Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В теме номера мы подробно остановились на всех аспектах ремонта грузовых вагонов, в том числе на наиболее болезненном для собственника - текущем отцепочном.

Начавшееся восстановление баланса спроса и предложения на подвижной состав подводит определенный итог предпринятым усилиям по улучшению качества вагонов на сети РЖД. Омоложение парка, улучшение качественных характеристик перевозочного процесса и показателей экономической эффективности работы вагона – все это позволяет говорить о некоторой результативности запрета на продление срока эксплуатации подвижного состава при достижении им назначенного срока службы, а также программы государственной поддержки отрасли транспортного машиностроения. В то же время текущий уровень отцепок, проблемы обеспечения качества и эффективности плановых ремонтов, а также сервисное обслуживание инновационного парка оставляют диалог операторов и вагоностроителей открытым.

Сегодня парк грузовых вагонов в РФ является самым молодым в Европе. Как отмечает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, если тенденция продолжится, то, возможно, к концу года он станет и самым молодым во всем мире. Средний возраст работающего на сети РЖД парка – всего 13 лет. При этом в эксплуатации уже находится 62,2 тыс. инновационных вагонов, что составляет 5,8% общей численности парка. Причем эта доля неуклонно растет.

Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, сервисные услуги – это неотъемлемая техническая поддержка, которую производитель должен обеспечивать на протяжении всего жизненного цикла вагона. По словам начальника управления сопровождения жизненного цикла подвижного состава УВЗ Алексея Брагина, сегодня в числе основных проблем ремонта вагонов нового поколения наряду с дефицитом оригинальных запчастей (наиболее остро стоит вопрос наличия на сети оборотного запаса колесных пар с осевой нагрузкой 25 тс.) можно назвать недостаточное количество ремонтных предприятий, авторизованных разработчиком и производителем подвижного состава, а также проведение ремонта с отклонениями от требований нормативной документации.

Сейчас становится все более очевидным, что ни один производитель вагонов либо отдельных узлов и деталей самостоятельно обеспечить покрытие сети РЖД собственными сервисными центрами не сможет. Поэтому вопросы выстраивания парт¬нерских отношений выходят на первый план. Наиболее целесообразным способом организации работы отрасли становится заключение долгосрочных контрактов. При этом задачи сервисного обслуживания по-прежнему нацелены на уменьшение времени простоя вагона в ремонте, снижение стоимости жизненного цикла иннова¬ционного подвижного состава, сокращение, а лучше вообще исключение рисков использования контрафактной продукции и комплектующих. Подробности в материалах – «Формула клиентоориентированности в условиях профицита услуг», «Сервис в формате диалога», а также «ТОР преткновения».

Вопросы безопасности движения на сети оценил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин, а также рассказал в своем интервью («Меньше нарушений – выше безопасность») об основных рисках на инфраструктуре железных дорог России, причинах инцидентов и мерах по их предупреждению.

Ш.Шайдуллин акцентировал, что по итогам I квартала 2017 года целевой показатель безопасности движения в холдинге «РЖД» впервые меньше одного события на миллион поездо-км. И хотя по нескольким подразделениям допущено увеличение количества нарушений безопасности движения, отмечена положительная динамика снижения аварийности в вагоноремонтном комплексе и по сторонним организациям на железнодорожном транспорте.
Основные факторы риска кроются в состоянии рельсового хозяйства. «В целях защиты инфраструктуры от риска возникновения транспортных происшествий при эксплуатации потенциально опасной рельсовой продукции первый вице-президент компании А. А. Краснощек утвердил порядок действий при выявлении рельсов, не соответствующих гарантийным обязательствам. Также определен перечень первоочередных мер по снижению риска эксплуатации потенциально опасных рельсов», - сообщил Ш.Шайдуллин. Кроме того, есть идея внедрить электронные паспорта рельсов и рельсовых плетей с учетом данных, содержащихся в существующих паспортах качества.

Следующий важный момент, который напрямую влияет на безопасность движения, – эксплуатация грузового подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Этот вопрос тоже рассмотрен по предложениям ОАО «РЖД» на площадке Ространснадзора в марте текущего года. В итоге подтверждена необходимость соблюдения требований технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железно-дорожного подвижного состава» при сертификации роликовых подшипников.

Вице-президент подробно остановился и на вопросе компетентности персонала, так как в 80% транспортных происшествий причиной становится именно человеческий фактор, и только 20% инцидентов объясняются неудовлетворительной организацией производственного процесса и надежностью работы технических средств. «Правлением ОАО «РЖД» утверждена Дорожная карта развития культуры безопасности движения на период до 2020 года, - говорит Ш.Шайдуллин. - В 2015–2016 гг. подобная программа была реализована впервые. На основе полученного опыта она еще лучше систематизирована и адаптирована к современным требованиям. Уверен, что новая дорожная карта станет эффективным инструментом корпоративного управления и средством коммуникаций, которые необходимы для развития культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Эта культура выражается в осознанной ответственности и самоконтроле при выполнении всех работ по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

В №9 мы начали освещать дискуссию, которая развернулась в рамках семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Теперь расскажем в частности о том, какие возможности участникам рынка перевозок предоставляют электронные торговые площадки.

Как отметил управляющий директор ООО «Рэйл Коммерс» Дмитрий Класс, все процессы в различных отраслях экономики по возможности переходят в область электронных коммерческих взаимоотношений. На железной дороге – такой же тренд. За последние 10 лет ЦФТО уже практически весь технологический документооборот перевел в электронный вид. В ближайшие 3–4 года коммерческие взаимоотношения между участниками перевозки тоже, скорее всего, перейдут в электронный формат.

Биржа вагонов «Рэйл Коммерс» – это сервис, который предоставляет возможность грузоотправителю и оператору разместить свои заявки, поторговаться и заключить сделку. В настоящее время на сайте работает два раздела электронных торгов, ориентированных на разную целевую аудиторию. Раздел спотовых торгов создан для грузоотправителей среднего и малого сегмента с объемом до 300 вагоноотправок в месяц. В основном это компании, для которых на первый план выходит цена перевозки, а сдвиг по графику отгрузки не так важен. В свою очередь, раздел организованных торгов подходит для средних и крупных компаний.

Организованные торги проводятся с мая 2016-го. Спустя год на площадке «Рэйл Коммерс» представлена практически вся первая десятка операторов. «В настоящее время работаем над решением главной проблемы, о которой слышим от участников. Речь идет о внедрении механизма, гарантирующего ответственность сторон за исполнение сделки. Не скрою, за год были случаи, когда стороны сделки – оператор или грузоотправитель – отказывались от своих обязательств. Почти всегда удавалось урегулировать вопрос: либо вагоны были поставлены чуть позже, либо оператор платил штраф за недопоставку вагонов по сделке. Но, тем не менее, мы понимаем, что необходимо выстроить полноценную систему гарантий и ответственности сторон. В качестве решения предлагаем внедрить систему обеспечительных платежей, при которой обе стороны перед торгами должны внести небольшую плату, гарантируя тем самым исполнение перевозки в будущем», – рассказал Д. Класс.

Совсем недавно у «Рэйл Коммерс» появился конкурент в лице электронной торговой площадки РЖД. По словам первого заместителя генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, это дополнительная возможность для грузовладельца найти оператора. Все процедуры согласования в идеале должны проходить автоматически. Но есть одна системная проблема: не все операторы готовы открыто представить свои ставки.
Главное же преимущество – не надо никуда ходить за согласованиями и заключением договоров. Если раньше ЦФТО сократил количество необходимых документов до четырех, то для ЭТП их не нужно вообще ни одного. На основании платежного поручения клиенту присваивается 10-значный лицевой счет. С технической точки зрения это решаемая задача. Но необходимо получить согласие операторов. А их в условиях дефицита парка завлечь на ЭТП очень сложно. Нет мотивации выносить вагоны на площадку, если они и так все заказаны. ЦФТО совместно с ФАС пытается создать какие-то механизмы, которые могли бы привлечь операторов на ЭТП. Вероятно, речь пойдет о возможностях сокращения порожнего пробега, попутной загрузке или иных преимуществах.
Какие еще есть резервы в арсенале собственников и пользователей для повышения эффективности эксплуатации парка – читайте в статье «В поисках универсального рецепта. Часть 2».

Итоги грузовой работы на сети РЖД за I квартал 2017 года позволяют констатировать: динамика перевозок явно улучшается. Однако драйвером роста остается экспорт угля, структура грузооборота продолжает трансформироваться в пользу низкодоходных номенклатур, а доходная ставка перевозчика – снижаться.

За первые 3 месяца 2017 года по сети РЖД перевезли 101 млн т угля, что на 9,9% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Влияние этого растущего сегмента на общий итог с учетом доли угля в структуре перевозок (более 30%) очевидно. Безусловно, определенную роль в нынешних успехах тандема угольщиков и железнодорожников сыграл рост цен на мировом угольном рынке. Но эксперты отмечают и другие факторы. В частности, внедрение новых технологий перевозки (тяжеловесного движения), ежедневное совместное с грузовладельцами планирование погрузки, налаживание системной работы логистических центров, а также стимулирование грузоотправителей к использованию инновационных вагонов повышенной грузоподъемности и модернизации портового оборудования.

А вот перевозки нефтяных грузов по сети РЖД в январе – марте 2017 года сократились на 0,8% (до 64,3 млн т), а погрузка – на 0,2% (до 61,2 млн т). По оценкам экспертов, тренд на снижение в данном сегменте сохранится и по итогам года достигнет 3–4%. «Мы прорабатываем возможность установления инвестиционных тарифов, например, когда РЖД сможет предложить тем же нефтяникам вместо строительства трубопроводного транспорта использовать перевозки по железной дороге, что позволит усилить конкуренцию за нефтяные грузы», – поясняет советник руководителя ФАС России Павел Шпилевой. Безусловно, глобальная конкуренция железных дорог с трубопроводами невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок. «В 2017 году процесс ухудшения структуры грузовой базы продолжился и с учетом перераспределения перевозок светлых нефтепродуктов принял необратимый характер», – отмечает один из аналитиков.

Отметим, что за период с 2015 по 2017 год доля грузов первого тарифного класса в структуре перевозок выросла с 62 до 65%, в то же время второй класс показал снижение с 25 до 22%, а третий колебался на уровне 12–13%. Структура сетевой погрузки в разрезе доходности грузов тоже выглядит неутешительно. Например, в марте доля низкодоходных номенклатур составила 56,1%, среднедоходных – 12,6%, высокодоходных – 30,6%, импортных – 0,7%. Так что пока все надежды железнодорожников на дальнейшее увеличение объемов связаны с экспортом угля. При этом этот растущий низкодоходный груз вытесняет высокодоходные нефть и металл. Очевидно, что ухудшение доходности владельца инфраструктуры становится очевидной реальностью. Есть ли выход из сложившейся ситуации – в статье «Объемы вверх, доходность вниз?»

Кстати, как уже отмечалось, внедрение на железнодорожном транспорте технологий тяжеловесных перевозок открывает дополнительные возможности для развития сети РЖД, равно как и для повышения производительности вагонов.

В 2016 году по российским железным дорогам было проведено более 130 тыс. поездов весом от 6 до 8,05 тыс. т, что на 12,5% выше уровня 2015-го. В текущем году, по данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальника управления движения Анатолия Кужеля, планируется провести уже свыше 140 тыс. таких поездов.

Дальнейшее развитие сети связано с совершенствованием полигонных технологий и организации тяжеловесного движения. На участках ВСЖД в 2017 году на 10% по сравнению с 2016-м намечено увеличить объемы отправок поездов массой 6,3 тыс. т. С января по март 2017 года на СвЖД было проведено 954 поезда повышенного веса и длины (+10,2% к аналогичному периоду прошлого года). По ЮУЖД в I квартале 2017-го проследовало 622 поезда массой 9 тыс. т.

Еще одна важная задача – привлечение на сеть вагонов повышенной грузоподъемности и с увеличенным объемом кузова, что позволит увеличить провозную способность самых грузонапряженных направлений сети дорог на 55%.

Сейчас вагоны с нагрузкой 25 тс курсируют уже по всей сети. Основными направлениями остаются Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Северо-Запад (порты России).

Следующий шаг – организация сквозного движения в зоне нескольких железных дорог. Опыт такого движения накоплен при перевозках угля. Тяжеловесными составами продукция Кузбаса в полувагонах повышенной вместимости отправляется на экспорт в сторону российских морских портов.
Вместе с тем вопрос организации тяжеловесного движения шире, чем только наличие парка локомотивов или состояние инфраструктуры, – это в первую очередь совместная работа ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей по эффективному планированию логистики перевозок на всем маршруте от погрузки до выгрузки. Подробнее в материале «Тяжеловесное преимущество».

Насыщенность страны речными артериями сравнима с плотностью железнодорожных магистралей, однако по внутренним водным путям России перевозят менее 2% всех грузов. Несмотря на отрицательную динамику на ВВП, правительство считает речные перевозки весьма значимыми и реализует стратегию развития отрасли, рассчитанную до 2030 года. Как сделать отрасль привлекательной для инвесторов и повысить ее конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта – в статье «Плывем по течению».

К числу ключевых проблем развития речного транспорта в РФ относят неудовлетворительное техническое состояние гидротехнических и судоходных сооружений, высокую изношенность флота и оборудования, а также ухудшение состояния самих путей.

По данным Росморречфлота, в навигацию-2017 протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с прошлым годом увеличилась на 805,2 тыс. км и составила 49872,6 тыс. км. Для обеспечения безопасных условий судоходства за прошлую навигацию на транзите было извлечено 17,5 млн куб. м грунта, что составило 83,7% к уровню предыдущего года (для сравнения: в 2015 г. – 20,9 млн куб. м). В 2017-м планируется увеличить объем дноуглубительных работ до 35,5 млн куб. м. Это стало возможным в связи с выделением дополнительных средств из федерального бюджета. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)», помимо строительства гидро-узлов для обеспечения необходимых глубин для безопасного и эффективного судоходства на Волге и Дону, за пределами 2020 года запланировано строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла. Таким образом, уже к 2020-му планируется сократить транспортные ограничения на ЕГС протяженностью 3,3 тыс. км.

Казалось бы, работа кипит и реки востребованы при перевозке различных грузов. Однако напомним, что из-за недофинансирования и невнимания к отрасли грузооборот речного транспорта с 1980 года упал почти в 4 раза. При этом до сих пор ВВП не растеряли своего главного конкурентного преимущества – низкой себестоимости перевозки крупнотоннажных грузов на большие расстояния. За счет этого в период навигации наливные и навалочные грузы приходят на реку, что выгодно грузовладельцам и полезно для транспортной отрасли в целом. Речники надеются, что со следующего года ситуация улучшится, так как отрасли сегодня уделяется как никогда много внимания и, как обещают, с 2018-го начнется полноценное финансирование.

Все это и многое другое в № 10 журнала «РЖД-Партнер».

Автор: Виктория Зайцева