения товара имеет большое значение, поэтому и перспективы у этого вида перевозок большие. И потенциал для дальнейшего сокращения сроков доставки грузов здесь кроется в устранении узкого горлышка в виде простоя на приграничных станциях перевалки контейнеров, а также в увеличении стабильности и расширении географии сервиса отправок в Китае, в развитии терминальной инфраструктуры российских железных дорог.

Но дело не только в этом. С одной стороны, предсказываемое экспертами в ближайшие 2 года ослабление национальной валюты и снижение роста зарплат населения в России будет способствовать сокращению спроса на европейские товары и перераспределению импортного грузопотока в пользу более дешевых товаров из Китая. Это тоже должно увеличить потенциал рынка контейнерных железнодорожных перевозок как в отношении доставки импортных контейнеров из портов, так и в сегменте сухопутных перевозок из КНР. Жаль только, что сами контейнеры к потребителям в Новосибирске будут идти через Центральную Россию. И даже вовсе не потому, что в регионах мало складской инфраструктуры – хотя это и неоспоримый факт. А потому, что совокупный спрос жителей даже крупнейших регионов не может сформировать такой объем потребительского спроса, который смог бы обеспечить развитие складской логистики на местах.

Автор: Иван Логистман