Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Очередной гость юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, – Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один
из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой.

В своем эксклюзивном интервью В. Морозов оценивает, какие этапы в развитии железных дорог России оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию, а также какие решения на посту министра путей сообщения РФ и первого вице-президента ОАО «РЖД» стали самыми значимыми для развития железных дорог. «На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО «РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства страны и общенационального развития. Важно было показать, как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения поездов и развития отрасли в новой конфигурации, – вспоминает В. Морозов. – В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев. На него всегда можно было опереться».

В интервью с В. Морозовым был, в частности, затронут и вопрос о совершенствовании тарифной политики на грузовые железнодорожные перевозки, а также о результатах структурных изменений в отрасли. По мнению эксперта, несмотря на не всегда лучшие решения, реформа состоялась. «За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности.

В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб.», – сообщил В. Морозов. И это лишь часть направлений развития отрасли. Подробно читайте в интервью «Эволюция с учетом всех рисков».

О том, какова сегодня ситуация в отрасли предоставления грузового подвижного состава, а также какие вагоны будут нужны рынку в ближайшей перспективе, – в теме номера «Подвижной состав: спрос и предложение».

В 2016 году завершилось масштабное списание старых вагонов, начатое в 2014-м по инициативе вагоностроителей. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2014 года парк сократился на 10,9%, до 1,09 млн ед. Выбытие компенсировалось ростом эффективности эксплуатации парка за счет вагонов нового поколения и оптимизации логистики типового подвижного состава. При этом по сравнению с 2014-м средняя скорость, по данным РЖД, выросла в прошлом году на 20% (до 381 км/сут.). В итоге сегодня в отрасли отмечается относительный баланс парка грузовых вагонов.

Однако, как отмечает генеральный директор ООО «Экспертный центр вагоностроения» Никита Битюцкий, ситуация с недостатком полувагонов под уголь, которая наблюдалась в 2016 году, может повториться и в нынешнем. «Безусловно, изменение спроса на отдельные виды подвижного состава произошло как за счет выбытия устаревшего парка, так и за
счет динамики грузовой базы».

Что касается специализированного подвижного состава, то дефицит теоретически возможен. В частности, ряд грузоотправителей уже сейчас отмечают недостаток фитинговых, лесовозных платформ. Кроме того, теперь в массовом порядке стали списывать и старые бензиновые цистерны.

По словам главного аналитика НПК «ОВК», выбытие старого парка с одновременной его заменой на инновационные вагоны значительно оздоровило перевозочный процесс: по сравнению с 2014 годом парк вагонов на сети РЖД сократился почти на 15%, а погрузка и грузооборот за январь – май 2017-го выросли к аналогичному периоду 2014-го на 5 и 9% соответственно. Отметим, что в прошлом году заводами РФ было произведено на 30% больше подвижного состава, чем в 2015-м, – более 35 тыс. ед. В этом году, согласно заявлению Минпромторга России, объем выпуска вагонов прирастет еще на 8–10%, до 42 тыс. ед. Правда, участники рынка опасаются, что положительный эффект от списания парка продлится недолго. До 2025 года массового выбытия старых полувагонов не ожидается. При существующей закупке нового подвижного состава операторами уже в 2019-м дефицит может вновь смениться профицитом. Подробности в материале «Вагонотерапия привела к оздоровлению».

Железнодорожное машиностроение является стратегически важной отраслью для российской экономики. Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.

Сегодня в составе объединения уже 174 предприятия, которые производят 90% всей железнодорожной продукции в РФ. «И это притом, что не все выдерживают конкуренцию – часть игроков ушли с рынка или обанкротились. Их место заняли другие компании – те, кто готов удовлетворять актуальные потребности железнодорожного транспорта, быстро перестраиваться на выпуск новой качественной продукции без роста цены на нее. По-моему, только за такими предприятиями есть будущее. Без применения новых технологий, уникальных материалов сложно выпускать современную продукцию с увеличенным ресурсом», – уверен В. Гапанович.

НП «ОПЖТ» формировалось в период экономического кризиса 2008 года. Тогда загрузка производства снизилась от 30 до 50%. И партнерство приложило немало усилий, чтобы достучаться до правительства РФ. В итоге железнодорожное машиностроение получило господдержку, что оказалось своевременным. Ведь многие предприятия находились на этапе технического перевооружения.

По мнению президента НП «ОПЖТ», принятые в свое время меры были достаточными, поскольку в РФ удалось не только сохранить железнодорожную промышленность, но и придать ей новый импульс развития.

Наиболее важным среди итогов работы партнерства является постановка на производство новой линейки железнодорожного подвижного состава. В частности, это такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит». Внимания заслуживают и такие проекты, как выпуск электропоездов «Ласточка», маневровых тепловозов с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, грузовых вагонов нового поколения и другой инновационной продукции.

Достижением также можно считать принятие комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на 2016–2020 гг., в разработке которой партнерство активно участвовало. «Мы продолжим системную интеграцию деятельности предприятий партнерства с таким расчетом, чтобы обновлять не менее 50% выпускаемой линейки железнодорожной продукции каждые 3–5 лет.

Ожидается расширение круга поставщиков комплектующих нового поколения, представляющих собой сеть предприятий малого и среднего бизнеса, которые, используя передовые технологии, способны небольшими партиями производить комплектующие для модернизации подвижного состава – как уже эксплуатируемого, так и создаваемого, принципиально нового», – заметил В. Гапанович.

Что сегодня готова предложить рынку машиностроительная отрасль – в приложении «Машины. Оборудование. Материалы».


Будучи единственным перевозчиком на российской железнодорожной сети, ОАО «РЖД» вынуждено значительное внимание уделять претензионной работе. Согласно статистике, приведенной на деловом семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика разрешения спорных вопросов», организованном журналом РЖД-Партнер, только с начала 2017 года в адрес перевозчика было подано порядка 2,5 тыс. исков.

По словам руководителя юридической компании ООО «Юрмедия» Дмитрия Харитонова, практика досудебного урегулирования споров в отношении ОАО «РЖД» практически не работает – отвечать по претензиям перевозчик предпочитает, как правило, после подачи против него иска.

Клиенты сетуют на то, что ходить по судам в таком случае слишком хлопотно. Лишь часть исков рассматривается в порядке упрощенного производства. А обычно тяжбы занимают 5–7 месяцев. Клиенты попросили ОАО «РЖД» усилить инструменты досудебного урегулирования конфликтов, касающиеся не только поиска виновных, но и выплаты неустойки.
Судятся с перевозчиком по разным поводам. Зачастую претензии в адрес ОАО «РЖД» касаются расчета ставок тарифов и сборов. Например, при отцепках вагонов в ремонт. Менее распространенными являются споры в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) грузов. Однако наибольший ажиотаж вызывают случаи, когда клиент не получает груз вовремя. Неудивительно, что на деловом семинаре именно этот вопрос обсуждали достаточно долго. В материале «Претензия как начало диалога» мы подробно остановились на всех нюансах.


По данным ОАО «РЖД», в I полугодии 2017-го по сети было перевезено 677 млн т различных грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом доля грузов первого тарифного класса не только продолжала доминировать в общей структуре перевозок, но и практически вдвое превысила совокупный объем грузов второго и третьего тарифных классов.

Безусловно, лидерские позиции в структуре перевозок I полугодия 2017-го принадлежат углю, занявшему почти 1/3 от общего объема перевезенных грузов (194,6 млн т). Рост в этом сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достиг 10,2%, а динамика по экспортным перевозкам – +19,1% (до 93,8 млн т). По мнению экспертов, свою роль сыграла благоприятная рыночная конъюнктура. Именно она способствует росту экспорта угля. Удерживать лидерство угольщикам помогают и новые технологии, связанные в том числе с организацией перевалки грузов в портах и увеличением количества инновационных полувагонов. Однако вопросы, связанные с ростом дальности и недостаточной доходностью таких перевозок для РЖД, а также их тарификацией, пока остаются открытыми. По данным перевозчика, доходная ставка от транспортировки угля в I полугодии 2017 года составила 497,6 руб./т (для сравнения: аналогичный показатель для нефти и нефтепродуктов – 1179,8 руб./т), средняя дальность перевозок достигла 2723 км (для нефти и нефтепродуктов – 1597 км).

В I полугодии можно отметить также пусть и скромную, но все-таки позитивную динамику в сегменте перевозки нефтяных грузов (+0,5%, до 123,3 млн т). Однако объясняется она все-таки низкой базой прошлого года (122,7 млн т), зафиксированной после существенного падения с 133,7 млн т в I полугодии 2015-го. Остается констатировать: основной тренд, связанный с переходом нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, никуда не делся, так как глобальная конкуренция железной дороги с трубопроводом невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок.

Динамика перевозки строительно-минеральных грузов на сети РЖД в рассматриваемый период продолжает оставаться в положительной зоне (+1,8%, до 114,2 млн т),
однако еще годом ранее она достигала 5,7% (до 112,2 млн т). В минус ушли внутренние перевозки (-0,6%, до 100,6 млн т), хотя в I полугодии 2016-го их рост в годовой динамике достигал целых 10,5% (до 101,3 млн т). На полученный итог существенно повлиял образовавшийся дефицит универсального подвижного состава при вывозе из ряда регионов стройгрузов, особенно щебня, следствием которого стало резкое увеличение ставок операторов на предоставление полувагонов.

А вот сегмент перевозок химических и минеральных удобрений получил новый импульс. Итог составил 29,6 млн т, что на 9,4% выше показателя аналогичного периода 2016 года, при этом перевозки выросли как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. Росту экспортных поставок способствовало увеличение мирового спроса на удобрения.
В целом позитивная картина железнодорожных перевозок в I полугодии 2017-го омрачается лишь тем фактом, что несомненные достижения теперь опираются на ставший главным для сети груз – уголь. Текущие темпы роста можно сохранить и в следующем году, но препятствием могут стать инфраструктурные ограничения железных дорог и портов. Для формирования запаса прочности железнодорожникам и операторам вагонов необходимо предложить рынку качественный и конкурентный сервис для других, пусть и не таких массовых, как уголь, грузов. Иными словами, следует выявить резервы для дальнейшего наращивания объемов грузовой работы и сформировать четкую стратегию их реализации.
Полный обзор итогов грузовой работы на сети РЖД за первые 6 месяцев в материале «Уголь хорошо, но резервы лучше».

Виктория Зайцева

Об этом, а также о многом другом читайте в № 15–16 журнала РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева