Лайфхак: переложить риски на клиента

У всех на слуху проект изменений в законе о железнодорожном транспорте, которые еще весной за подписью генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова были направлены министру транспорта, где, в частности, предлагалось узаконить право приоритетного доступа к инфраструктуре для грузовладельцев, которые будут участвовать в инвестициях по ее развитию. Или постоянное расширение списка станций, при перевозках с задействованием которых клиентам приходится платить провозной тариф не по ставкам Прейскуранта № 10-01, а по фактически пройденному расстоянию, согласно приказу Минтранса № 405, который заботится о финансовой эффективности государственного перевозчика.

Руководители инфраструктурной компании постоянно информируют власть и общество о наличии огромных инфраструктурных проблем на сети РЖД. Количество узких мест на железных дорогах все время растет. Например, в 2019 году количество инфраструктурных органичений удвоилось по сравнению с уровнем 2009го и сегодня превышает 8 тыс. км. И это несмотря на постоянно действующие и исполняемые программы по развитию подходов к портам на разных участках дорог, или развития тяжеловесного движения, или обновления локомотивного парка. Более того, даже в долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года предусматривается, что после ее завершения протяженность узких мест не уменьшится, а еще и увеличится! Даже при условии ежегодного и существенного роста инвестиционных затрат компании.

Более того, лечить инфраструктурные болезни предлагается легализацией дополнительных сборов, но не с государственного бюджета, а с грузовладельцев и операторских компаний. Представители РЖД активно продвигают возможность предоставления преференций для компаний, в первую очередь крупнейших грузовладельцев, заключивших договоры take-or-pay, готовых внести авансовую предоплату тарифа на год вперед и так далее.

Это вызывает удивление участников рынка. Например, один из моих знакомых, сфера интересов которого – производство минеральных удобрений, сказал: «Мы 100 лет пользуемся железной дорогой для своей логистики, наши объемы не подвержены серьезной волатильности, мы не получаем преференций, и что, в один прекрасный момент не сможем получить доступ к инфраструктуре, потому что кто-то оплатил для себя приоритетный допуск? Это же абсурд!»

Другой собеседник, зарабатывающий на перевозках угля, обеспокоен методами, которые используют в ОАО «РЖД» для реализации их собственной ДПР.

«Планируемые инвестиции в ВСМ до 2025 года составляют 3 трлн руб. Государство не собирается их полностью оплачивать, – размышляет он. – А госмонополия, в свою очередь, рапортует, что готова применить расширение возможностей привлечения частных инвестиций, в том числе в рамках договоров об организации перевозок, концессий, договоров на условиях take-or-pay. Получается, что за новые «Сапсаны» должен частично заплатить и я?» 

Ситуация и в самом деле на грани комедии и трагедии. Если проецировать ее на городскую жизнь, то можно себе представить мэра города, который сначала выдал разрешение на строительство нового микрорайона на окраине, а потом объявил жителям, что построит к нему дорогу или ветку метро только если жители дадут обязательство пользоваться ими по несколько раз в день, да еще и предоплату внесут на год вперед. Хорошо, что такого мы еще не видели. И городские власти изначально просчитывают (хотя бы в теории) необходимое количество километров, вагонов и трамвайных путей в новый микрорайон еще до начала заселения его жильцами.

Это правильно здоровой экономики: ты создаешь бизнес, платишь налоги, производишь добавленную стоимость, а государство обеспечивает тебе инфраструктурные условия для его существования и развития. Но как назвать модель, где бизнес вынужден выживать и доплачивать за то, чтобы получить то, что положено ему без всяких условий? Не иначе, как современный лайфхак – ты рискуешь, а платит за риск клиент.

Автор: Иван Логистман