Драйвер для порта, или стратегии ситуативности

Последние озвучили их в ходе опроса Минтранса по итогам работы в 2018 году. На вопрос, что помешало работе морского флота в 2018-м, респондентам было предложено несколько вариантов ответа:
– административные барьеры, избыточные, дополнительные, дублирующие требования национального законодательства, недостаточные защитные меры для российского флота в национальном законодательстве; 
– доступ к грузовой базе;
– конкурентные преимущества судов под иностранными флагами;
– ужесточение экологических требований к судоходству;
– отсутствие современных технологий.

Наибольшее число – 42% – участников отметили первый вариант. Избыточные требования морские перевозчики связывают с приказом Минтранса России № 463 2017 года «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним». Он увеличивает количество документов, требуемых морской администрацией при оформлении прихода судна в порт с 29 до 34, а при оформлении отхода судна – с 26 до 39. Притом что указанные требования прямо противоречат Конвенции об облегчении международного морского судоходства (Конвенции ФАЛ), требования которой обязательны для исполнения судами независимо от их национальной и ведомственной принадлежности. Избыточность администрирования признают и на самом верху. Как говорит помощник президента РФ Игорь Левитин: «Мы настолько усложнили требования к своим же судам, владельцам, требования к портовым сооружениям. Транспортная безопасность тоже добавила очень много сложных эпизодов, которые могли многие вопросы снять. Поэтому я считаю, что нам необходимо поработать с этим пунктом. Мы хотим делать все быстро и лучше, но не всегда получается». По мнению морских перевозчиков, не так быстро и лучше, как ожидалось, выходит и с цифровизацией отрасли. Около 18% респондентов уверены в том, что эффективной работе морского транспорта мешает отсутствие современных цифровых технологий, еще 15,6% – конкурентные преимущества судов под иностранными флагами. А отсутствие доступа к грузовой базе стало препятствием для работы еще 12,3% опрошенных. Впрочем, проблема здесь заключается не столько в отдельных нареканиях судо- и грузовладельцев, сколько в отсутствии понятной стратегии развития портовой отрасли. Инвесторам важно понять, куда двигаться дальше, на какие направления и объемы рассчитывать. Здесь будет полезным присмотреться к опыту порта Усть-Луга. Выросший, что называется, с чистого листа крупнейший порт на Балтике служит примером достаточно плодотворного взаимодействия в рамках ГЧП. Проект, по словам генерального директора компании Усть-Луга Виктории Федоровой, по сути, поставил точку в споре о том, что важнее – инвестиции или инфраструктура. 

«На примере нашего проекта могу сказать, что инфраструктура первична. Это подтвердила наша программа модернизации и развития магистральной инфраструктуры порта. Для того чтобы грузы пришли и развивалась торговля, нужно создать условия. У нас тот случай, когда порт строился в чистом поле и к нему была создана соответствующая инфраструктура», – отмечает она. Впрочем, вполне очевидно, что, кроме удобного расположения на пересечении логистических коридоров Запад – Восток и Север – Юг, удобных условий для инвесторов, достаточных глубин, хороших подходных каналов и ледовых условий, для развития необходимы если не точное прогнозирование грузовой базы, то как минимум возможность гибкого оперирования грузопотоками. Такая возможность в порту есть. Сегодняшняя номенклатура грузов экспортно ориентированной Усть-Луги – это образец того, что в настоящее время экспортируется нашей страной. Это достаточно живая номенклатура грузов, которая динамично развивается. Но если несколько лет назад в структуре грузооборота были задействованы специализированные терминалы, в частности автомобильный и контейнерный, то в настоящее время, с изменением номенклатуры грузов, эти терминалы энергично переориентировались. В настоящее время номенклатура грузов стремится в те сегменты, которые наиболее востребованы, а именно в сторону угля. «Хорошо это или плохо, но концептуально это несколько грустно, когда высокотехнологичные терминалы начинают грузить уголь. Это связано с тем, что инвестиции нужно отбивать, и если груз маржинален, то он и едет», – резюмируют портовики. Порт по-прежнему остается малопривлекательным для перевозчиков контейнерных грузов. И, с одной стороны, гибкий подход к переориентации терминалов позволил обеспечить загрузку и поступление налогов в адрес государства. Это, конечно же, плюс. Но, с другой стороны, в перевалке контейнерных грузов участвуют наиболее высокотехнологичные терминалы, способные обеспечить обработку контейнеров своевременно, эффективно, с минимальными трудозатратами. Но первоначальная ставка на контейнеризацию уступила ситуативным возможностям переориентироваться на перевалку более востребованного груза. Да и дело не просто в довлеющей над стивидорами конъюнктуре глобального спроса, а в том, что российской промышленности пока нечего массово предложить за периметром внешнего контура для формирования полноценных контейнерных потоков за рубеж. 

Стоит отметить, что увеличение объема экспорта конкурентоспособной промышленной продукции предусмотрено в рамках реализации федерального проекта «Промышленный экспорт» национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Однако и тут, так же, как и в оптимистичных сценариях различных стратегий-предшественниц, реальные механизмы развития экономики в нынешних условиях совсем не гарантируют автоматического выполнения разнообразных указов. Работу любой сложной системы, будь то экономика или отдельно взятый порт, можно сравнить с работой компьютера, который работает не только благодаря заранее предустановленным программам. Для обеспечения многофункциональности еще необходимы драйверы. В случае с необходимостью гармонизации портовой деятельности на стратегическом уровне ей, так же, как и компьютеру, необходимы понятные связи: необремененное избыточными запретами администрирование, единое цифровое пространство и ясная перспектива развития грузовой базы. В противном случае все заложенные в подобный компьютер программы так и будут лежать невостребованным грузом обманутых ожиданий.

Автор: Иван Логистман