Обзор крупнейших железнодорожных катастроф (2012-2016 гг.)

Россия, Тверская область, Бологовский район

27 ноября 2009 года на границе Новгородской и Тверской областей в результате взрыва произошел сход трех вагонов скоростного поезда «Невский экспресс» сообщением Москва – Санкт-Петербург. На момент катастрофы в поезде находились 682 человека, из которых 661 пассажир. Первые десять вагонов не пострадали, вагоны № 2, 3 и 4 завалились набок, а вагон № 1 оторвался от состава, поднялся над рельсами, столкнулся с тремя бетонными опорами ЛЭП и ударился в откос своей торцевой частью, остановившись на расстоянии 750 м от вагона предпоследнего.
Большинство из погибших пассажиров ехали как раз в этом вагоне. В общей сложности жертвами крушения стали 28 человек, более 130 получили ранения. В числе погибших – глава Росрезерва Борис Евстратиков и председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Тарасов. Ущерб РЖД составил 187 млн руб.
В момент происшествия многие слышали хлопок и видели вспышку. К тому же на месте ЧП была обнаружена воронка диаметром около метра. Позднее ФСБ РФ подтвердило: причина крушения «Невского экспресса» – взрыв самодельного устройства мощностью 7 кг в тротиловом эквиваленте. Однако последствия были осложнены тем, что сразу после взрыва машинист, согласно инструкции, применил экстренное торможение, из-за чего начала складываться хвостовая часть (тот самый вагон № 1) поезда, который шел со скоростью 190 км/ч. Это и стало основной причиной массовых жертв. К тому же следов воздействия огня на исследованные трупы так и не обнаружили.
Ответственность за подрыв «Невского экспресса» взял на себя лидер «Кавказского эмирата» Доку Умаров. 10 обвиняемых по делу получили сроки от 7 лет до пожизненного заключения.

Аргентина, город Буэнос-Айрес

22 февраля 2012 года в утренний час пик состав из 8 вагонов, прибывавший к аргентинской станции имени 11 сентября, не сумел затормозить и врезался в систему сдерживающих рельсовых буферов. В поезде находилось более 1200 пассажиров, из которых 51 погиб (52-м считали нерожденного ребенка). Более 700 человек получили ранения – в основном из-за разбившихся стекол. Та железнодорожная катастрофа стала для Аргентины третьей по числу жертв после 1970 и 1978 годов, когда погибли соответственно 236 и 55 человек.

Канада, провинция Квебек, город Лак-Мегантик

6 июля 2013 года в канадском Лак-Мегантике у неуправляемого грузового поезда с 70 цистернами сырой нефти отказала тормозная система. Состав скатился с холма, цистерны оторвались от локомотива и, набрав скорость, сошли с рельсов в центральной части города с населением около 6000 человек на берегу озера. В результате возгорания произошла серия из 6 мощных взрывов, разрушивших центральную часть города, а из опасного района пришлось эвакуировать более 1,5 тыс. жителей и приезжих. Многие лишились своих домов и машин. 47 человек погибло.

Испания, провинция Ла-Корунья, город Сантьяго-де-Компостела

24 июля 2013 года в Испании высокоскоростной поезд Alvia сообщением Мадрид – Ферроль прибывал к станции Сантьяго-де-Компостела. Когда до остановочного пункта оставалось всего 3-4 км, все 8 вагонов поезда сошли с рельсов и перевернулись, а в некоторых начался пожар. Из 222 человек, лишь 4 из которых были членами бригады, погибли 79, а почти все остальные получили ранения.
Экспертиза показала, что состав не имел технических неисправностей. Более того, утром упомянутого дня прошел плановое обслуживание и находился в отличном состоянии. Отметим также и то, что поезда Alvia были введены в эксплуатацию в Испании лишь годом ранее.
Как позже выяснилось, пассажирский состав шел со скоростью около 190 км/ч, что более чем в 2 раза превышало предельно разрешенную на кривом участке пути. В ходе расследования 52-летний машинист признал грубейшую ошибку, а заодно поведал, что и раньше превышал там скорость, иногда даже выкладывая в соцсети фотографии, подтверждающие факт железнодорожного лихачества. В то же время он настаивал на том, что за секунды до крушения разговаривал по служебному телефону с диспетчером, а потом пытался включить тормозную систему, но было уже поздно.

Конго, провинция Верхняя Катанга

22 апреля 2014 года на юго-востоке Демократической республики Конго, в провинции Верхняя Катанга, известной своими крупными горнодобывающими предприятиями, произошло крушение товарного поезда. Состав сошел с рельсов, превысив допустимую скорость почти на 40 км/ч и не сумев обойти коварный изгиб на трассе.
В поезде, как ни странно, ехали люди. В итоге 74 человека погибли, еще 163 были ранены. Изначально появились слухи о том, что в числе жертв оказались и граждане РФ, но чуть позже информация была опровергнута.
Добавим также, что крушения поездов в Конго – явление нередкое. Основные причины – перегрузка составов и плохая инфраструктура. Более того, конголезцы часто прыгают на поездах с целью бесплатного путешествия по регионам, а сотрудники общественной железнодорожной компании страны умудряются нелегально продавать билеты на грузовые поезда.

Германия, район Розенхайм, город Бад-Айблинг

9 февраля текущего года в результате лобового столкновения двух поездов в немецком Бад-Айблинге, что в административном округе Верхняя Бавария, погибло 12 из 150 пассажиров, еще 89 человек получили ранения различной степени тяжести. По плану оба состава, шедшие со скоростью около 100 км/ч, должны были разминуться на станции Кольбермор в 6:44. Но если один из поездов следовал четко по расписанию, то другой на 4 минуты опаздывал. Это и стало причиной катастрофы.
Спустя два месяца следствие выявило, что столкновение произошло из-за действий диспетчера, который незадолго до этого был увлечен игрой на мобильном телефоне. Невнимательность привела к тому, что машинисты поездов получили неправильные данные, а в компьютер были введены неверные аварийные коды.

Основные причины железнодорожных катастроф

Подводя итоги обзора, следует говорить о трех факторах: человеческом, финансовом и форс-мажорном. Так, специалисты напоминают, что чаще всего катастрофы на железных дорогах происходят из-за халатного отношения людей к собственным обязанностям. И в первую очередь это касается работников, отвечающих за безопасность движения поездов: диспетчеров, машинистов, монтеров пути.
Отказ техники или ее поломка – вторая причина. Как известно, со временем многое устаревает. И в случае недостатка финансовых средств на ремонт или замену изношенного оборудования, подвижного состава и самого пути есть существенные риски, что все обернется чрезвычайным происшествием с погибшими. Наконец, гораздо реже, но все-таки случаются проделки матушки-природы и теракты, от которых, по объяснимым причинам, крайне сложно застраховаться.
«Основным фактором, влияющим на безопасность, даже в технически сложных системах, является фактор человеческий, – резюмирует заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. – Именно поэтому в России на железнодорожном транспорте увеличивают объем диагностики, ее детализацию с помощью различных лабораторных комплексов, диагностирующих состояние пути. Внедряют микропроцессорные системы, имеющие существенное преимущество перед прежними системами в части безопасности и отказов. В систему управления движением включают программные комплексы, совершенствуют матаппарат и т.д. Однако без сотрудников «на местах» все равно обойтись невозможно. Технические системы можно продублировать, повысив параметры безотказной работы. С человеческим фактором продублировать получается не везде. Наиболее «благополучным» в этом отношении являются локомотивные бригады. А наличие многочисленных систем управления, ведения и диагностики локомотивов повышают безопасность как грузовых, так и пассажирских перевозок. Однако даже в этой сфере случаются ошибки, в основном что касается маневровой работы на станциях. Одним из путей повышения безопасности является продолжение модернизации систем инфраструктуры и локомотивов в сторону большей автоматизации процессов, контроля действий персонала и предупреждения нештатных ситуаций».
В руководстве ИПЕМ отметили также, что безопасности перевозок в ОАО «РЖД» уделяют самое пристальное внимание, а потому по части оснащенности системами безопасности новые отечественные локомотивы и модернизированные или недавно построенные объекты инфраструктуры более прогрессивны по сравнению с иностранными железными дорогами, а некоторые даже являются уникальными.
«Несмотря на это человеческий фактор является «слабым» звеном в системе безопасности перевозок, которому продолжают уделять внимание», – заключил В. Савчук.

Автор: Степан Ратников