+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
24.03.2017 12:34:24
ЖД Транспорт / Обзоры
РЖД-Партнер

Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер (№ 5-6 (345-346)! Среди материалов мартовского выпуска мы подготовили для вас следующие интересные темы:
В теме номера РЖД-Партнер пытался выяснить, насколько возможно повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых регулятором тарифных решений. После ежегодной индексации тарифов на 6%, произошедшей 1 января 2017 года, в феврале вступили в силу еще и точечные поправки к Прейскуранту № 10-01, определенные декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Кроме того, сверх общей индексации выросли тарифы на перевозку контейнеров. Подняты и цены на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км и некоторых видов руды на расстояние более 5 тыс. км. При этом в приказе ФАС отмечено, что увеличение стоимости перевозок в 2017 году не должно превысить порог в 6%.

Уже ясно, что в 2017 году расходы грузоотправителей на грузовые железнодорожные перевозки продолжат расти. В ФАС считают, что затраты отчасти могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора (до 50%).

Разумеется, устойчивая экономика облегчила бы корректировку тарифной системы в целом и прейскуранта в частности. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузоотправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. В первую очередь это коснется грузо¬владельцев, не имеющих длительных контрактов с операторами. Кстати, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обусловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД. Участники отрасли пока так и не пришли к единому мнению по поводу порядка изменения тарифов, но сошлись в одном: нынешняя тарифная система не соответствует требованиям, предъявляемым современной экономикой. Подробнее в материалах «Докопаться до основ», «И вновь продолжается рост?»

К юбилею образования казахстанских железных дорог приурочен специальный проект «20 лет НК «Казакстан Темир Жолы». Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Ключевая стратегия Казахстана - быть узловой точкой на трех основных направлениях: Китай – Казахстан – Россия – Европа; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан. Цель Казахстана – стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Каковы здесь перспективы – читайте в материале «Ставка на cтепной транзит».

Кстати, в 2016 году под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. Уже несколько лет в Казахстане происходит снижение объемов железнодорожных перевозок ряда основных номенклатур. Так, поставки на сеть черных металлов в 2016 году по отношению
к показателям пикового по объемам перевозок 2012-го сократились на 7%, угля – на 16%, железной руды – на 34%, нефти – на 92%.
В то же время рост казахстанской экономики на 1% в 2016-м обусловил увеличение экспортных перевозок на 2,4%. Основной фактор, который подстегнул положительную динамику, – это возобновление перевозок железной руды в Китай, увеличение поставок зерна в страны Центральной Азии, Иран, Афганистан, а также в Поднебесную.

Транзитные перевозки в республике по итогам прошедшего года снизились на 6,9%. «Их сокращению через территорию Казахстана способствовало в основном падение объемов перевозок между Россией и странами Центральной Азии. В то же время достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР,  что почти в 100 раз превышает показатель 2011-го», – отметил президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев. Всего в этом году планируется организовать через территорию Казахстана 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. А к концу 2017-го довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Что предстоит сделать для осуществления всего намеченного – в статье «Масштабный подход к инфраструктуре».

Актуальные вопросы оперирования частными магистральными локомотивами подробно рассматриваются в статье «Насколько комфортно на собственной тяге?» Сейчас на сеть РЖД выходит не менее 196 магистральных локомотивов сторонних компаний. Этот парк формирует круг таких операторов, как, например, «НефтеТрансСервис», Globaltrans, «ТМХС-Лизинг», группа «Трансойл». По данным ОАО «РЖД», собственные поездные формирования (СПФ) используются в основном на тех участках, где частные локомотивы не оказывают значительного влияния на применяемые технологии вождения поездов. Хотя понятие частной тяги в ОАО «РЖД» не в ходу, есть целый свод документов, который регулирует использование собственных поездных формирований. Поэтому когда эксперты ФАС говорят о том, что использование частных магистральных локомотивов – какая-то непрозрачная схема, то они лукавят. Нельзя утверждать, что этот парк работает нелегально, ведь в нормативных документах указаны все аспекты эксплуатации на сети общего пользования локомотивов сторонних организаций– с точки зрения технологии, контроля и финансов.

Вместе с тем нельзя утверждать, что существующая модель идеальна. На проблемы обращают внимание, в частности, в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД»: на участках с интенсивным движением появление частных локомотивов создает дополнительные риски в эксплуатационной работе. Операторы, в свою очередь, смотрят на сложившуюся ситуацию несколько иначе. Если в ОАО «РЖД» при своих расчетах исходят из общей картины на сети, то оператора интересуют конкретные полигоны, где возникают барьеры на пути обслуживаемых грузопотоков.

И регулярно отмечается системный невывоз порожних вагонов после выгрузки тягой РЖД с различных станций.

Есть и иная сложность: как заметил директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэконом¬развития России Ярослав Мандрон, в законах о железнодорожном транспорте на перевозчика, помимо строгой юридической обязанности по доставке груза, возложен и целый ряд технологических требований, которые пересекаются с обязанностями владельца инфраструктуры. И таким образом, независимые перевозчики без внесения целого набора поправок в законодательство появиться не могут. Наличие столь разных оценок привело к тому, что на данный момент никаких реальных шагов в этом направлении не предвидится. Так что следует искать какие-то промежуточные решения.

Что происходит в сегменте производства специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности рассказано в материале «Востребованная специализация», а рамках специального проекта «Перевозка нефтехимии». Конечно, все зависит от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. И сегодня потребности отрасли активно влияют на формирование портфеля заказов российских вагоностроителей,  а предприятия химического комплекса – в числе основных заказчиков, определяющих спрос на постройку специализированного парка и формирование его технических характеристик. Уже сейчас рынок испытывает острую потребность в ускоренной разработке и постановке на производство новых цистерн. При этом из всех подотраслей химического комплекса наибольшую динамику демонстрирует рынок минеральных удобрений (на глобальном уровне в этом сегменте РФ занимает долю в 20% и активно продолжает ее наращивать).

Планы российских компаний уже повлекли рост выпуска специализированного ПС для химических грузов: если производство универсальных полувагонов в 2016 году увеличилось почти на треть (29%), то специализированного – в разы. Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам 2016 года в сегменте специализированного ПС наибольшая доля закупок пришлась на цистерны для химгрузов (рост в 2,4 раза). Если в 2015-м их было произведено 1004, то в 2016 году – 2500 ед. Хорошую динамику демонстрирует сегмент хопперов-минераловозов – за год их производство увеличилось вдвое (с 246 до 516 ед.). При этом спрос на нефтебензиновые цистерны и цистерны для СУГ стал, по оценкам экспертов, антирекордным. В 2016 году их было выпущено 70 ед. (-90%) и 160 ед. (-68%) соответственно.
Знаковым индикатором растущего спроса стал и тот факт, что с начала 2016-го российскими производителями был сертифицирован целый ряд новых моделей инновационных хопперов-минераловозов, специализированных цистерн для транспортировки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов. Однако слишком дорогостоящая подготовка серийного производства специализированных вагонов, длительные сроки включения номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» и загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний все еще оказывают свое негативное влияние на динамику роста.

Но уже очевидно, что потенциал химической отрасли при формировании заказов на специализированный ПС не безграничен. Однако пока есть спрос - не следует затягивать с предложением.

Собственно, предложение продолжает быть актуальным и на полувагоны, особенно с учетом их дефицита с одновременным наращиванием перевозки угля. Кстати, эта номенклатура в текущем году стала одним из драйверов роста общесетевой железнодорожной погрузки. Всплеск был зафиксирован в январе: погрузка угля увеличилась на 9,9% по сравнению с январем 2016-го. Основную прибавку обес¬печил экспорт: этот показатель поднялся на 22,1%. Прибавили и порты России: в январе 2017 года, по данным Ассоциации морских торговых портов, перевалка угля увеличилась до 10,2 млн т (+19,7%). В феврале рост продолжился практически во всех портах, но наибольшим спросом пользовались железно¬дорожные перевозки в адрес терминалов Дальневосточного бассейна. Активный рост экспорта угля создает риски того, что в 2017-м стивидоры столкнутся с конвенциями ОАО «РЖД». А это может обернуться сбоями в перевозках. Потому что в феврале, к примеру, припортовые станции ДВЖД подошли к пределу своей пропускной способности – средняя выгрузка составила 4223 вагона в сутки.
В январе выросли и перевозки через погранпереходы Дальневосточной железной дороги (+22,7% к аналогичному месяцу 2016 г.).
Ажиотаж на вывоз угля за рубеж в начале года также подстегнуло решение ОАО «РЖД» об увеличении коэффициента к тарифу до 0,4 на перевозку каменного угля на расстояние свыше 3300 и 3500 км вместо действующих коэффициентов 0,32 и 0,333 соответственно. Правда, это решение временное: оно действует до начала применения коэффициента 1,1 к тарифам на железнодорожный экспорт.

Между тем угольщики Кузбасса поставили амбициозную задачу – добыть в 2017 году не менее 230 млн т. Этот объем они определили в соответствии с планами ввода новых площадок: в частности, начал работу новый разрез на 1,5 млн т угля в год, до конца 2017-го намечено открытие еще двух шахт, откуда ожидается поступление суммарно 4,8 млн т.

Модернизация действующих предприятий тоже создает предпосылки для роста объемов отправки по сети РЖД. Однако насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки – в материале «Горячий уголь».

Подробнее читайте в № 5-6 журнала «РЖД-Партнер»
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions